汽车电动助力转向系统的设计【毕业论文】【汽车专业】

哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -III- 目 录 摘要 I Abstract II 第 1 章 绪论 1 1.1 汽车转向系统简介 1 1.1.1 转向系的设计要求 1 1.2 EPS 的特点及发展现状 2 1.2.1 EPS 与其他系统比较 2 1.2.2 EPS 的特点 2 1.2.3 EPS 在国内外的应用状况 3 1.3 本课题的研究意义 4 第 2 章 电动助力转向系统的总体组成 5 2.1 电动助力转向系统的机理及类型 5 2.1.1 电动助力转向系统的机理 5 2.1.2 电动助力转向系 统的类型 7 2.2 电动助力转向系统的关键部件 9 2.2.1 扭矩传感器 9 2.2.2 车速传感器 9 2.2.3 电动机 9 2.2.4 减速机构 10 2.2.5 电子控制 单元 10 2.3 电动助力转向的助力特性 11 第 3 章 电动助力转向系统的设计 12 3.1 对动力转向机构的要求 12 3.2 齿轮齿条转向器的设计与计算 12 3.2.1 转向系计算载荷的确定 13 3.2.2 齿轮齿条式转向器的设计 14 3.2.3 齿轮齿条转向器转向横拉杆的运动分析 22 3.2.4 齿轮齿条传动受力分析 24 3.2.5 齿轮轴的强度校核 24 第 4 章 转向传动机构的优化设计 29 4.1 结构与布置 29 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -IV- 4.2 用解析法求内、外轮转角关系 30 4.3 转向传动机构的优化设计 32 4.3.1 目标函数的建立 32 4.3.2 设计变量与约束条件 33 4.4 研究结论 36 结论 37 致谢 39 参考文献 40 附录 1 41 附录 2 46 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 摘要 汽车转向系统可按转向的能源不同分为机械转向系统和动力转向系统两类。 汽车电动助力转向系统是一种新 型的汽车动力转向系统，与传统液压转向系统相比，采用电动机直接提供助力，具有多方面优越性。近年来已有很多中高档汽车配备了动力转向系统装置， EPS 研究也成为汽车工业的热门课题之一，具有重要研究价值和巨大潜在应用前景。 在本文中重点进行齿轮齿条转向器的设计计算和对转向齿轮轴的校核，及转向传动机构的优化设计。主要方法和理论采用汽车设计的经验参数和大学所学机械设计的课程内容进行设计，并做了归纳和总结。 关键词 转向系统；电动助力转向系统；齿轮齿条转向器；优化设计 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- Abstract The steering system can be divided into mechanical energy and power steering system. Electric power steering system is a new type of vehicle power steering system, compared with traditional hydraulic steering systems, directly with the motor power, has many advantages. In recent years, many in the luxury car have been equipped with a power steering system device, EPS studies have become a hot topic in automotive industry, great research value and great potential applications. This article focus on the design of the rack and pinion steering gear shaft calculation and verification, and optimization of steering linkage. The main methods and theories of experience with automotive design parameters and the university curriculum in mechanical design to design, and made and summarized. Key words Steering System； Electric Power Steering ； Rack and pinion steering； Optimization 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 第 1 章 绪论 1.1 汽车转向系统简介 汽车转向系是用来保持或者改变汽车行驶方向的机构，在汽车转向行驶时，保证各转向轮之间有协调的转角关系。它由转向操纵机构、转向器和转向传动机构组成。 转向系统作为汽车的一个重要组成部分，其性能的好坏将直接影响到汽车的转向特性、稳定性、和行驶安全性。目前汽车转 向技术主要有七大类：手动转向技术（ MS）、液压助力转向技术（ HPS）、电控液压助力转向技术（ ECHPS）、电动助力转向技术（ EPS）、四轮转向技术（ 4WS）、主动前轮转向技术（ AFS）和线控转向技术（ SBW）。转向系统市场上以 HPS、 ECHPS、 EPS 应用为主。电动助力转向具有节约燃料、有利于环境、可变力转向、易实现产品模块化等优点，是一项紧扣当今汽车发展主题的新技术，他是目前国内转向技术的研究热点。 1.1.1 转向系的设计要求 (1) 汽车转弯行驶时，全部车轮应绕瞬时转向中心旋转，任何车轮不应有侧滑。 不满足这项要求会加速轮胎磨损，并降低汽车的行驶稳定性。 (2) 汽车转型行驶后，在驾驶员松开转向盘的条件下，转向轮能自动返回到直线行驶位置，并稳定行驶。 (3) 汽车在任何行驶状态下，转向轮都不得产生共振，转向盘没有摆动。 (4) 转向传动机构和悬架导向装置共同工作时，由于运动不协调使车轮产生的摆动应最小。 (5) 保证汽车有较高的机动性，具有迅速和小转弯行驶能力。 (6) 操纵轻便。 (7) 转向轮碰撞到障碍物以后，传给转向盘的反冲力要尽可能小。 (8) 转向器和转向传动机构的球头处，有消除因磨损而产生间 隙的调整机构。 (9) 在车祸中，当转向轴和转向盘由于车架或车身变形而共同后移时，转向系应有能使驾驶员免遭或减轻伤害的防伤装置。 (10) 进行运动校核，保证转向轮与转向盘转动方向一致。 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 1.2 EPS 的特点及发展现状 1.2.1 EPS 与其他系统比较 对于电动助力转向机构 (EPS)，电动机仅在汽车转向时才工作并消耗蓄电池能量；而对于常流式液压动力转向机构，因液压泵处于长期工作状态和内泄漏等原因要消耗较多的能量。两者比较，电动助力转向的燃料消耗率仅为液压动力转向的 16% 20%。 液压动力转向机构的工 作介质是油，任何部位出现漏油，油压将建立不起来，不仅失去助力效能，并对环境造成污染。当发动机出现故障停止工作时，液压泵也不工作，结果也会丧失助力效能，这就降低了工作可靠性。电动助力转向机构不存在漏油的问题，只要蓄电池内有电提供给电动助力转向机构，就能有助力作用，所以工作可靠。若液压动力转向机构的油路进入空气或者贮油罐油面过低，工作时将产生较大噪声，在排除气体之前会影响助力效果；而电动助力转向仅在电动机工作时有轻微的噪声。 电动助力转向与液压动力转向比较，转动转向盘时仅需克服转向器的摩擦阻力，不存在回位弹簧 阻力和反映路感的油压阻力。电动助力转向还有整体结构紧凑、部件少、占用的空间尺寸小、质量比液压动力转向约轻 20%25%以及汽车上容易布置等优点。 1.2.2 EPS 的特点 (1） EPS 节能环保。 由于发动机运转时，液压泵始终处于工作状态，液压转向系统使整个发动机燃油消耗量增加了 3%5%,而 EPS 以蓄电池为能源，以电机为动力元件，可独立于发动机工作， EPS 几乎不直接消耗发动机燃油。 EPS 不存在液压动力转向系统的燃油泄漏问题， EPS 通过电子控制，对环境几乎没有污染。 (2） EPS 装配方便。 EPS 的主要部件 可以集成在一起，易于布置，与液压动力转向相比减少了许多原件，没有液压系统所需要的油泵、油管、压力流量控制阀、储油罐等，原件数目少，装配方便，节约时间。 (3） EPS 效率高。 液压动力转向系统效率一般在 60%70%，而 EPS 得效率较高，可高达 90%以上。 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- (4） EPS 路感好。 传统纯液压动力转向系大多采用固定放大倍数，工作驱动力大，但却不能实现汽车在各种车速下驾驶时的轻便性和路感。而 EPS 系统的滞后性可以通过 EPS 控制器的软件加以补偿，是汽车在各种速度下都能得到满意的转向助力。 (5） EPS 回正性好。 EPS 系统结构简单，不仅操作简便，还可以通过调整 EPS 控制器的软件，得到最佳的回正性，从而改善汽车的操纵稳定性和舒适性。 (6）动力性。 EPS 系统可随车速的高低主动分配转向力，不直接消耗发动机功率，只在转向时才起助力作用，保障发动机充足动力。（不像 HPS 液压系统，即使在不转向时，油泵也一直运转处于工作状态，降低了使用寿命） 1.2.3 EPS 在国内外的应用状况 国外 EPS 的发展之路： 因为微型轿车上狭小的发动机舱空间给液压助力转向系统的安装带来了很大的麻烦，而 EPS 原件比较少，重量轻，装配方便，比较适合在微 型轿车上安装。因此在国外， EPS 系统首先是在微型轿车上发展起来的。 上世纪 80年代初期，日本铃木公司首次在其 Cervo 轿车上安装了 EPS 系统，随后还应用在其 Alto 车上。此后， EPS 在日本得到迅速发展。出于节能环保的考虑，欧、美等国的汽车公司也相继对 EPS 进行了开发和研究。虽然比日本晚了十年时间，但是欧美国家的开发力度比较大，所选择的产品类型也有所不同。日本起初选择了技术相对成熟的有刷电机。 有刷电机比较成熟，在汽车上的应用较广，比如雨刷、车窗等部分，稍作改进就适应了 EPS 的要求，因此研发周期较短，上世纪 80年代末期就开始产业化，主要装配在微型车上。而欧美则选择了难度较大的无刷电机，但是电子控制系统比较复杂，延长了研发周期。直到 90年代中期欧美才开始量产。从长远发展看，有刷电机存在一定弊端，比如电机产生的噪声较难克服，磨损较严重，存在电磁干扰等问题。因此，日本现在国内装配的 EPS 也逐渐转向无刷电机了。 国内 EPS 的发展现状： 我国汽车电子行业的总体发展相对滞后，但是，随着汽车对环保、节能 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 和安全性要求的进一步提高，代表着现代汽车转向系统的发展方向的 EPS 电动助力转向系统已被我国列为高新科技产业项目之一，国内各大 院校、科研机构和企业在进行 EPS 技术的研究，也有少数供应商能批量提供转向轴式的EPS 系统。但总的来讲目前国内 EPS 技术还不成熟；供应商所提供的 EPS 系统还未达到产品级的要求，且类型单一，还不能满足整车厂需要。据悉，自主品牌研发的 EPS 系统离产业化就差整车厂批量装车认可这一台阶了，相信很快就可以实现量产。 EPS 系统是未来动力转向系统的一个发展趋势 。 1.3 本课题的研究意义 随着科技的发展和人们生活水平及环保意识的提高，汽车转向助力肯定会向更轻便、更节能、更安全的方向发展，而本课题正是沿着这个方向对 汽车的转向系统进行了研究。现存的汽车，大部分都是传统液压助力转向系统，甚至没有助力转向系统，电动助力转向系统能提供比其更安全、更舒适的转向操控性和节能效果。本课题对该系统的进行了深入的研究，并将其应用于实践，这对于推动该系统的发展和最终的产品化应用，对于推动机械、传感器技术和电子器件制造等相关产业的发展，对于提高我国汽车电子化水平和加快转向系统产业化发展具有十分重要的意义。 在可预见的将来，电动助力转向系统在汽车领域必定会有广泛的应用。 本章小结 这一章介绍了现在应用的汽车转向技术，并对电动助力转向系统和液 压助力转向系统进行了分析比较。还阐述了 EPS 的国内外发展状况。 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 第 2 章 电动助力转向系统的总体组成 2.1 电动助力转向系统的机理及类型 近年来，电动助力转向机构在乘用车上得到应用，并有良好的发展前景。电动助力转向机构，除去应当满足对液压式动力转向机构机构的一些相似要求以外，同时还应当满足：具有故障自诊断和报警功能；有良好的抗振动和抗干扰能力等；当地面与车轮之间有反向冲击力作用时，电动助力转向机构应迅速反应，制止转向盘转动；在过载使用条件下有过载保护功能等。 2.1.1 电动助力转向系统的机理 电动 助力转向机构由机械转向器与电动助力部分相结合构成。电动助力部分包括电动机、电池、传感器和控制器（ ECU）及线束，有的还有减速机构和电磁离合器等（图 2-1） E C U转角电流电动机转矩传感器转矩车速减速机构齿轮齿条式转向器离合器 图 2-1 电动助力转向机构示意图 目前用于乘用车的电动助力转向机构的转向器，均采用齿轮齿条式转向器。其功能除用来传递来自转向盘的力矩与运动以外，还有增扭、降速作用。 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 转向过程中，电动机将来自蓄电池的电能转变为机械能向转向系输出而构成转向助力矩，并完成助力作用。与电动机连接的减速机构有蜗轮蜗杆、滚珠螺杆螺母或行星齿轮机构等，其作用也是降速、增扭。装在减速 机构附近的离合器（通常为电磁离合器）是为了保证电动助力转向机构只在预先设定的行驶速度范围内工作。在车速达到某一设定值时，离合器分离，并暂时停止电动机的助力作用。与此同时，转向机构也暂时转为机械式转向机构。当电动机发生故障时，离合器也自动分离。离合器分离后再行转向时，可不必因带动电动机而消耗驾驶员体力。单片式电磁离合器包括主动轮、从动轴、压盘、磁化线圈和滑环等。 1.主动轮 2.磁化线圈 3.压盘 4.花键 5.从动轴 6 轴承 7 滑环 8 电动机 图 2-2 电磁离合器工作原理简图 其工作原理如图所示，装 有磁化线圈 2 的主动轮 1 与电动机轴固定连接，来自控制器的控制电流经滑环 7 输入磁化线圈，于是主动轮产生电磁吸力，将压盘 3吸到主动轮上，然后电动机的动力经主动轮、压盘及压盘毂上的花键传给从动轴 5，实现助力作用。 汽车以较高车速转向行驶，作用在转向盘上的力矩将减小，以至于达到无需助力的程度，此时可设定：达到此车速时，电磁离合器停止工作。还有，在电动机停止工作以后，电磁离合器在控制器的控制下也要分离或者自动分 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 离。此后，在进行再进行转向将不存在助力作用，直至电动机恢复工作为止。 电动助力转向机构的工作原理如下： 当驾驶 员对转向盘施力并转动转向盘时，位于转向盘下方与转向轴连接的转矩传感器将经扭杆弹簧连接在一起的上、下转向轴的相对转动角位移信号转变为电信号传至控制器，在同一时刻车速信号也传至控制器。根据以上两信号，控制器确定电动机的旋转方向和助力转矩的大小。之后，控制器将输出的数字量经 D/A 转换器，转换为模拟量，并将其输入电流控制电路。电流控制电路将来自微机的电流命令值同电动机电流的实际值进行比较后生成一个差值信号，同时将此信号送往电动机驱动电路，该电路驱动电动机，并向电动机提供控制电流，完成助力转向作用。 2.1.2 电动助力转向系统的类型 EPS 系统依据电动机布置位置的不同可分为转向轴助力式、小齿轮助力式、齿条助力式三个基本类型（图 2-3） a） b) c) a) 转向轴助力式 b) 齿轮助力式 c） 齿条助力式 图 2-3 EPS 系统的类型 (1) 转向轴助力式 转向轴助力式电动助力转向机构的电动机布置在靠近转向盘下方，并经蜗轮蜗杆机构与转向轴连接（图 2-3a）。这种布置方案的特点是： 由于转向轴助力式电动助力转向的电动机布置在驾驶室内，所以有良好 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 的工作条件；因电动机输出的助力转矩经过减速机构增大后传给转向轴，所以电动机输出的助力转矩相对小些，电动机尺寸也小，这又有利于在车上布置和减轻质量；电动机、转矩传感器、减速机构、电磁离合器等装为一体是结构紧凑，上述部件又与转向器分开，故拆装与维修工作容易进行；转向器仍然可以采用通用的典型结构齿轮齿条式转向器；电动机距驾驶员和转向盘近，电动机的工作噪声和振动直接影响驾驶员；转向轴等零件也要承受来自电动机输出的助力转矩的作用，为使其强度足够，必须增大 受载件的尺寸；尽管电动机的尺寸不大，但因这种布置方案的电动机靠近方向盘，为了不影响驾驶员腿部的动作，在布置时仍然有一定的困难。 (2)齿轮助力式 齿轮助力式电动助力转向机构的电动机布置在与转向器主动齿轮相连接的位置（图 2-3b），并通过驱动主动齿轮实现助力。这种布置方案的特点是： 电动机布置在地板下方、转向器上部，工作条件比较差对密封要求较高；电动机的助力转矩基于与转向轴助力式相同的原因可以小些，因而电动机尺寸小，同时转矩传感器、减速机构等的结构紧凑、尺寸也小，这将有利于在整车上的布置和减小质量；转向轴等位 于转向器主动齿轮以上的零部件，不承受电动机输出的助力转矩的作用，故尺寸可以小些；电动机距驾驶员远些，它的动作噪声对驾驶员影响不大，但震动仍然会传到转向盘；电动机、转矩传感器、电磁离合器、减速机构等与转向器主动齿轮装在一个总成内，拆装时会因相互影响而出现一定的困难；转向器与典型的转向器不能通用，需要单独设计、制造。 (3)齿条助力式 齿条助力式电动助力转向机构的电动机与减速机构等布置在齿条处（图 2-3c），并直接驱动齿条实现助力。这种布置方案的特点是： 电动机位于地板下方，相比之下，工作噪声和振动对驾驶员的影 响都小些；电动机减速机构等不占据转向盘至地板这段空间，因而有利于转向轴的布置，驾驶员腿部的动作不会受到它们的干扰；转向轴直至转向器主动齿轮均不承受来自电动机的助力转矩作用，故他们的尺寸能小些；电动机、减速机构等工作在地板下方，条件较差，对密封要求良好；电动机输出的助力转矩只经过减速机构增扭，没有经过转向器增扭，因而必须增大电动机输出的助力转矩才能有良好的助力效果，随之而来的是电动机尺寸增大、质量增加；转向器结构与典型的相差很多，必须单独设计制造；采用滚珠螺杆螺母减速机构时，会增加制造难度与成本；电动机、转向 器占用的空间虽然大一些，但用于前轴负荷大，前部空间相对宽松一些的乘用车上不是十分突出的问题。 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 2.2 电动助力转向系统的关键部件 EPS 主要由扭矩传感器、车速传感器、电动机、减速机构和电子控制单元ECU 组成。 2.2.1 扭矩传感器 扭矩传感器检测扭转杆扭转变形，并将其转变为电子信号并输出至电子控制单元，是电动助力转向系统的关键部件之一。扭距传感器由分相器单元 1、分相器单元 2及扭杆组成（如图 2-4）。 图 2-4 扭距传感器 转子部分的分相器单元 1 固定于转向主轴，转子部分的分相器单元 2 固定于转向传动轴 。扭转杆扭转后，使两个分相器单元产生一个相对角度，电子控制单元根据两个分相器的相对位置决定对 EPS 电动机提供多少电压。 2.2.2 车速传感器 车速传感器的功能是测量汽车的行驶速度。目前，轿车 EPS 控制器一般都从整车 CAN 总线中提取车速信号。 2.2.3 电动机 电动机由转角传感器、定子及转子组成（如图 2-5）。 将电动机和减速机构布置在齿条处，并直接驱动齿条实现助力。通过转 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 角传感器检测电动机的旋转角度防止扭矩波动。 图 2-5 电动机结构 2.2.4 减速机构 减速机构采用滚珠式减速齿轮机构，将 其固定在电动机的转子上。电动机的转动传到减速机构，经过滚珠及蜗杆传到齿条轴上。滚珠在机构内部经过导向进行循环。 2.2.5 电子控制 单元 电子控制单元（ ECU）的功能是依据扭矩传感器和车速传感器的信号，进行分析和计算后，发出指令，控制电动机的动作。此外， ECU还有安全保护和自我诊断的功能， ECU通过采集电动机的电流、发动机转速等信号判断系统工作是否正常，一旦系统工作异常，电动助力被切断；同时 ECU将进行故障诊断分析，故障指示灯亮，并以故障所对应的模式闪烁。 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 2.3 电动助力转向的助力特性 电动助力转向的 助力特性由软件设定。通常将助力特性曲线设计成随着汽车行驶速度 Va 的变化而变化，并将这种助力特性称之为车速感应型。图 2-6示出的车速感应型助力特性曲线表明，助力既是作用到转向盘上的力矩的函数，同时也是车速的函数。 电动机电流/A302010（ 7 ， 25 ）（ 7 ， 17 ）（ 7 ， 11 ）（ 7 ， 7 ）（ 7 ， 4 ）（ 7 ， 1 ）0 10km h-135 40km h-120 30km h-130 35km h-110 20km h-140 47.5km h-10.8 2.0 4.0 6.0 8.0-0.8-2.0-4.0-6.0-8.0转向盘力矩/Nm 图 2-6 车速感应型助力特性 当车速 Va=0 时，相当于汽车在原地转向，助力特性曲线的位置居其他各条曲线之上，助力强度达到最大。随着车速 Va不断升高，助力特性曲线的位置也逐渐降低，直至车速 Va 达到最高车速 Vamax 为止，此时的助力强度已为最小，而路感强度达到最大。 本章小结 本章主要是介绍了电动助 力转向机构的组成、工作原理，以及对电动助力转向的三种布置形式进行了分析对比。还有分析了电动助力转向系统各主要部件的结构及工作过程和助力特性。 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 第 3 章 电动助力转向系统的设计 3.1 对动力转向机构的要求 （ 1）运动学上应保持转向轮转角和驾驶员转动转向盘的转角之间保持一定的比例关系。 （ 2）随着转向轮阻力的增大（或减小），作用在转向盘上的手力必须增大（或减小），称之为“路感”。 （ 3）当作用在转向盘上的切向力 kNF h 190.0025.0 时 （因汽车形式不同而异），动力转向器就开始工作。 （ 4）转向后，转向盘应自动回正，并使汽车保持在稳定的直线行驶状态。 （ 5）工作灵敏。 （ 6）动力转向失灵时，仍能用机械系统操纵车轮转向。 3.2 齿轮齿条转向器的设计与计算 齿轮齿条转向器最主要的优点是：结构简单、价格低廉、质量轻、刚性好、使用可靠；传动效率高达 90%；根据输入齿轮位置和输出特点不同，齿轮齿条式转向器有四种形式：中间输入，两端输出（图 3-1a）；侧面输入，两端输出（图 3-1b）；侧面输入，中间输出（图 3-1c）；侧面输入，一端输出 图（图3-1d）。 图 3-1 齿轮齿条式转向器的四种形式 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 3.2.1 转向系计算载荷的确定 为了保证行驶安全，组成转向系的各零件应有足够的强度。欲验算转向系零件的强度，需首先确定作用在各零件上的力。影响这些力的主要因素有转向轴的负荷、路面阻力和轮胎气压等。为转动转向轮要克服的阻力，包括转向轮绕主销转动的阻力、车轮稳定阻力、轮胎变形阻力和转向系中的内摩擦阻力等。 精确地计算出这些力是困难的。为此用足够精确的半经验公式来计算汽车在沥青或者混凝土路面上的原地转向阻力矩 MR(N mm)。 2.3 4 7 2 1 524.0810037.03331 PGfMRN mm (3-1) 式中 f 轮胎和路面间的滑动摩擦因数； 1G 转向轴负荷，单位为 N； P 轮胎气压，单位为 MPa。 作用在转向盘上的手力 Fh为： 5.1229.018350 2.347215222 1 iDL MLF SW RhN (3-2) 式中 1L 转向摇臂长 , 单位为 mm； RM 原地转向阻力矩 , 单位为 Nmm 2L 转向节臂长 , 单位为 mm； SWD 为转向盘直径 ,单位为 mm； i 转向器角传动比； 转向器正效率。 因齿轮齿条式转向传动机构无转向摇臂 ， 故 L1、 L2 不代入数值 。对给定的汽车，用上式计算出来的作用力是最大值。因此，可以用此值作为计算载荷 。 梯形臂长度的计算 2L ： 轮辋直径LWR= 16in=1625.4=406.4mm 梯形臂长度 2L = LWR 0.8/2= 406.40.8/2=162.6mm （ 3-3） 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 取 2L =160mm 轮胎直径的计算 RT： 20555.0 LWT RR =406.4+0.55 225=530.2mm （ 3-4） 取 TR =530mm 转向横拉杆直径的确定： mmmaMd R 5 7 8.3102 1 614.316.02.3 4 744 33 （ 3-5） a = 2L ； mNMM Pa R 2.3 4 7；2 1 6 因此 取 mind =15mm 初步估算主动齿轮轴的直径： mmmMd n 9 3 5.81 4 014.316.05.1 2 21616 33 m ax （ 3-6） =140MPa 所以 取 mind =18mm 上述的计算只是初步对所研究的转向系载荷的确定。 3.2.2 齿轮齿条式转向器的设计 (一 ) EPS 系统齿轮齿条转向器的主要元件 （ 1)齿条是在 金属壳体内来回滑动的，加工有齿形的金属条。转向器壳体是安装在前横梁或前围板的固定位置上的。齿条代替梯形转向杆系的摇杆和转向摇臂，并保证转向横拉杆在适当的高度以使他们与悬架下摆臂平行。齿条可以比作是梯形转向杆系的转向直拉杆。导向座将齿条支持在转向器壳体上。齿条的横向运动拉动或推动转向横拉杆，使前轮转向。 表 3-1 齿条的尺寸设计参数 序号 项目 符号 尺寸参数 (mm ) 1 总长 L 730 2 直径 25 3 齿数 2Z 20 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 4 法向模数 2Mn 3 （ 2)齿轮是一只切有齿形的轴。它安装在转向器壳体上并使其齿与齿条上的齿相啮合。齿轮齿条上的齿可以是直齿也可以是斜齿。齿轮轴上端与转向柱内的转向轴相连。因此，转向盘的旋转使齿条横向移动以操纵前轮。齿轮轴由安装在转向器壳体上的球轴承支承。 斜齿的弯曲增加了一对啮合齿轮参与啮合的齿数。相对直齿而言，斜齿的运转趋于平稳，并能传递更大的动力。 表 3-2 齿轮轴的尺寸设计参数 序号 项目 符号 尺寸参数 (mm) 1 总长 L 198 2 齿宽 1B 60 3 齿数 1Z 6 4 法向模数 1Mn 3 5 螺旋角 14 6 螺旋方向 左旋 （ 3)转向横拉杆及其端部 1.横拉杆 2.锁紧螺母 3.外接头壳体 4.球头销 5.六角开槽螺母 6.球碗 7.端盖 8.梯形臂 9.开口销 图 3-2 转向横拉杆外接头 转向横拉杆与梯形转向杆系的相似。球头销通过螺纹与齿条连接。当这些球头销依制造厂的规范拧紧时，在球头销上就作用了一个预载荷。防尘套夹在转向器两侧的壳体和转向横拉杆上，这些防尘套阻止杂物进入球销及齿条中。 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 转向横拉杆端部与外端用螺纹联接。这些端部与梯形转向杆系的相似。侧面螺母将横拉杆外端与横拉杆锁紧（见图 3-2）。 注：转向反馈是由前轮遇到 不平路面而引起的转向盘的运动。 （ 4)齿条调整 一个齿条导向座安装在齿条光滑的一面。齿条导向座 1 和与壳体螺纹连接的调节螺塞 3之间连有一个弹簧 2。此调节螺塞由锁紧螺母固定 4。齿条导向座的调节使齿轮、齿条间有一定预紧力，此预紧力会影响转向冲击、噪声及反馈（见图 3-3）。 图 3-3 齿条间隙调整装置 齿条断面形状有圆形、 V 形和 Y 形三种，本设计采用 V 形断面， V形和 Y形断面齿条与圆形断面比较，消耗的材料少，约节省 20%,故质量小；位于齿下面的两斜面与齿条托座接触，可用来防止齿条绕轴线转动。在齿条 与托座之间装有用减磨材料（聚四氟乙烯）做的垫片，以减少滑动摩擦。当车轮跳动、转向或转向器工作时，如在齿条上作用有能使齿条旋转的力矩时， V形断面齿条能防止因齿条旋转而破坏齿轮、齿条的齿不能正确啮合的情况出现。 （二） 转向传动比 当转向盘从锁点向锁点转动，每只前轮大约从其正前方开始转动 30，因而前轮从左到右总共转动大约 60。若传动比是 1:1，转向盘旋转 1，前轮将转向 1，转向盘向任一方向转动 30将使其前轮从锁点转向锁点。这种传动比过于小，因而转向盘最轻微的运动将会使车辆突 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 然改变方向。转向角传动比 必须使前轮转动同样角度时需要更大的转向盘转角。对乘用车，推荐转向器角传动比在 17 25 范围内选取；对商用车，在 2332范围内选取，这里选传动比为 18:1。即在这样的传动比下，转向盘每转动18，前轮转向 1。 （三） EPS 系统齿轮齿条转向器的安装 齿轮齿条式转向器可安在前横梁上或发动机后部的前围板上（见图 3-4）。橡胶隔振套包在转向器外，并固定在横梁上或前围板上。齿轮齿条转向器的正确安装高度，使转向横拉杆和悬架下摆臂可平行安置。齿轮齿条式转向系统中磨擦点的数目减少了，因此这种系统轻便紧凑。大多数承载 式车身的前轮驱动汽车用齿轮齿条式转向机构。由于齿条直接连着梯形臂，这种转向机构可提供好的路感。 在转向器与支承托架之间装有大的橡胶隔振垫，这些衬垫有助于减少路面的噪声、振动从转向器传到底盘和客舱。齿轮齿条转向器装在前横梁上或前围板上。转向器的正确安装对保证转向横拉杆与悬架下摆臂的平行关系有重要作用。为保持转向器处在正确的位置，在转向器安装的位置处，前围板有所加固。 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 图 3-4 转向器的安装位置 （四） 齿轮齿条式转向器的设计要求 齿轮齿条式转向器的齿轮多数采用斜齿圆柱齿轮。齿轮模数取值范围多在 2 3mm之间。主动小齿轮齿数多数在5 7 个齿范围变化，压力角取 20，齿轮螺旋角取值范围多为 9 15。齿条齿数应根据转向轮达到最大偏转角时，相应的齿条移动行程应达到的值来确定。变速比的齿条压力角，对现有结构在 12 35范围内变化。此外，设计时应验算齿轮的抗弯强度和接触强度。 主动小齿轮选用 16MnCr5 或 15CrNi6 材料制造，而齿条常采用 45 钢制造。为减轻质量，壳体用铝合金压铸。 （五） 齿轮轴和齿条的设计计算 1.选择齿轮材料、热处理方式及计算许用应力 (1) 选择材料及热处理方式 小齿轮 16MnCr5 渗碳淬火，齿面硬度 56-62HRC 大齿轮 45钢 表面淬火，齿面硬度 52-56HRC 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- (2) 确定许用应力 Hm inNlimS Z HH Fm inNSTlimS YY FF a)确定 limH 和 limF MPaH 15001lim MPaH 13002lim MPaF 4251lim MPaF 3752lim b)计算应力循环次数 N，确定寿命系数 NZ 、 NY 。 271 1059.23008101816060 NnaLN h （ 3-7） 式中 n 齿轮转速（ r/min）； a 齿轮转一周，同一侧齿面啮合的次数； hL 齿轮的工作寿命（ h）； 32.11 NZ 21 1 NN YY c)计算许用应力 取 1min HS , 4.1min FS M P aHH 1980132.11500S ZH m i nN11l i m1 （ 3-8） M P aHH 1716132.11300S ZH m i nN22l i m2 （ 3-9） 应力修正系数 2STY F m in N1ST1lim1 SYY FF MP a14.6 0 74.1 124 2 5 （ 3-10） 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- M P aFF 7.5354.1 12375S YYF m i nN2ST2l i m2 （ 3-11） 2.初步确定齿轮的基本参数和主要尺寸 (1) 选 择齿轮类型 根据齿轮传动的工作条件，选用斜齿圆柱齿轮与斜齿齿条啮合传动方案 (2) 选择齿轮传动精度等级 选用 7级精度 (3) 初选参数 初选 4.1tK 20 61Z 202 Z 8.0d 7.0Y 89.0Y 按当量齿数 23.720c o s/6c o s/ 33 ZZ V 6.51 FSY (4) 初步计算齿轮模数nm 转矩 mmNmNfR a sT 3500035200175.01 （ 3-12） 闭式硬齿面 传动，按齿根弯曲疲劳强度设计。 3 2121c o s2FFSdtntYZYYTKm （ 3-13） 3 2214.6076.568.089.07.020c o s350004.12 =2.309mm (5) 确定载荷系数 K 1AK ，由 smnzmv ntt /0116.0c o s100060 11 , 100/1vZ 0.000696, 1VK ；对称布置，取 06.1K ； 取 3.1K 则 378.13.106.111 KKKKK VA 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- (6) 修正法向模数 297.24.1378.1396.2 33 tntn KKmm （ 3-14） 圆整为标准值，取 mmmn 3 3.确定齿轮传动 主要参数和几何尺寸 (1) 分度圆直径 d mmzmd n 1620c o s 65.2c o s 11 （ 3-15） (2) 齿顶圆直径 1ad )(2162 *11 nanna Xhmhdd =16+2 2.5(1+0)=21mm （ 3-16） (3) 齿根圆直径 fd )(2162 *11 nnannff XChmhdd =16-2 2.5 1.25=9.75mm （ 3-17） (4) 齿宽 b mmdbd 8.12168.01 （ 3-18） 因为相互啮合齿轮的基圆齿距必须相等，即 21 bb PP 。 齿轮法面基圆齿距为 111 cos nb mP 齿条法面基圆齿距为 222 cos nb mP 取齿条法向模数为 5.22 nm (5) 齿条齿顶高2ah mmXnhmha ann 5.2)01(5.22 （ 3-19） 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- (6) 齿条齿根高2fh mmXnChmh nannf 125.3)025.01(5.22 （ 3-20） (7) 法面齿距2nS mmmXnS nnn 9.3t a n22/2 （ 3-21） 4.校核齿面接触疲劳强度 12 211 HEHH uubdKTZZZZ 查表，得 MPaZ E 8.189 查图，得 45.2HZ 取 8.0Z ， 969.0cos Z 所以 M PaH 121620 249601 . 3 7 82969.08.045.28.189 2 =1677.6 2HMPa 所以齿面接触疲劳强度满足要求。 3.2.3 齿轮齿条转向器转向横拉杆的运动分析 当转向盘从锁点向锁点转动，每只前轮大约从其正前方开始转动 30 ，因而前轮从左到右总共转动约 60 。当转向轮右转 30 ，即梯形臂或转向节由 OC 绕圆心 O 转至 OA 时，齿条左端点 E 移至 EA 的距离为 1l cosOAOD 30=160cos30=138.564mm ODOCDC =160-138.564=21.436mm sinOAAD 30=80mm 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- DCAA mmBECEAE BA 340 ADCA 22 AAAEEA AA = 22 436.21340 =339.3mm CAEACE AA =339.3-80=259.32mm ACECEl 1=340-259.32=80.7mm 图 3.4 转向横拉杆的运动分析简图 同理计算转向轮左转 30 ，转向节由 OC 绕圆心 O 转至 OB 时，齿条 左端点 E 移至 BE 的距离为 2l DADB =80mm BBDC 2222 436.21340 BBBEEB BB =339.3mm CEEBBCEEl BB 2 =80+339.3-340=79.3mm 齿轮齿条啮合长度应大于 21 ll 即 21 llL =80.7+79.3=160mm 取 L=200mm 3.2.4 齿轮齿条传动受力分析 若略去齿面间的摩擦力，则作用于节点 P 的法向力 Fn可分解为径向力 Fr 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 和分力 F，分力 F又可分解为圆周力 Ft 和轴向力 Fa。 11 /2 dTFt =2 35000/16=4375N 14co s/20t a n4375co s/t a n ntr FF =1641.12N 14ta n4375ta n ta FF =1090.8N 3.2.5 齿轮轴的强度校核 1.轴的受力分析 (1) 画轴的受力简图。 (2) 计算支承反力 在垂直面上 NlldFFlF arRAV 93278 81091164139221112 NFFF RAVrRBV 70993216411 在水平面上 NFFF tRBHRAH 5.2187243752 1 (3) 画弯矩图 在水平面上， a-a剖面左侧、右侧 mmNlFMM RAHaHaH 5.85312395.21871 在垂直面上， a-a剖面左侧 mmNlFM RAVaV 36348399321 a-a 剖面右侧 mmNlFM RBVaV 2 7 6 5 1397092 合成弯矩， a-a 剖面左侧 mmNMMM aVaHa 9.92732363485.85312 2222 a-a 剖面右侧 mmNMMM aVaHa 7.89681276515.85312 2222 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- (4) 画转矩图 转矩 2/1 dFT t =4375 16/2=46636.4 mmN 2.判断危险剖面 显然， a-a截面左侧合成弯矩最大、扭矩为 T，该截面左侧可能是危险剖面。 3.轴的弯扭合成强度校核 由机械设计 4查得 M Pab 60 1 ， MPab 100 0 ， bb / 01 =60/100=0.6。 a-a 截面左侧 333 8.148432 73.2432 mmdW 4.578.14844.466366.080564)( 2222 M P aM P aWTMe 4.轴的疲劳强度安全系数校核 查得 MPaB 650 , MPa3001 , MPa1551 ； 1.0,2.0 。 a-a 截面左 侧 33 6.29698.14842216 mmWdW T 查得 72.1,10.2 KK ；由表查得绝对尺寸系数 ；， 89.091.0 轴经磨削加工，查得质量系数 =1.0 。则 弯曲应力 MP aMP aWMb 3.548.14848 0 5 6 4 应力幅 MPaba 3.54 平均应力 0m 切应力 M P aM P aWT TT 7.156.2 9 6 9 4.4 6 6 3 6 M P aM P aTma 9.72 7.152 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 安全系数 39.202.03.5491.00.1 10.23001 maKS 15.1001.09.789.00.1 72.11551 maKS 33.215.1039.2 15.1039.2 2222 SSSSS 查得许用安全系数 S=1.3 1.5，显然 SS，故 a-a 剖面安全。 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 图 3.3-6 齿轮轴校核分析图 本章小结 本章是电动助力转向系统的设计，主要内容如下： (1) 介绍了 电动助力转向系统的一种设计方法，这种设计方法是有其可行性的，能够设计出符合助力要求的电动助力转向系统，该设计方法在现实中是比较合适的。 (2) 对电动助力转向系统中的齿轮齿条转向器的主要元件进行的详细的 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 介绍，并且给出了一些参考的转向系参数。 (3) 根据已知条件，对电动助力转向系统中的齿轮齿条式转向器进行了齿轮轴和齿条的设计计算。 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 第 4 章 转向传动机构的优化设计 4.1 结构与布置 齿轮齿条式转向器因结构简单紧凑、制造工艺简便等优点 , 既适用于整体式前轴 ,也适用于采用独立悬架的断开式前轴 , 被广泛地 应用在轿车、轻型客货车、微型汽车等车辆上。其中 , 与之配用的转向传动机构同传统的整体式转向梯形机构相比有其特殊之处。 一般来说 , 这种转向系统的结构大多如图 4-1所示。转向轴 1的末端与转向器的齿轮轴 2直接相连或通过万向节轴相连 , 齿轮 2与装于同一壳体的齿条3啮合 , 外壳则固定于车身或车架上。齿条通过两端的球铰接头与两根分开的横拉杆 4、 7相连 , 两横拉杆又通过球头销与左右车轮上的梯形臂 5、 6相连。因此 , 齿条 3既是转向器的传动件又是转向梯形机构中三段式横拉杆的一部分。 绝大多数齿轮齿条式转向器都布置在轴前后方 , 这样既可避让开发动机的下部 , 又便于与转向轴下端连接。安装时 , 齿条轴线应与汽车纵向对称轴垂直 , 而且当转向器处于中立位置时 , 齿条两端球铰中心应对称地处于汽车纵向对称轴的两侧。 1.转向轴 2.齿轮 3.齿条 4.左横拉杆 5.左梯形臂 6.右梯形臂 7.右横拉杆 图 4-1转向系统结构简图 对于给定的汽车 , 其轴距 L、主销后倾角以及左右两主销轴线延长线与地面交点之间的距离 K均为已知定值。对于选定的转向器 , 其齿条两端球铰中 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 心距也为已知定值。因而在设计转向传动机构时 , 需要确定的参数为梯形底角 、梯形臂长 1l 以及齿条轴线到梯形底边的安装距离 h。而横拉杆长 2l 则可由转向传动机构的上述参数以及已知的汽车参数 K和转向器参数 M来确定。其关系式为： 21212 )s in()c o s2( hllMKl (4-1) 4.2 用解析法求内、外轮转角关系 转动转向盘时 , 齿条便向左或向右移动 ,使左右两边的杆系产生不同的运动 , 从而使左右车轮分别获得一个转角。以汽车 左转弯为例 , 此时右轮为外轮 , 外轮一侧的杆系运动如图 4-2所示。设齿条向右移过某一行程 S, 通过右横拉杆推动右梯形臂 , 使之转过 0 。 图 4-2外轮一侧杆系运动情况 取梯形右底角顶点 O为坐标原点 , X、 Y轴方向如图 5-2所示 , 则可导出齿条行程 S与外轮转角 0 的关系： 202221 )s i n ()c o s (2 hlllMKS (4-2) 另外，由图 4-2可知： 0 SMK harctg 22 211222221 2a rc c o s OEl lOEl 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 221 )2( hSMKOE )22()2(2)2(a r c c o s2212222120SMKha r c t ghSMKllhSMKl (4-3) 而内轮一侧的运动则如图 4-3所示 , 齿条右移了相同的行程 S, 通过左横拉杆拉动左梯形臂转过 i 。 图 4-3内轮一侧杆系运动情况 取梯形 左底角顶点 O1为坐标原点 ,X 、 Y轴方向如图 5-3所示 , 则同样可导出齿条行程 S与内轮转角 i 的关系 , 即 : 2)s i n ()c o s ( 21221 MKhllilS i (4-4) 221222212)2(2)2(a r c c o s22hSMKllhSMKlSMKha r c tgi (4-5) 因此 , 利用公式 (4-2)便可求出对应于任一外轮转角 0 的齿条行程 S, 再将 S代入公式 (4-5)即可求出相应的内轮转 i 角。把公式 (4-2)和 (4-5)结合起来便可将 i 表示为 0 的函数 ,记作 : )( 0 Fi 反之 , 也可利用公式 (4-4)求出对应于任一内轮转角 i 的齿条行程 S, 再将 S代入公式 (4-3)即可求出相应的外轮转角 0 。将公式 (4-4)和 (4-5)结合起 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 来可将 0 表示为 i 的函数 , 记作 : )(0 i 4.3 转向传动机构的优化设计 4.3.1 目标函数的建立 众所周知 , 在不计轮胎侧偏时 , 实现转向轮纯滚动、无侧滑转向的条件是内、外轮转角具有如图 4-4所示的理想的关系 , 即 : TKctgctg it 0 (4-6) 式中 T 计及主销后倾角 时的计算轴距 tgrLT L 汽车轴距 r 车轮滚动半径 由式 (4-6)可将理想的内轮转角 it 表示为 0 的函数 , 即 : )()( 00 TKctga rcctgfit (4-7) 反之 , 取内轮转角 i 为自变量时 , 理想的外轮转角 ot 也可表示为 i 的函数 , 即 : )()( TKictga rcctgiot (4-8) 而由转向梯形机构所提供的内、外实际转角关系为前述的 i=F( 0)或 0= ( i),因此 , 转向梯形机构优化设计的目标就是要在规定的转角范围内使实际的内或外轮转角尽量地接近对应的理想的内或外轮转角。为了综合评价在全部转角范围内两者接近的精确程度 , 并考虑到在最常使用的中小转角时希望两者尽量接近 , 因此建议用两函数的加权均方根误差 作为评价指标。即： m a x2,12m a x)()(1 ooooooi fFW （ 4-9） m a x2,12m a x)()(1 iiiiiio W （ 4-10） 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 两式中的加权因子 0W 、 Wi 为： )20(5.0)2010(0.1)100(5.1m a x0ooooiWWooooo (4-9)、 (4-10) 两式是等价的 , 可根据具体情况任 取其中之一作为极小化目标函数。 图 4-4理想的内、外轮转交关系 4.3.2 设计变量与约束条件 对于给定的汽车和选定的转向器 , 转向梯形机构尚有梯形臂长 1l 、底角 和安装距离 h三个设计变量。其中底角 可按经验公式先选一个初始值 ,然后再增加或减小 , 进行优化搜索。而 1l 及 h的选择则要结合约束条件来考虑。 第一 , 要保证梯形臂不与车轮上的零部件 (如轮胎、轮辆或制动底板 )发生干涉 , 故要满足： 0min AyAoy 式中 Aoy 梯形臂球头销中心的 Y坐标值（见图 4-3） Aymin 车轮上可能与梯形臂干涉部位的 Y坐标值 因 0cosm in1 yAl ，所以可知当 1l 选定时 的可取值上限为： 1minarccos lA y (4-11) 第二 , 要保证有足够的齿条行程来实现要求的最大转角。即有 : 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- max SS 式中 Smax 最大转角 maxo 或 maxi 所对应的齿条行程 S 转向器的许用齿条行程 因2221 )s in1(c o s2 hlllMK 所以由公式 (1)或 (3)可知： )s i n ()s i n()c o s ( c o s 2m a x1222122m a x1m a x hllhlllS oo 一般来说 内的数值很小 , 故在估算齿条行程时可略去不计 , 即可粗略地认为： )c o s ( c o s m a x1 olS 所以当 选定时， 1l 的可取值范围为： )c o s (c o sc o s m a x1m i n oyslA （ 4-12） 或 c o s)c o s (c o s m a x1m i n iyslA （ 4-13） (4-12)式和 (4-13)式是等价的，使用时可根据具体情况任取其中之一作为约束条件。 第三，要保证有足够大的传动角 。传动角 是指 转向梯形臂与横拉杆所夹的锐角。随着车轮转角增大 , 传动角渐渐变小。而且对应于同一齿条行程 , 内轮一侧的传动角 i 总是比外轮一侧的传动角 0 要小。由图 4-2可知： )s ina r c s in (1801802100 lE 由图 4-3可知 : )s ina r c s in (180180211lFii 最小传动角 min 发生在内轮一侧 , 当i达到最大值时 , i也达到最大值 , 故此时i为最小值。传动角过小会造成有效分力过小 ,表现为转向沉重或回正不良。对于一般平面连杆机构 , 为了保证机构传动良好 , 设计时通常应使40min , 但一般后置式转向梯形机构的 min 都偏小。这是由于汽车正常行驶中多用小转角转向 , 约有 80以上的转角在 20以内即使是大转角转向 , 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 也是从小转角开始 , 而且速度较低 , 所以取 23时的内轮一侧传动角23i作为控制参数。以 2323 i 作为约束条件 , 这样一般均能保证在 200 时40i 。 转向器安装距离 h对传动角的影响较大 , h越小 , 占也小 , 可获得较大的0。在选择 h时应充分注意到这一点 , 但 h过小会造成横拉杆与齿条间夹角 过大。由图 4-2、图 4-3可知： 21 )s in (a r c s in0 lhl o )0( maxoo 21 )s in (a r c s in l hl ii )0( maxii 为保证传动良好一般希望 10max , 以此作为约束条件即要满足联立不等式： 010s in)s in (1 lhl o 010s in)s in (21 lhl i 由此可解得： 10s in)s in (10s in)s in ( 2121 llhll oo 10s in)s in (10s in)s in ( 2121 llhll ii 由于转向器处于中立状态时（即 00 i）， 值较小，故可近似地认为： c o s2c o s 122 lMKll 于是可得 h的取值范围： 10s in)c o s2( 11 lMKl h 10s in)c o s2()s in ( 1m ax1 lMKl i (4-14) 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 4.4 研究结论 研究得到，对于同一 1l ，随着增大， i略有减小，但要求安装距离 h相应地增大，同时 max也随之加大。随着 1l 的减小， i 也略有减小，不过 1l 小转向力臂也小，操纵力会有所增大。总的看来，只要 1l 、和 h三者选配的恰当，其 i 差别是很小的。 本章小结 本章介绍了与齿轮齿条式转向器配用的转向传动机构的优化设计，介绍了该转向机构的结构特点和优化设计方法，给出了优化设计的目标函数和设计变量的选取范围。 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 结论 在道路上行驶的各种机动车辆中，转向系统是它们必备的一个重要组成部分。汽车的转向系就是用来改变或保持汽车行驶方向的机构，它由转向操纵机构、转 向传动装置、转向轮和专用机构组成。汽车的转向性能是汽车的主要性能之一，它能直接影响到汽车的操纵稳定性，对于确保车辆的安全行驶、减少交通事故以及保护驾驶员的人身安全、改善驾驶员的工作条件起着重要的作用。 随着时间的推移，高科技的不断发展，传统的机械助力转向系统慢慢地被电动助力转向系统所取代。电动助力转向系统 采用全新的控制模式，最新的电子技术和高性能的电机控制技术，能够根据车辆不同的行驶状况调节助力，拥有更好的转向操控性和节能效果。随着车辆进入家庭步伐的加快以及对节能、驾驶舒适性要求的提高，电动助力转向系统将拥 有非常广阔的应用前景。 本文就是对汽车电动助力转向系统做了初步的研究，主要以电动助力转向系统为研究对象。 本文采用理论研究和借鉴研究相结合的方法，对电动助力转向系统进行了初步的理论研究和设计。 本论文完成的主要内容如下 ： (1) 汽车电动助力转向系统的介绍。介绍了转向系统的发展状况，重点研究了电动助力转向系统的发展前景及与其他转向系统的比较，总结出 EPS 系统的优点， 在将来，电动助力转向系统在汽车尤其是豪华轿车和货车中必定会有广泛的应用。 (2) 电动助力转向系统的总体设计。对 EPS 系统的工作原理进行了研究，并 对 EPS 系统的结构和组成元件进行了细致、深入的研究。 (3) EPS 系统的设计方法和转向器的设计。介绍了电动助力转向系统的设计和计算方法。对齿轮齿条式转向器进行了具体的设计和计算，根据任务要求完成了齿轮轴和齿条的部分计算。 (4) 电动助力转向系统控制器的研究。简单的介绍了电动助力转向系统控制器组成和工作原理。 (5) 转向传动机构的优化设计。与齿轮齿条式转向器配用的转向传动机构的 优化设计。介绍了转向传动机构的优化设计方法，研究了其可行性， 给出了优化设计的目标函数和设计变量的选择范围。 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 由于时间紧张和水平有 限，对电动助力转向系统的研究不是十分的完善，对于 EPS系统的分析还有待更进一步的深入研究，比如对 EPS系统的仿真分析、电机的控制原理和 EPS系统模型的建立等内容。总之，这次的研究工作还只是对汽车的电动助力转向系统的研究和设计开了个头，还有更多的内容需要更进一步的学习。 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 致谢 经过二个多月努力，完成了我的毕业设计。由于时间和能力所限，本论文中一定存在许多疏漏和不足，恳请各位老师们给予批评指正，以求在今后的工作中做出进一步的改进与提高。 在毕业设计过程中，我始终得到我的导师邹玉凤老师的悉心指导和 关心。老师严谨的治学态度、 谦虚和蔼的作风 ，给我留下了深刻的印象。对我以后的工作学习将有莫大的帮助。值此论文完成之际，谨向邹老师致以崇高的敬意和诚挚的感谢。 同时，在整个毕业设计期间，其他老师在很多方面也给予了我帮助、指点和支持，他们的工作态度是我学习的榜样。在此也向他们表示衷心的感谢 ! 感谢 0793111 班我的同学对我的帮助，毕业设计的完成离不开他们的帮助和支持。 特别感谢我的家人。是他们一直在身后默默地支持着我，让我顺利的走到今天。 最后，再次向所有帮助过我的老师、同学和朋 友致谢 ! 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 参考文献 1 吴浩 .电动助力转向控制策略研究及整车操纵稳定性的客观评价 .北京理工大学博士学位论文 .2007:6-15 2 王望予 .汽车设计 .第四版 .机械工业出版社， 2010 3 郭新华 .汽车构造 .第二版 .高等教育出版社， 2008 4 王黎钦，陈铁铭 .机械设计 .第四版 .哈尔滨工业大学出版社， 2008 5 余志生，汽车理论 .第五版 .机械工业出版社， 2010 6 王连明，宋宝玉 .机械设计课程设计 .第四版 .哈尔滨工业大学出版社， 2010 7 张昌华 .电动助力转向 系统的研究与设计 .武汉理工大学， 2004 8 张镇锋 .汽车电动助力转向器电控单元 (ECU)的研究 . 武汉理工大学， 2007 9 李书龙 .汽车电动助力转向系统的研究与开发 .东南大学， 2004 10 钱瑞明 .汽车转向传动机构的类型分析与优化设计 .东南大学， 2005 11 杜军 .电动助力转向系统的研究 .天津大学， 2006 12 刘敏，田超，高为 .汽车电动助力转向系统的开发与设计 .燕山大学， 2008 13 冯樱，肖生发，罗永革 .汽车电子控制式电动助力转向系统的发展 .湖北汽车工业学院， 2001 14 张辉，唐厚军 .汽 车电动助力转向系统设计 .上海交通大学， 2007 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 附录 1 电动助力转向系统 (EPS) 电动助力转向系统是现在汽车转向系统的发展方向 ,其工作原理是 :EPS 系统的 ECU 对来自转向盘转矩传感器和车速传感器的信号进行分析处理后 ,控制电机产生适当的助力转矩 ,协助驾驶员完成转向操作。 近几年来 ,随着电子技术的发展 ,大幅度降低 EPS的成本已成为可能 ,日本的大发汽车公司、三菱汽车公司、本田汽车公司、美国的 Delphi 汽车系统公司、 TRW公司及德国的 ZF 公司都相继研制出 EPS。 Mercedes-Benz 和 Siemens Automotive 两大公司共同投资 6500万英镑用于开发 EPS ,目标是到 2002 年装车 ,年产 300 万套 ,成为全球 EPS 制造商。到目前为止 ,EPS 系统在轻微型轿车、厢式车上得到广泛的应用 ,并且每年以 300 万台的速度发展。 1 电动助力转向系统的结构及分类 电动助力转向系统主要是在机械式转向系统的基础上加上了传感器 (包括车速传感器、转矩传感器和小齿轮位置传感器 ) 、电子控制单元 ( ECU) 、助力电机、电磁离合器和减速机构而构成 (图 1) 。 E C U转角电流电动机转矩传感器转矩车速减速机构齿轮齿条式转向器离合器 图 1 电动助力转向系统结构示意图 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 电动助力转向系统可根据减速机构的不同分为蜗轮蜗杆式助力机构和差动轮系式的助力机构两种形式。差动轮系机构具有转向路感平滑稳定、转向灵敏性可调 ,更适合前轴负载小且对高速操纵性能要求较高的轿车上 ,而蜗轮蜗杆机构具有助力大小可调整 ,适合前轴负载大、转向沉重、主要目的是降低转向力且对高速操纵性能要求不高的载货汽车上。另外电动助力转向系统还可以根据电动机和减速机构位置的不同分为 (图 2) :轴助力式 EPS(电机和减速装置装在转向传动轴上 ) ,转向小齿轮助力式 (电机和减速装置装在输入小齿轮上 ) ,另端小齿轮助力式 (电机和 减速装置装在另端小齿轮上 ) ,齿条助力式(电机和减速装置套在齿条外侧 ) 。 2 EPS 的国外研究现状 目前国外的研究主要集中于细节上对助力特性 ,操纵性能等的进一步优化 ， 考虑的影响因素比国内多 ,并且设计出了操作模拟器对 EPS 的控制策略进行评估。在对控制策略的研究上国外侧重于选择基于 PID 的补偿和回正控制策略 ,对于单独使用的模糊控制 ,H控制也有研究 ,暂时还未见对于神经网络的研究。 国外的研究通常都是在基于 PID 的回正补偿控制基础上对回正性能进一步优化 ,控制把持、转向、加载过程中的电流扰动 ,以及在特殊 的路面条件下对汽车的操控等。例如三菱公司提出的一种新的 EPS控制策略将在低附着的路面上提供更高的转向盘回正性和路感。这种方法是只有当转向轴上的反应力矩达到预定力矩时才提高回正性 ,采用了 2种控制策略 :第 1种策略是基于转向角反馈 ,而第 2种是基于估计校正力矩反馈。而三菱公司的另外一种新的电机电流控制策略是基于对干扰电压的估计和补偿 ,在仍然使用普通的微处理器的情况下 ,电机的电流波动也可得到显著的减少 ,从而减少了不必要的转向力矩的波动和噪声。这种新的控制器是基于对电压波动的估计和补偿 ,包括 2个模块。一个模块是估计由 于电池电压等的改变引起的电压波动 ,另一个模块补偿为电机提供的电压以消除电压的波动。 从整体上来讲国内近年来对于 EPS 的研究发展很快 ,尤其是在控制策略的研究上 ,已经将不同的控制方法引入 ECU 中 ,并通过实验和分析不断地完善和改进 ,但是在对于细节的优化上距离国外还有相当的差距 ,而且目前国内除了吉利汽车 ,还尚未自主知识产权的 EPS ,距离 EPS 的批量化生产也还有很长的一段路要走。 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 3 电动助力转向系统的其他问题 汽车电子转向系统在实际应用中 ,除安全与可靠性问题外 ,还有其他的一些问题 ,如模拟路感的电机振动问题 、动力电源问题、传感器的精度和成本问题等。其中 ,模拟路感的电机振动问题在 EPS 的研发过程中 ,已经有成熟的技术和经验可以借鉴。车用 42 V 电源预计在未来的几年内将会快速发展普及 ,届时汽车电子附件的供电问题将会得到圆满解决。车用各种传感器如非接触转矩、转角传感器、横摆角速度传感器等的精度在不断提高 ,成本下降 ,在未来的几年内将会在精度和价格方面满足各种电控系统的要求。 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- 附录 2 Electric power steering system Electric power steering system is the cars steering direction, and its working principle is: EPS system from the steering wheel to the ECU and torque sensor speed sensor signal processing, the control of motor torque generated appropriate assistance to help Driver to complete the operation. In recent years, along with the development of electronic technology to substantially reduce the cost of the EPS has become possible, Japans Daihatsu Motor Co., Mitsubishi Motors Corp., Honda Motor Co., the U.S. Delphi Automotive Systems, TRW Inc. and Germanys ZF All have been developed EPS. Mercedes-Benz and Siemens Automotive two joint venture companies 65,000,000 pounds for the development of the EPS, the goal is to load in 2002, with an annual output of 3,000,000 units, EPS manufacturer in the world. So far, EPS system in a small car, the van has been on board a wide range of applications, and each year 300 million pace. 1 Electric power steering system and the structure of the classification Electric power steering system is mechanical in the steering system on the basis of the combined sensor (including speed sensors, torque sensors and small gear position sensor), the electronic control unit (ECU), electric power, electromagnetic clutch and slow body constituted (Figure 1). Electric power steering system may slow down the body is divided into different worm-assistance agencies and differential gear-help organizations in two forms. Differential gear with a body to smooth the way a sense of stability, sensitivity adjustable steering, front axle load is more suitable for small and high-speed manipulation of the high performance requirements of the car, the worm and institutions have to adjust the size of assistance for large front axle load , To the heavy main objective is to reduce the ability to manipulate high-speed performance and do not ask for much of the cargo vehicle. Another electric power steering system and the electric motor can also slow down the location of the body 哈尔滨工业大学华德应用技术学院毕业设计（论文） -I- is divided into different (Figure 2): Power-axis EPS (electric and deceleration device mounted on the steering shaft) and pinion power-steering (and slow down the electrical equipment installed On the input pinion) and the other-side-pinion power (electric and deceleration device mounted on a small gear on the other sid e), rack-power (electric slow down and sets of equipment in the rack outside). 2 EPS of foreign research At present, foreign study focused on the details of the characteristics of power, manipulated to further optimize the performance, consider the impact of domestic factors, and designed to operate on the simulator o