汽油发动机电控怠速系统的分析与控制

1摘 要近年来，随着生活水平的提高、环境的恶化，对汽车经济性排放性、以及舒适性方面的要求已经到了传统发动机难以胜任的地步。同时电子技术迅速发展，采用发动机电子控制系统是满足上述要求的最佳选择。发动机电子控制主要包括喷油控制、点火控制以及怠速控制等。一个典型的发动机控制系统由三部分组成：传感器、电控单元和执行器传感器。将采集到的发动机热力学参数和机械参数转换为电信号传送到 ECU；ECU 综合分析各种参数，决定发动机运行工况，然后送出控制信号到执行器，从而改变或保持发动机运行工况。怠速工况的控制主要是 ECU 根据采集到的节气门 TP、转速、水温以及车速等决定处于何种怠速工况，然后输出怠速空气量信号到怠速执行器。本文对电控系统的三大部分进行了比较详细的介绍，并以发动机电控系统对发动机管理系统的基本原理进行讨论。本文的重点是怠速工况的控制对不同怠速工况下的控制策略进行了讨论，怠速工况包括：起动暖机、急减速失速保护以及突加载荷等，同时由于采用电控，可以根据需要随意控制点火提前角，喷油量，这都是传统发动机系统所不能及的。由于怠速控制是一个非线性、时变性的系统，难以建立数学模型，随着控制理论的发展，国内外很多专家学者都在研究怠速的模糊控制、神经网络控制、自适应控制以及把多种控制方式柔和一起的复合控制，相信怠速控制会使得汽车越来越“聪明” 、更舒适。本文也对怠速的智能控制进行了讨论，都是很肤浅的通过本文对发动机怠速控制系统的分析和研究使我们对电控怠速系统与了更深入透彻的理解。关键词：发动机管理系统; 怠速控制; 电子控制; 智能控制2ABSTRACTWith the improvement of the living standard deterioration of the environment recently traditional engine is beyond the requisitions on high economic, best emission and comfortableness. At the same time, electronic control technology is developing rapidly; its the best choice of satisfying above-mentioned requests to adopt the electronic control system of the vehicle engine. Electronic control of the vehicle engine includes electronic fuel injection, electronic spark control and idle speed control.A typical engine control system consists of three parts: sensors electronic control unit (ECU) and executors. Sensors transform sampled engine mechanical and thermodynamics parameters to electronic signals to transfer to ECU; ECU analyses various kinds of parameters synthetically determines engines operating conditions, and then sends control signals to executors for changing or holding engines operating conditions. Idle speed control determines current idle conditions according to throttle position (TP) rotational speed engine coolant temperature and speed, etc. then output idle air flow signal to idle executor.This paper specifies three major parts of engine management system(EMS) and discusses the EMSs principle according to M1. It also analyses discrete digital filtering and polling program. This dissertation focuses on idle speed control including control strategies of various idle conditions. Idle speed conditions include start warm-up quick deceleration non-speed protection and quick load; meanwhile we can controls ESA and injection pulse because of electronic control which isnt realized by traditional engine system.Because idle speed control system is non-linear time variant system which is difficult to set up model mathematics with the development of control theory Domestic and international experts and scholars study idle speed fuzzy control neutral network control adaptive control and compound control of many control methods. Its believed that it will make the automobile cleverer and cleverer more comfortable. This paper has discussed the intellectual idle speed control but all very superficial.From analysis and studies of idle speed control it make us unable understand electronic idle speed control system thoroughly. Hope that it will help to our countrys 3independent development in the field of automotive electronics. Keywords: Engine management system (EMS); Idle speed control; Electronic control; Intellectual control4目录1 绪论 .71.1 发动机电控系统的现状及发展趋势 .71.2 国内外汽油机电控的研究及发展状况 .81.3 发动机点火系统的发展现状及趋势 .91.4 国内外汽油喷射的研究发展状况 .101.5 发动机机怠速控制发展状况 .121.6 电控汽车发动机故障诊断技术的现状及发展趋势 .131.7 本课题研究的目的和意义 .151.8 本课题主要研究工作及内容 .182 电控系统的结构及功能 .212.1 电控系统的整体结构 .212.1.1 各类传感器的简单介绍及主要作用 .222.1.2 曲轴位置传感器 .232.1.3 进气歧管绝对压力传感器 .242.1.4 空气流量传感器 .252.1.5 冷却水温度传感器 .262.1.6 进气温度传感器 .272.1.7 节气门位置传感器 .282.1.8 爆震传感器 .282.2 电子控制单元 .292.3 执行器 .312.3.1 喷油器 .312.3.2 点火线圈 .322.3.3 怠速旁通阀 .332.3.4 燃油泵 .352.4 传感器及执行器特性的标定 .352.4.1 进气歧管压力传感器 .352.4.2 冷却水温度传感器 .362.4.3 节气门位置传感器 .362.4.4 氧传感器 .362.4.5 怠速旁通阀 .373 怠速的开闭环的控制 .383.1 怠速节气门装置 .383.3 不同工况下的怠速控制策略 .413.3.1 起动和暖机状况 .413.3.2 起步工况 .423.3.3 减速工况和过热保护 .423.3.4 怠速旁通阀的自校正 .433.3.5 怠速闭环控制 .433.3.6 怠速时点火与空燃比控制 .443.3.7 闭环控制时其他因数的控制 .4554 怠速系统模糊控制 .474.1 模糊控制的组成及原理 .474.2 动机怠速系统的数学模型 .484.3 模糊控制的规则来源 .504.4 对模糊控制方式分析与意见 .515 全文总结 .52致谢 .52参考文献 .5361 绪论1.1 发动机电控系统的现状及发展趋势人类在社会生产力极大提高和经济规模空前扩大的同时，全球资源短缺、环境污染和生态破坏的积累，己经对社会经济的发展和人类自身生存构成了严重的威胁。在这种形势下，人类不得不重新审视自己的社会经济行为模式，以探索新的发展战略。作为现代文明的汽车同样受到了如何持续发展的挑战，全世界的汽车工业都加快了探索汽车工业与环境、社会协调发展道路的步伐，汽车与环境的相容性研究以成为汽车发展的主题之一。20 世纪 70 年代初的石油危机向人类提出需要节能的警告。同时降低发动机的排放、噪声等保护人类生存环境的呼声也日益高涨。近二十年来，随着计算机和电子技术的发展，采用电子技术以成为解决汽车质量与性能诸多问题的最佳方案，电子技术在满足发动机排放法规、进一步提高燃油经济性、提高安全驾驶性能等社会要求的背景下，从 80 年代初开始，先后被各大汽车生产厂用来控制喷油定时和喷油量。到目前为止己经历三代变化，在解决排放方面起到了不可替代的作用。发动机的控制已由早期的模拟装置发展成为微机控制的数字控制系统，并且已经由单一的喷油、点火控制发展到影响发动机性能的方方面面，现代发动机的电控系统不仅控制发动机的点火和喷油，而且发展到怠速控制(ISC) 系统、排气再循环(EGR) 电控系统、增压电控系统、故障自诊断系统、故障保险系统及故障备用控制系统、燃油蒸发电控系统、曲轴箱强制通风电控系统、二次空气喷射系统等。在控制策略和理论方面，已由过去的简单的开环控制发展到闭环反馈控制，在一些子系统中甚至已经使用模糊控制，由传统的 PID 调节控制发展为自适应学习控制。而且电控系统不断向集成化、智能化发展，其控制精度越来越高;控制范围越来越广。例如，在汽车传动系统上应用了电控变速器，实现了变速器换档的最佳控制，与发动机运行工况得到最佳的匹配，以降低油耗;此外在汽车的防抱死制动系统(ABS)、安全气囊、信息显示系统、空调以及在汽车导航系统中电控技术都得到了越来越广泛的应用。控制功能与控制项目的扩展，微机控制的智能化程度也越来越高，其控制单元(ECLT)己从普通的 8 位机逐步发展到 16 位，32 位，7甚至 64 位微机已逐步使用，而且，不仅有通用型微机和单片机，专用的汽车微机也己研制出来，并使用 64K 字节的大容量的 EPR 洲存储器，同时微机的时钟节拍频率也进一步高速化，由 6MHZ 发展到 12MHZ、ISMHZ。而且更高，当前 ECU的发展总趋势是从单系统单机控制向多系统集中控制过渡。不久以后，汽车电控系统将采用计算机网络技术，把发动机电控系统、车身电控系统、底盘电控系统及信息与通讯系统等各系统的 ECU 相连接，形成机内分布式计算机网络，实现汽车电子综合控制，其控制的实时性和精确性不断提高。1.2 国内外汽油机电控的研究及发展状况电子控制发动机始于 60 年代中期，由于这项新技术给整个汽车工业带来了巨大的生命力，因此在短短的时间里获得了迅速的普及和发展。美、日等国汽车发动机电子控制的发展，都是基于汽车废气排放标准的不断强化及半导体工业的迅猛发展。由于化油器式发动机难以满足严格的排放法规要求，使汽车企业把主要精力投入到研究和开发发动机电子控制系统;电子工业的发展，又为发动机电控系统提供了高精度、大容量的存储器、传感器、驱动器以及各种控制元件，正是这两方面因素大大推动了电子技术在发动机上的推广应用。自从 1977 年美国通用汽车公司将其自行研制成功的 MUSAR 微处理机点火控制系统作为正式产品用于汽车上后，各种微机控制系统便陆续装于使用。时至今日，微机控制系统以作为现代汽油机的一个重要组成部分。近年来，对于微机控制方面的研究工作主要集中在两个方面，即对控制系统功能的扩充和探索新的控制方法。随着电子技术的发展，汽车发动机控制趋于集成化，一种是在一个大容量的微机中进行全部的集中控制，另一种是在控制系统中装多个微机，进行分类处理。微处理器必须输入输出多个信号，而且为了保证控制精度，控制策略日趋复杂，高性能、高速、存储容量大，能平行处理多个任务，对操作系统进行严格软件管理的微处理器是汽车电子技术发展的首要因素。90 年代后期与 90 年代初期相比，相同尺寸的芯片效率提高了 4 倍，单片机在功能方面将更多满足汽车发展的需要。电控转向系统和电控制动系统将被安装在未来的汽车底盘系统上。全液压动力转向将被电动辅助动力和电控动力转向所代替。无凸轮轴发动机和起动机一发电机集成系统将被用于未来汽车上。在扩充控制功能的同时，许多8研究人员也在积极地研究新的控制方法，试图使发动机的控制更为精确和合理，M.D.Lenshner 等人利用发动机转速的波动量作为衡量燃烧过程稳定性的依据，进行空然比的控制使发动机处于稀限运转。研制成的稀限控制器称在不改变汽车使用性能的情况下，使燃料经济性得到改善。美国 Purdue 大学的 wP.Mihel。等人进一步探讨了用转速测量发动机处于稳定性的方法，提出了稳定性指标，在此基础上，研制了怠速控制系统工况自适应系统，使怠速转速处于发动机稳定工作的低限川。由于缸内压力能够反映出燃烧的状态，人们试图用此作为反馈信号对发动机进行控制，利用缸内最大压力出现的时刻控制点火提前角，以获得最大扭矩，并用压力信号波形监测爆震以对其进行控制。Hata 和 Asano 通过试验研究了循环压力信号变化与空然比的关系，证明可用缸内压力信号评价发动机燃烧的稳定性，用以作为稀燃混合比控制的反馈信号。应用现代控制理论对发动机进行控制的研究工作是从建立发动机动态数学模型开始的，TohnlTakahashi 等人利用系统辨识的方法建立汽油机怠速工况的状态空间数学模型。此外，首田容之和片柴秀昭也在发动机上进行了线性二次型LQ(Linea:Quadrati。)控制理论的研究，这些研宽工作仅在特定工况点证明了控制理论应用的可能性。国内对车用汽油机微机控制的研究工作起步较晚，目前仍处于单项控制系统的研究阶段，距国外研究水平尚存在一定的距离。1.3 发动机点火系统的发展现状及趋势电子控制的点火系统是随着电子技术的进步而发展起来的一门新技术，也是汽车电子化的必然趋势。随着电控燃油喷射（EFI）系统的出现和发展，点火控制系统也开始采用电控点火装置（ESA） 。点火控制随着电子工业的发展也经历了磁电机点火系统、传统触点点火系统、晶体管辅助点火系统、普通电子式点火系统和微机控制式点火系统的发展过程。首先它经历了从有触点点火系统到目前普遍使用的无触点点火系统的历史性技术革新，因为在有触点点火系统中，其触点因机油污损或磨损等原因常引起触点接触不良和导电困难等故障，可靠性差，所以需要进行经常性的检查和保养，到了使用周期后应该更换新品，十分不便。这无疑也制约着汽车无故障里程数的提高。因此传统触点式点火系统已不能适应现代发动机向高速、大动力化和清洁发展的要求。无触点点火系统则克服了这个缺点，它是通过触发线圈获取的触发9电流来控制晶体管或可控硅的动作，从而切断点火线圈的初级电流，无触点点火系统无需保养，成本不高，技术上也不复杂，所以很快被推广使用。无触点点火系统的出现是汽油机点火系统的一次革新，随着汽车工业的发展，它必然会被性能更优的点火系统替代。在带普通分电器式的系统中，由于仍采用机械式离心和真空提前机构，不能实现对点火时刻的精确控制，这类控制系统被称为普通控制系统。而采用电控点火装置的控制系统中，去掉了分电器的机械式离心和真空提前机构，甚至去掉了分电器，其功能完全由电控点火装置来承担。由于普通电子点火系对点火时刻的控制与传统点火系一样，主要靠在分电器上安装的离心式和真空式机械调节装置来完成，这两种装置受其机械结构及性能的限制，调节能力有限，难以满足现代汽车对正时点火的要求。要实现点火时刻的精确控制，就必须快速测试汽车工况下的大量信息，并即时处理后，输出相应的控制信号驱动执行器实现最佳时刻点火，显然这只有采用微机点火系统。80 年代后，随着微机工作可靠性的提高和成本大幅度下降，国外各大汽车公司在高、中档轿车上纷纷引入微机控制技术，并由单独控制系统发展成为集中控制系统。引入微机控制点火系统后，使得点火正时控制、通电时间控制、爆燃防止控制等都能达到比较理想的精度。因为用微机可考虑更多的对点火提前角影响的因素，使发动机在各种工况下均能达到最佳点火时刻，从而提高发动机的动力性、经济性、改善排放指标，并实现点火提前角控制、通电时间控制和爆震控制。因为汽车发动机点火时刻的精确控制对发动机功率、油耗、排放污染、爆燃及运行的稳定性等都会产生较大的影响，显然对点火实现优化控制的微机控制是今后电子点火系统的发展趋势。由此可见，随着汽车工业的迅速发展，汽油机点火系统的技术水平将得到很大的提高。1.4 国内外汽油喷射的研究发展状况30 年代初，德国空军研究所和 Bosch 公司开始在航空发动机上进行汽油喷射的研究工作的，到第二次世界大战后期，汽油喷射装置以用于军用飞机发动机上。军用飞机不大考虑燃油消耗率等问题，而是由于浮子室化油器不适应飞机的发动机上战斗姿势的要求，或者要排除化油器结冰的故障，故用汽油喷射取而代之。初期的工作是从直接采用柴油机的油泵、油嘴开始，考察汽油喷射的效果，10试验结果表明，采用汽油喷射，可同时使发动机的动力性和燃料的经济性得到改善，之后，对油泵嘴的最佳形式、调节系统和混合气的形成方式以及在为实现汽油喷射的最大效果而在发动机上所采取的改变等方面进行了大量工作，最终使其在航空发动机上得到应用。航空发动机采用汽油喷射所取得的成绩和良好效果，自然引起在汽车发动机上进行这项研究工作的兴趣，但由于成本昂贵很难采用。在对功率及过渡响应性方面要求很高的赛车上，汽油喷射系统首次实用化。研究工作首先从二冲程发动机开始，由于汽油喷射是直接将燃料喷射到汽缸内，可避免排气时的燃料损失，因此可使发动机燃料经济性得到大幅度提高。经过长期不懈努力，在 50 年代初，首先由 ooliath 和 Gutbrod 两个公司，在二冲程 2 缸机采用汽油喷射装置，使系统在民用汽车上得到应用。在四冲程汽车发动机应用汽油喷射困难较大，因为在四冲程发动机上采用汽油喷射系统不能获得二冲程发动机那样大的节油效果，以弥补系统造价太高的缺点，因此，只在少数赛车上得到应用。在此期间所研制出的汽油喷射系统的工作原理和结构与柴油机大体相同，即由柱塞式高压油泵将燃料通过喷嘴喷入汽缸内，不同之处是因为汽油机负荷是量调节，所以在系统中增加了一套调节装置，根据进气管内压力自动调节供油量。由此以前所做的工作以证明，汽油喷射对改善发动机性能具有无可置疑的作用，但是，由于其结构复杂，成本高而难于得到广泛的应用。因此，对其进行简化即成为进一步研究的主要方向。在这种情况下，进气管喷射方式便应用而生，采用这种方式，可大大降低喷射是所必须的压力简化了喷射系统部件的结构和制造工艺，并能获得与缸内喷射相同的喷射效果。50 年代末以来，汽油喷射系统基本都采用这种方式，缸内喷射方式除特殊需要( 如分层燃烧)以外不再采用。Bendix 公司在 1957 年研制出电子控制汽油喷射系统 t21，此系统与以往的机械喷射系统在结构上有很大的差别，它由电动油泵、电磁阀喷油器、一系列传感器(进气压力、冷却水温、大气压力、节流阀位置等)和电子控制装置组成。混合气的调节靠改变喷油器的喷射时间来调节，电子控制装置将传感器信号转换成相应的喷油脉冲宽度，然后将脉冲信号放大，驱动喷油器线圈，在线圈磁力作用下，使油阀开启，于是燃料就喷入进气管中。此系统具有两个突出优点:其一，由于采用的电动油泵不需要发动机驱动，因此，不必像机械泵那样要求对发动机结构进行改动;其二，供油控制精度高，克服了机械喷射因运动部件惯性磨损造成的供油11误差。Bosch 公司与 1962 年开始进行电控汽油喷射系统的研究，与 5 年后发表了研究成果 D-Jetroni。喷射系统 如。此系统利用速度一密度法控制空燃比，由于进气量是通过测得的进气压力、温度和转速间接计算得到，因此难于满足同期为降低发动机排放污染对空燃比精确控制的要求，因此，Bosch 公司在此后又开发出两种直接利用传感器检测进气量的质量流量式汽油喷射系统，即机械式连续喷射系统 K-Jetroni。电控汽油喷射系统和电控间歇式喷射的 L-Jetronic 电控汽油喷射系统。使空燃比控制精度得到提高。从 70 年代以来，电控汽油喷射技术伴随排放法规的强化和电子技术的发展而发展，氧传感器和三元催化器实现了对空燃比的精确控制;出现了独立喷射方式的稀燃系统;控制实现微机化等等。为了降低汽油喷射系统装置的造价，在 80 年代初，研制出单点喷射系统 SPI(Single point 坷eetion)，如 Ford 公司的中央燃油单点喷射装置 CFI(Centeral Fuel Injeetion)、通用公司的节气门体喷射系统 TBI(Thlottle Body xnjeetion)和 Boseh 公司的 Mon-Jetronic 等这种系统在价格和性能上介于多点喷射和化油器之间，被称作为从化油器向多点喷射过渡的中间产物。80 年代末，对喷油器进行了大量的研究工作，包括防积炭、热燃料输送、计量准确性、喷雾形状和雾化性等方面，使喷油器的性能得到不断的改善。国内从 50 年代初开始有少数单位进行汽油喷射的研制工作，如北京汽车厂研制的 301 型汽油喷射装置和上海内燃机研究所研制的 CTP 型汽油喷射系统分别装入了发动机进行了试验，取得了一定的效果。这两种汽油喷射系统都是机械式，近年来，国内一些单位的电控汽油喷射研究工作也取得了一定的研究成果。1.5 发动机机怠速控制发展状况汽车的运行复杂，工况变化频繁，若在交通拥挤，车辆众多城市中行驶时，汽车经常处于怠速工况，燃油约有 30%消耗于此工况。怠速转速越低，废气的稀释作用越明显，所以要提供浓的混合气，这会使 CO 和 HC 的排放浓度增加。提高怠速转速对减少 CO 和 HC 的排放是有利的。怠速从 700/min 提高到800/min ，CO 排放量下降 10%，排放量下降 15%。因此汽油机怠速控制的目标应是在尽可能低的 CO 和 HC 的排放量下，保持怠速工况在较低的转速下运转平稳。电控汽油机在怠速工况时除了将怠速转速适当提高以降低 CO 和 HC 的12排放，还可以通过怠速旁通空气量孔与喷油的匹配将转速控制在一个比较稳定的水平上，这样控制的弹性很大，可以适应复杂的外界环境。通常情况下，汽油机转速越低，则单位时间燃料消耗量就越小。同时转速太低发电机充电能力下降，而蓄电池电压下降到一定的限度后，会影响整个电控系统的工作，波动性明显七升，该自适应系统在相互矛盾的一系列因素中，在不影响怠速质量和排放水平的前提下，使怠速的工作点设置在汽油机可接受的最大波动性的转速来完成这一目标。Nissan 公司研制的怠速控制系统具有较高的响应性，此系统用线性规划原理建立了动态数学模型，调节空气调节阀即可控制旁通空气量。此系统中，怠速转速在节省燃料的前提下，满足外界附件变化对汽油机的要求。如空调器接通时汽油机转速由 650r/min 上升到 800r/min，而关闭空调器时，转速又回到650r/min。Bosch 公司 Motronic 一九喷射系统的怠速控制是当前怠速控制方法中比较典型的方法。一个旋转滑式怠速调节器打开通往节流阀的旁通截面。根据此调整器控制位置的不同，产生一定的开启截面。由于空气流量计的测量值包括了此附加空气量，喷油量也作相应变化，怠速空气调节装置极有效地稳定了转速。它还可以降低怠速转速，从而减少燃油消耗量。八十年代中期，美国 Purdue 大学的Ermhlie 等人研制了怠速自适应控制系统，通过对波动性指数的控制，使汽油机处于稳定工作的极限，该系统仍以转速为控制对象，能不断地识别最佳的转速工作点，而这些点是由汽油机曲轴转速（燃料经济性）和转速波动性（怠速质量）来决定的。近年来，国内外学者对怠速控制系统也进行了大量的研究工作，并取得了一系列可喜的成果。1.6 电控汽车发动机故障诊断技术的现状及发展趋势随着汽车用途的日益广泛、使用量的急剧增加，以及其结构和技术的不断进步，使得汽车故障诊断技术必须改变原始的检测方法，以新的检测诊断技术和方法来保证汽车运行的安全、节能，降低车辆排放和噪声，减少运行和维修成本，以延长其经济使用寿命。为了改变和突破汽车故障诊断以经验和技艺为主的传统观点，以现代故障诊断理论和技术为基础，建立科学、系统、合理、完善的汽车故障诊断理论及其体系，己成为目前汽车故障诊断的必然要求和技术发展的必然趋势，能跟踪和掌握汽车领域高新技术的智能故障诊断理论和方法的研究具有十13分重要的实际意义和非常广泛的应用前景。汽车故障诊断技术的发展大致经历了三个阶段：人工检验阶段、运用简单的仪器仪表进行检验的阶段和利用专门的设备进行综合诊断阶段自 80 年代以来，人们将专家系统引入汽车故障诊断领域，使汽车故障诊断理论和技术发生了根本性的变革。但是传统的基于规则的专家系统存在着诸如知识获取瓶颈，不具备联想和自学习功能，组合爆炸，无穷递归等难于解决的问题。基于模糊神经网络的汽车发动机智能故障诊断系统用模糊隶属函数来描述各故障现象，用神经元及其连接权值的分布表示故障的分布，用特定的学习算法从训练范例中获取知识，系统推理机制不同于传统专家系统的 IF.THEN 形式的知识匹配推理，只需要完成一组数值计算，因此一定程度上克服了传统的基于规则的诊断专家系统存在的知识获取困难、知识存储容量与系统运行速度的矛盾以及知识的”窄台效应”等问题。故障诊断与知识表示、处理及诊断推理方法密切相关，同时又与诊断对象领域相关联。就汽车故障诊断而言，汽车零部件多、相关影响大，故障形式多样、表现不一，实例来源丰富，知识获取的压力大，而且诊断信息不完全度较高，特别是存在许多模糊信息，所以选择一种适合该领域诊断专家系统的知识表示和推理方法非常重要。汽车的运动性和故障的时发性，导致异地诊断和远程诊断的需求不断增加，汽车故障诊断由传统的诊断方式向异地诊断和远程诊断方向发展。特别是方便、快捷的网络的普及，通过局域网、因特网来传输诊断信息成为一种趋势，网络架构下的集成汽车故障诊断专家系统成为研究的热点之一。网络诊断系统实现诊断服务信息的交流和共享，达成多专家协同诊断，提高诊断的准确率和效率。汽车集成诊断集多种诊断功能和技术于一体，通过随车诊断和车外诊断的有机结合，采用故障诊断专家系统多种知识表示和推理方法的集成、专家系统和故障电子信息检索技术的集成，以网络为传输工具，最终形成汽车故障的实时诊断。集成故障诊断专家系统的智能模型主要有两种：基于实例、规则与神经网络的集成诊断专家系统和基于模糊逻辑与神经网络的集成诊断专家系统。这两种模型也是目前人工智能领域的研究热点。诊断专家系统的集成是知识构筑方法的继承、诊断推理机制的集成，也是诊断模型的集成。在集成模型中，针对诊断对象的结构、功能和知识表述的特点，系统自动选择合适的诊断模型。灵活的诊断知识表示和处理，适合多种诊断推理方式的需要，也是集成系统的特点。诊断推理14机制应具有互补性，满足内在机理上的相互融合，避免冗余诊断问题。总之，随着人工智能理论和方法的日益成熟，必将会给汽车发动机的故障诊断技术带来根本性的变革。1.7 本课题研究的目的和意义随着汽车工业的迅速发展，汽车生产量和保有量不断增长，汽车造成的排气污染、噪声以及燃油短缺等问题受到各国政府与社会的关注，为了保护环境、消除公害、节约能源，国际组织和各国政府制定了各自的汽车法规，在这些法规中，排气和噪声法规对汽车的排放作了严格的规定，这成了推动汽车技术发展的动力，90 年代后美国从长远观点出发，提出了 21 世纪使用零排放车辆的概念，规定在2003 年要有 10%的汽车是零排放车辆，但目前大部分车辆还不能满足新法规的要求，为了达到排放要求，应用在汽车上的新技术会越来越多。我国为适应越来越严格的排放法规，电控汽油发动机已成为轻型载客汽车的标准动力配置。2008 年将在全国实旌机动车污染物国 标准（相当于欧标准） ，并制要求安装车载诊断系统（On Board Diagnostics，简称 OBD） 。我国制定的汽车工业与技术发展规划中，均把电控汽油机控制技术及其故障诊断技术列为重点研究开发的项目，在国家重点研究计划项目中也把汽车电子控制技术列为优先发展的项目。在现代化社会中，车用汽油机的故障诊断技术越来越受到重视，如果车用汽油机的某些部位出现故障而未能及时的发现和排除，其结果不仅会导致汽油机本身的损坏，甚至可能会造成车毁人亡的严重后果。近年来，我国汽车行业得到了迅速发展，配备电控汽油机的各种车型相继涌现，给人们的，活带来了极大的方便，但是却给汽车维修人员带来了难题，需要不断地查阅各种手册和维修资料来分析故障产生的原因，因此研究车用汽油机的智能故障诊断技术具有实际意义。随着我国汽车保有量的急剧增加，汽车的安全运行问题越来越突出，加强汽车的安全技术检测，成为整个社会有待研究解决的重要课题。作为汽车发动机电控系统中的重要部分，软件是实现发动机控制功能的核心，体现了电控系统科技含量的主要部分，软件的实现过程是经过长时间的经验积累以及大量的研究后得到的。但电控系统的软件作为系统的核心机密，其保密工作非常严格，因此对于发动机控制系统的控制策略和控制方式的研究是15非常必要的。电控车用汽油发动机的先进控制策略及故障诊断技术是随着汽车行业的发展而发展起来的，其意义和作用可归纳为如下几点：1）开发具有自主知识产权的发动机电子控制系统。由于目前国内发动机电控系统大多采用国外的产品或外国技术，自主设计的电控系统，仅有少量的在国产汽车上应用，所以开发具有自主知识产权的发动机电子控制系统不仅可以节省大量外汇，而且可以有效地促进我国汽车工业的发展。2）传统的控制方式已经不能满足现代汽车电子控制的要求。传统的系统一般采用静态预定最优控制方式和 PID 控制方法。静态预定最优控制方式依据预先对汽油机控制参数进行离线优化而得的脉谱图，采用开环结构实现对空燃比和点火提前角特性的调整，根据实验结果，建立汽油机的数学模型，由此模型给出汽油机各项性能指标与工况及空燃比、点火提前角等控制参数之间的关系，然后根据汽油机性能的要求，确定优化准则，采用一定的优化方法，求出各种工况下汽油机各项性能综合达到最优的空燃比和点火提前角。这种方法的最大特点是控制的实时性强、响应速度快。当汽油机工况发生变化时，无需寻优调节过程，而