汽车拆解可行性报告

山东合丰资源开发有限公司 报废汽车回收拆解项目的 可行性研究报告 山东合丰资源开发有限公司 2011 年 8 月 目 录 2 第一章 总论 . 1 一、项目背景 . 1、项目概况 . 10二章 可行性与必要性研究 . 12 一、项目实施的必要性分析 . 12、项目实施的可行性分析 . 20三章 行业市场分析 . 25 一、基本情况 . 25、国外报废汽车回收利用情况 . 28、目前我国报废汽车拆解业存在问题 . 30、行业市场分析结果 . 33四章 项目建设方案 . 35 一、项目建设依据 . 35 二、项目建设方案 . 35、项目实施步骤 . 42 第五章 项目效益分析 . 43 一、经济效益 . 43、生态效益 . 46 三、社会效益 . 47 第六章 项目安全分析 . 48 一、设计依据 . 48 3 二、安全措施 . 48 第七章 环境影响评价 . 50 一、环境现状 . 50 二、环境保护措施 . 51结 . 55 1 第一章 总论 一、项目背景 （一）项目名称 山东和丰资源开发有限公司之报废汽 车回收拆解项目 （二）项目单位名称 山东和丰资源开发有限公司 （三）项目单位概况 该 公司注册资本 1000万元，营业面积 8000平方米，公司 拟设现 回收网点 6个 （四）可行性报告研究依据 1、 国家发改委推荐使用的投资项目可行性研究指南（ 2002） ； 2、 国家发改委 2006 年建设项目经济评价方法与参数第三版 ； 3、 日照市国民经济和社会发展五年计划纲要； 4、 商务部财政部关于开展报废汽车回收拆解企业升级改造示范工程试点的通知 ； 5、 国家发展和改革委、 科学技术部和国家环保总局联合制 2 定的汽车产品回收利用技 术政策； 6、 项目 单位 提供的背景材料及其它资料。 （五）项目提出背景 世界汽车工业的迅速发展 ,在大量消耗地球资源的同时对环境造成的污染也日益严重除了尾气排放对大气环境的影响外报废汽车的处理问题也愈显突出。据介绍 , 目前全世界每年的汽车产量接近 6600 万辆运输使用量行车公里数超过 150 亿汽车的排放量占人类引发排放总量的 12%,每年有 4000多万辆汽车报废仅西欧、美国和日本年报废汽车总量约 2500 万辆。汽车报废后的环保处理及报废汽车的材料循环利用问题越来越突出和紧迫。开展汽车材料回收利用的研究做好节能 环保工作求得社会和经济的可持续发展是当今世界汽车工业所面临和亚待解决的问题。 对实现可持续发展的认识是随着世界环保战略发展的变化而来的。上世纪 70年代至 80年代初重视生产过程末端污染处理；80 年代中期重视废料垃圾最少化； 90 年代初重视预防污染； 90年代中期重视 命周期的评估（ 生命周期评估的含意是在整个产品生命周期中（例如：生产到报废）从原材料获得到生产、使用和处理多个环节上 , 对环境各种状况和潜在影响进行分析而进入 21 世纪则开始重视可持续发展，人类已经告别了上个世纪以来“ 大量生 产、大量废弃”的开放式产业结构 ,朝着循环型社会经济的方向发展汽车工业尤其如此。 报废汽车回收拆解是节约利用资源和国家原生资源保护性 3 开发的重要举措。据测算，每回收一辆报废汽车可以节约 1 吨燃料油，回收 废钢铁和 45 公斤有色金属。前几年报废的主要是载重汽车和大型客车。据不完全统计， 1982 至 2000 年，我国汽车报废总计 为国家节约了 收 吨有色金属。仅废钢铁和有色金属两项，就节约资金 随着报废汽车的回收利用问题的日益突 出 ,欧盟各国和日本美国等发达国家对报废汽车的环境影响和资源利用问题也越来越重视相继出台了有关报废汽车回收利用的法律法规以防止报废汽车对环境的污染 ,并对回收利用水平作了详细的规定以推动材料回收处理技术的进步和循环经济的发展。 2000 年 9 月，欧盟委员会和欧洲会议制定了关于报废汽车回收利用管理的指令（ 000/53/,规定成员国要在 2001年完成国内立法。详见图 1与表 1。 图 1 欧盟指令时间表 4 表 1 欧盟各成员国报废汽车回收利用的相应法律法规 2005年开始新车车辆型式认 证要求 85%再使用，限期禁用镐汞、铅和六价铬等重金属。 2006 年 12 月欧盟化学品注册、评估、授权和限制（ of 度简称欧盟法规获得 5 通过 ,于 2007 年 6 月 1 日正式实施它取代了现行的 40 个法规成为统一的化学品注册、评估、授权、许可的管理法规。 2002 年 7 月日本国会通过了关于报废汽车再资源化的法律（报废汽车再生利用 法）于 2005 年 1 月 1日起正式实施。美国 1991年出台了关于回收利用废旧轮胎的法律。 1994年有关条例规定凡是国家资助铺设的沥青公路必须含有 5%用旧轮胎磨碎的 橡胶颗粒根据美国有关法律 , 汽车零部件只要没有达到彻底报废的年限 , 不影响正常使用 ,就可以再利用联邦贸易委员会出台的再制造、翻新和再利用汽车零部件工业指南对使用再制造零部件做了相关规定环境保护署发布的再制造材料建议公告要求政府采购项目中优先选择再制造的汽车零部件及相关材料。 韩国 1992 年颁布的资源节约再生利用法把汽车和家电产品作为第一 种指定产品要求必须从设计、制造阶段就要考虑资源的再生利用。对于年产在 , 万辆以上的汽车公司汽车生产必须在结构设计和材料选用上充分考虑废弃物的再生利用。 可见 , 从汽车的设计和生产开始 , 就要考虑回收再利用。这将成为汽车企业必须重点关注的法规要素之一 , 这给汽车业增加了新的挑战要素。见图 2 6 图 2 汽车开发中的要求和目标冲突 2006 年 2 月 6日参照欧盟的 002/53/令，国家发展和改革委、科学技术部和国家环保总局联合颁布了汽车产品回收利用技术政策 ,推动我国汽车产品的设计、制 造和报废、回收、再利用等项工作。国家将适时建立技术政策中提出的有关制度 ,从汽车设计、生产维修、报废回收等各阶段提出了有利于汽车产品回收利用的要求 , 并在 2010 年之前陆续开始颁布实施。见图 3 7 图 3 技术政策规定的时间表 2008 2009 2010 2011 2012 2017 2018 2019 第一阶段 登记备案 国产汽车和进口汽车进行登记备案 重金属禁用 限制使用铅、汞、镉及六价铬 1 类 回收利用率： 80%，再利用率： 75% 3/3类 回收利用率： 85%，再利用率： 80% 第二阶段 全部车型 回收利用率： 90%，再利用率： 80% 第三阶段 全部车型 回收利用率： 95% 在利用率： 85% 第一阶段目标：从 2010年起所有国产及进口的 3类、 车辆的可回收利用率要达到 85%左右 其中材料的再利用率不低于 80%；所有国产及进口的 车辆的可回收利用率要达到 80%，其中材料的再利用率不低于 75%；同时除含铅合金、蓄电池、镀铅、镀铬、添加剂稳定剂灯用水银外限制使用铅、汞、锡及六价铬。 第二阶段目标：从 2012年起 ,所有国产及进口汽车的可回收利用率要达到 90%左右 ,其中材料的再利用率不低于 80%。 第三阶段目标：从 2017 年起所有国产及进口汽车的可回收利用率要达到 95%左右，其中材料的再利用率不低于 85%。自 2008年起汽车生产企业或销售企业要开始进行汽车的可回收利用率 8 的登记备案工 作为实施阶段性目标作准备。企业要对含有害物质的零部件进行标志、编码。禁用散发有毒物质和破坏环境的材料减少并最终停止使用不能再生利用的材料和不利于环保的材料 , 限制使用铅、汞、锡和六价铬等重金属 , 2010 年起汽车生产企业或进口汽车总代理商要负贵回收处理其销售的汽车产品及其包装物品也可委托相关机构、企业负贵回收处理其生产、销售的汽车及其包装物品。汽车生产企业或进口汽车总代理商要负责其产品回收并进行符合环保、回收利用要求的处理或按规定缴纳相关回收处理。汽车生产企业要积极与下游企业合作向回收拆解及破碎企业提供汽 车拆解指导手册及相关技术信息并提供相关的技术培训共同促进报废汽车回收利用率的不断提高。 技术政策要点之一是加强汽车生产者责任的管理 ,在汽车生产、使用、报废回收等环节建立起以汽车生产企业为主导的完善的管理体系。同时相关管理部门加大监管力度完善法律与政策 ,制定配套措施完善汽车产品回收利用网络。为提高我国汽车产品回收利用率、保护环境、充分利用资源 , 国家发展和改革委员会工业司与环境和资源综合利用司、产业政策司国家环境保护总局科技标准司、科技部高新技术司财政部税政司等组织相关汽车企业开展并完成了汽车再利用工 作实施方案研究。为了保证汽车产品在开发、生产、使用、销售、报废环节满足未来法规的要求，我国汽车企业将面临许多工作。 （六）项目规划原则 9 根据国家有关部门对项目的要求，本报告的编制应遵循以下原则： 1、 编制的可行性研究报告应遵循和贯彻国家有关部门的法规、标准和规范 ； 2、 在深入分析 报废汽车来源和产品 市场需求的基础上，全面分析项目的竞争能力，合理确定经营规模，实现资源利用的最优化和经济效益的最大化 ； 3、 贯彻“三高、三少”的设计原则，以适应市场经济和社会化大生产的要求。“三高” 是指 高起点、高水平、高投资回报率 ；“三少” 指 少投资、少占地、少定员 ； 4、 采用成熟工艺，操作运行稳定可靠，达到节约能源、节约土地、降低运行费用，杜绝 “ 三废 ” 排放的目的 ； 5、 充分依托当地各项有利建设条件，最大程度地发挥其公用工程的优势，控制工程总投资，加快建设进度，降低经营成本，使本项目获得较好的经济效益。 6、 遵循国家可持续发展的战略要求，高度重视环境保护，严格 落实各项环保处理措施，尽量减少对周边环境的影响，使项目建设与生态环境协调发展。 本 项目的设计 应 贯彻 “ 安全第一，预防为主 ” 的方针，运营应符合职业安全卫生的要求，以便确保职工的安全 及健康。 二、项目概况 （一）项目建设地点 10 日照市东港区河山镇 （二）项目投资及资金筹措 企业进行统一规划，分步实施，工程计划分为三期，时间为五年 左右 ，总投资 1200万元。 其中 企业自筹资金 800万元，银行贷款 400万元，其中设备 、 设施投资 700万元左右。 （三）项目建设目标 1、建立 1500平方米半封闭钢化结构式拆解车间，封闭车间2000平方米，地面达到防渗漏，通风光线良好，安全防范设施齐全。场地（包括存储和拆解场地）硬化面积 8000平方米以上。建旧零件仓库 400平方米，用于各种旧零部件更好的分类存放。 2、购置油、水（含雨水）分离环保设备，安装在存储场地和拆解车间总排水口处，并与水沟相连接。 3、购置安装车辆称重设备（规格为 50套、升降机 2台、真空吸油机 3台、车架剪断设备 1套、污水处理设备 1套、车身压扁设备 1套、拆解轨道设备 1套、翻转机 1台、挤压机 1台及场地监控设备 1套，提高公司插接技术和安全管理水平。 4、购置废液专用收集装置 1套、密闭存储容器 3个、安全气囊引爆装置设备 1套、废旧蓄电池存储容器 2个。根据不同废液的物理及化学性质，抽调专人对各种废液分类合理存放，集中处理，避免二次环境污染。 5、开放 报废汽车回收拆解数据管理信息系统，实现准确及 11 时记录报废汽车回收、拆解信息及拆解后零部件、材料、废弃物的流向。 （四）项目建设工期 本项目建设工期从 2011年 8月至 2016年 2月。 12 第二章 可行性与必要性研究 一、项目实施的必要性分析 （一）是解决我国废旧汽车回收物流问题的迫切需要 随着我国加入 汽车保有量正在迅速增加 ,每年的报废量也随之增加 ,因此报废车的再生利用问题也就越来越紧迫 ,伴随而来的报废汽车回收制度这一国外时兴的汽车政策也摆在了我们面 前。为了尽快与国际接轨 ,我国相关主管部门也加快了制定报废汽车回收制度的步 伐。 我国城市化程度的提高和道路交通运输的发展 , 使汽车需求量和拥有量迅速增加 , 废旧汽车数量急剧上升 , 因汽车导致的环境问题亦日益突出地表现出来 , 如不妥善解决 , 在一定程度上将对我国社会自然环境的保护和国民经济的发展起到制约作用。废旧汽车回收将是我们面对的一个重大问题。 以下是国内废旧汽车回收物流存在的主要问题 ： 1、回收规模小 我国正规的拆车企业有 1000多家 ,从业人员 5万多人 ,其中60% 70%的企业年拆解回收量在 100辆以下 ,技术力量有限。同时拆车行业没有统一的技术规范 ,总体技术水平落后。车辆拆解后材料分类回收困难 ,大多数企业没有对可以再利用的零部件进行 13 整理和归类。 2、管理松散 近年来用车政策宽松 ,报废车的证明并不是置办新车的必备条件 ,而汽车报废工作在一些地区和部门又缺乏严格的审批、管理制度 ,使得不少报废汽车没有报废处理 ,有 40%的废旧汽车是按非正常渠道回收的。这些废车或整车拍卖、或被拆零拼装成整车出售 ,只有不能再重新装配使用的零部件才作为废钢铁回收。 3、报废车辆拆解水平低 汽车回收拆解企业总体经营和拆解水平较低 ,回收拆解企 业主要靠出售废钢铁获利 ,采取破坏性拆卸手段 ,废料成分混合 ,再生利用价值低 ,这造成零部件回收利用率低、回收利用的附加值低等现象。 4、环境被二次污染 目前废旧汽车回收的环保要求低。对拆解场地没有要求 ,不易处理的材料如塑料、橡胶、废油等随意堆放、倾倒、燃烧 ,严重污染了土壤和地下水资源。对废物料的处理随意性大 ,如对汽车空调氟里昂进行的非专业性处理等 ,这些都容易造成较大的二次污染。 5、回收政策的不连贯性 2001 年国务院发布了报废汽车回收管理办法规定由省 级经贸主管部门负责对报废汽车回收企业设立进行资格认定 ,认定中应符合原国家经贸委关于报废汽车回收行业统一规划合理 14 布局的要求。但 2002年国务院关于取消第一批行政审批项目的决定取消了原国家经贸委对报废汽车回收企业的资格认定 ,一些地方也据此取消了省级经贸主管部门的资格认定 ,导致目前一些地方对报废汽车回收行业的管理出现混乱。 如何充分利用汽车回收而进行资源循环 ,如何将一些高科 技运用到废旧汽车及零部件的再利用上创造经济效益 ,看看国 外的做法 ,或许能得到一些启示。发达国家先于我国遇到汽车回收问题 ,它们通过多年的探索和实践 ,积累了一些符合市场经济规律的经验。分析美、 德、日等国 ,不难发现其发展趋势向着规模化、技术化、环保化、制度化的方向发展。借鉴这些经验有利于加速我国报废汽车回收利用工作的顺利开展 。 号称 “ 车轮 上的国家 ” 的美国是世界上最大的汽车生产和消费国，汽车保有量高达 年更新旧车超过 1000万辆。高效的废旧汽车回收行业和完善的 二手车 市场，为美国的废旧汽车找到了循环再利用之路，同时带来了巨大的经济、环境和社会效益。 美国是目前全球废旧汽车 回收利用最有效的国家之一 ， 废旧汽车回收已经超过铝罐回收，成为美国最大的回收行业。在美国， 95%的废旧汽车得以回收，每辆回收车上被再利用的零部件重量超过该车总重量的大约 75%。废旧车的回收利用为美国每年带来数十亿美元的收益。 美国约有 它们手里的废旧汽车主要有几个来源：一是发生交通意外报废的车；二是达到使用年限的车；再者就是一些被遗弃的车。这些废旧车进入回收厂后， 15 要经过下列几个处理步骤：首先，车内残留的各种液体将被彻底清除，油箱、电池和轮胎被拆除；其次，有用的汽车零部件被拆卸下来，修理 翻新后重新投入使用；最后，金属车架会被送进大型挤压机粉碎，再用磁分离法将钢分离出来。 由此可见，废旧汽车回收企业在汽车资源循环再利用之路中有着举足轻重的作用，能够带来 巨大的经济、环境和社会效益 。因此，为了充分发挥出废旧汽车回收企业的作用，更好地解决我国废旧汽车回收物流问题，建设此升级改造项目是必要的。 （二）是响应国家及政府政策的需要 根据国务院办公厅关于搞活流通扩大消费的意见（国办发 2008134号）精神，为提升报废汽车回收拆解行业的环保、资源利用水平，促进汽车产业可持续发展，商务部、财政部决定从 2009年起在 安徽 省（区、市）开展 “ 报废汽车回收拆解企业升级改造示范工程 ” 试点 。 1、目标和任务 2009年，在试点省（区、市）内开展报废汽车回收拆解企业升级改造，通过财政支持，引导试点企业进行以清洁环境、安全生产、节约资源、推进技术进步和现代化管理为重点的技术改造，提高行业整体水平，促进老旧汽车报废更新。 2、 承办企业应具备的条件 （ 1） 经省（区、市）商务主管部门资格认定，并已报商务部备案的企业； 16 （ 2） 组织机构、规章制度健全，运营规范，经营状况良好； （ 3） 经营面积不低于 10000 ，企业注册资金 50万元以上，近三年报废汽车（不含摩托车）回收、拆解量年均在 500辆以上； （ 4） 遵守报废汽车回收管理办法（国务院令第 307号），没有违法违规行为； （ 5） 制定了升级改造实施方案，具有改造所需的配套资金； （ 6） 履行企业义务，按时上报了报废汽车回收、拆解信息统计报表。 3、 升级改造标准 项目升级改造以报废汽车回收拆解企业技术规范 （ 标准，升级改造项目完成后应达到规范对场地、设施设备、企业管理等方面的要求。主要具备： （ 1） 封闭或半封闭拆解车间，场地硬化并防渗漏，油、水（含雨水） 分离等环保设施； （ 2） 车架剪断设备、车身剪断或压扁设备，总成拆解平台或精细拆解平台等设备； （ 3） 专用废液收集装置和密闭存储容器，空调制冷剂的收集装置，废蓄电池存储容器，安全气囊引爆装置等设备； （ 4） 其他有利于提高拆解技术水平、清洁环保、安全生产、回收利用、管理现代化的设备设施，包括：对报废车辆回收、拆解流程以及零部件进行信息化管理的设备；对零部件分类存放的货架、仓库等设备设施。 17 对按本通知要求试点实施“报废汽车回收拆解企业升级改造示范工程”，达到标准并经验收合格的，中央财政促进服务业发展专项资金将给予 支持，具体办法另发。鼓励有条件的地区利用地方财政资金支持“报废汽车回收拆解企业升级改造示范工程”项目。 4、有关工作要求 （ 1）加强实施规划指导 试点省（区、市）商务主管部门（以下简称省级商务主管部门）要会同财政部门，根据本地区实际情况制定“报废汽车回收拆解企业升级改造示范工程”实施规划，按照公平、公正、透明原则择优选择承办企业。实施规划应包括当地报废汽车回收管理现状、报废汽车回收拆解企业发展水平、存在的主要问题和升级改造的目标、工作重点、配套措施及政策建议等。各地应于 2009年 8月 31日前将实施规划和“报 废汽车回收拆解企业升级改造示范工程”项目申请汇总表（见附件 1）以正式文报商务部（市场建设司，下同）、财政部（经济建设司，下同），并于每季度末报送项目进展有关情况。 （ 2）严格项目质量监督管理 有关地市级商务主管部门应会同同级财政部门组成项目验收小组，对建设完成项目逐一验收，验收报告上签字确认验收结论（分为“验收合格”和“验收不达标”两种），并将验收情况汇总后报省级商务主管部门。省级商务主管部门会同财政部门根 18 据情况对验收合格项目进行随机抽查复检，并于 2010年 6月底前以两部门文件将验收情况报送商务部、财政部。 商务部会同财政部根据需要对验收合格项目进行不定期抽查。 （ 3）积极做好沟通协调工作 报废汽车回收拆解企业升级改造涉及安全环保、资源利用，对加快汽车更新、促进汽车消费具有积极作用。地方各级商务、财政部门要高度重视，密切协作，认真落实；加强与有关部门沟通和协调，落实地方配套资金，争取相关政策支持，确保“报废汽车回收拆解企业升级改造示范工程”顺利实施。 （ 4） 认真制定具体实施办法 省级商务主管部门应会同同级财政部门，根据本通知规定，结合当地实际情况，研究制定具体实施办法并于 2009年 8月 31日前报商务部备案，明 确项目申报、验收的具体程序和所需材料等具体要求，申报材料应包括“报废汽车回收拆解企业升级改造示范工程”项目申请书（见附件 2），升级改造项目实施方案，批准设立企业的相关证明文件等材料。各地在项目实施过程中，应加强调查研究，认真总结经验，如有问题，要及时向商务部反映。 由此可见，国家以及政府对废旧汽车回收企业的发展是非常重视的，此升级改造项目的实施是响应国家和政府的需要，因此建设此项目是必需的。 （三）是有效发展地方经济的需要 历史证明，汽车产业是所有任何一个发达国家的支柱产业之 19 一，其发展在世界各国得到了来自政 府和地方的政策和资金支持。 21世纪，我国汽车生产量与社会保有量将有很大的增长，与之对应的年报废量将快速增加。报废汽车大量投放社会，造成环境严重污染； 汽车产品更新换代周期的加快，造成自然资源的消耗，如何做好报废汽车回收与再利用，实现人类的可持续发展战略，已成为全世界关心的重要课题，中国也不例外。我国近年来汽车产业的发展日益迅速，去年全国产销量达到近 600万台，已位居 世界第三。我们 有责任利用国家整顿报废汽车回收拆解行业的机遇，率先建立一个管理严密、技术先进、效益良好的报废汽车处置体系，在全国同行中发挥示范工程的 作用。 山东（日照）再生资源的发展 缺乏相关的技术支持，存在盲目设点、无人管理 、饶人乱市的情况，市场的无序经营的“胀、乱、差”，严重抑制了我地区 再生资源行业的发展，“收赃、销赃、偷税、逃税 ”等违法案件时有发生。故此，迫切需要整合现有回收网络，加强再生资源回收、利用 体系建设工作，培育完善的废旧汽车零部件在制造产业的健康发展。 目前报废汽车回收工作整体水平，全国都处于层次很低的状态，具体可归纳为如下几点： 1、 报废汽车回收企业形象不佳，环境“脏、乱、差”；拆解方式原始，回收技术落后； 2、环保措施不力，回收过程二 次污染严重； 3、回收率低，资源浪费严重； 20 4、回收下游企业水平低，报废零部件处理不科学； 5、缺乏汽车公司的参与； 6、报废汽车回收技术研究很少。 本项目确定了如下工作目标： 1、 建立合理的政策法规和一个严密的回答管理体系，树立汽车回收与综合利用系统工程应有的形象。 2、重点建设一个汽车拆卸示范企业，建立拆车企业科学文明，以此带动当地经济发展。 3、组成一个科学利用回收物资的下游再制造产业系统，下游循环利用技术先进。 此项目的建设能够树立汽车回收与综合利用系统工程应有的形象，有利于带动经济的快速发展，因此 ，建设此项目是必要的。 二、项目实施的可行性分析 （一） 符合我国产业结构调整升级的发展方向 国家统计局新闻发言人、国民经济综合统计司 负责人 就 国民经济运行情况答中国日报记者问时指出，如果我们仔细回顾和总结世界各国发生金融危机的历史，我 们不难发现在历次不同程度经济危机后都会出现经济结构不同程度的新 调 整、新变化和新格局。 面对自上个世纪三十年代以来最为严重的国际金融危机这 21 种极其严峻的国际形势，我国经济发展遇到了多年少有的严峻形势，但我们在保持经济企稳回升的同时，也正像这位记者提问中所说的，是积极地抓住危机中的一些 机遇，积极推进经济结构调整，把保增长和调结构有机地结合起来，努力在经济危机中抓住推动经济结构调整的机遇。第一，抓住机遇，加大对基础产业、基础设施以及社会事业的投资，为未来经济发展奠定了基础。上半年，在城镇固定资产投资中，第一产业投资同比增长 第三产业投资增长 基础设施投资增长 不包括电力），其中铁路投资增长 12第二，抓住机遇，加大科技创新和投入，提升企业竞争力。新一代移动通信、软件、生物医药等新兴产业加速发展，一批核电、风电等能源重大工程项目开工，高新技术产业保持较快增长。上半 年，医药制造业同比增长 化学药品增长 通信交换设备增长 电子计算机整机制造增长 第三，抓住机遇，加快 循环经济 发展，推进节能减排。上半年，六大高载能行业同比增长 比规模以上工业低 1重点耗能工业企业统计的单位产品综合能耗指标中， 80%以上呈下降趋势，高耗能产品单耗降低可形成直接节能 约 1500多万吨 。 第四，抓住机遇，加大对中西部地区的投资，推进区域协调发展。上半年，中部地区城镇固定资产投资同比增长 西部地区增长 都快于东部增速。第五，抓住机遇，企业加快兼并重组，企业组织结构进一步优化。 随着促进扩大内需，鼓励汽车、家电 “ 以旧换新 ” 实施 22 方案的 进一步实施 ，人们又一次将眼光转向了循环经济的看板。 资源的二次利用，或者说 “ 再制造 ” 作为再生资源利用的一种高级形式，是实现循环经济 “ 减量化、再利用、资源化 ” 三原则的重要途径。是废旧产品高技术修复、改造的产业化过程，既是一种节 约资源的先进制造，又是一种保护环境的绿色制造。再生资源利用同时也是发展循环经济、推动节能减排的重要途径之一。据统计， 2008年我国汽车保有量已突破 6000万辆，按 7的理论报废量计算，报废车辆超过 400万辆。事实上，汽车上的钢铁、有色材料等零部件， 90以上都可以回收利用；相比新品，再制造产品成本只是新品的 50，同时节能 60、节材 70。中国汽车工业 协会 曾表示： “ 对汽车行业来讲，节能减排途径很多，再制造无疑是一条重要途径。 ” 充分利用废旧汽车产品中蕴含的二次资源，节约制造新产品所需的能源、水和原材料，大力 发展汽车再制造产业，不仅能够提升我国汽车行业的竞争力，也是推动行业可持续发展的重要手段。 除此之外，再制造的效益十分惊人。以再制造一个发动机缸盖为例，它所释放的二氧化碳比生产一个新设备减少 61%，耗水减少 93%，能源减少 86%，材料消耗减少 99%，填埋空间减少 99%。而其成本，只是新生产一个发动机缸盖的三分之一到三分之二之间。据预测，全球再制造市场大概有 1000亿美元规模，中国到 2010年将达到 100亿美元市场规模。 再生资源的利用符合我国产业结构调整升级的发展方向，发 23 展再生资源的利用有助于走出一条具有中国 特色的节能减排之路。欧美发达国家，废旧机电产品再制造已有几十年发展历史，产业范围十分广泛。在我国，随着 14家整车（机）生产企业和汽车零部件再制造企业试点工作启动，以及汽车零部件再制造试点管理办法等相关政策的出台，汽车再制造产业体系正逐步形成。国内鼓励 “ 再制造 ” 发展的氛围也逐渐浓厚。 此项目的建设符合我国产业 结构调整升级的发展方向 ，因此，建设此项目是可行的。 （二）技术支持 目前，关于资源回收、再生技术的研究和利用已经非常广泛，特别是国外已经做了大量的工 作。国内近年来也作了大量的工作，进行了一系列的试点。 特别是在保障 汽车的使用方面，上海、山东等地依托高等院校和汽车制造单位建立了相应的示范单位，积累了经验。 （三）政策支持 再生资源回收利用是提高资源利用率、治理污染、环境保护、建设资源节约型社会的重要途径，是实现可持续发展战略的重要组成部分。随着我国工业程度的提高和经济的快速发展，国家生产和生活的废弃物大量增加，同时资源短缺和环境恶化已经成为制约我国经济发展的最大瓶颈。为此，国家于 2005年就下了国务院关于做好建设节约型社会近期重点工作的通知和国务院 24 关于加快发展循环经济的若干意见（国发 200521、 22号）文件。同年 10月 27日，发改委、商务部等六部委印发关于组织开展循环式经济试点（第一批）工作通知（发改资环 20052199号）和商务部关于加快再生资源回收体建设的指导意见（商改发 200620号）文件，以促进再生资源回收体系的建设，规范市场和提高资源利用率。 而报废汽车的回收工作日益显得迫切， 2006年 4月 16日 ，国家发改委再次 提交了国家发展发改委 关于汽车零部件在制造产业发展及有关对策措施建议的报告，国务院 做出了同意以汽车零部件为再生制造产业试点，探索经验、研发技术的重要批示。所以 ，该项目的建设具有来自国家政策的支持 。具有很大的可行性。 25 第 三 章 行业市场分析 报废汽车回收拆解再利用是节约原生资源，实现环境保护、保证国家资源合理利用的重要途径，是我国经济可持续发展的重要措施之一。我国报废汽车回收拆解业是再生资源产业的重要组成部分。我国报废汽车回收拆解业的发展，拉动了民族汽车工业的发展和劳动力就业以及相关产业的发展，再生资源产业发展为我国经济建设和环境保护做出了积极贡献。目前，我国钢铁、有色金属、纸浆等产品三分之一以上的原材料来自再生资源，随着我国再生利用科技水平的不断 提高，再生行业将成为我国原材料供应的重要渠道。 一、 基本情况 （一） 我国报废汽车回收拆解业经历的三个发展阶段 1、 创始阶段 我国汽车拥有量在解放初期只有几万辆，到改革开放前发展到 100 万辆，八十年代初期刚刚超过 200 万辆。 1983 年决定成立全国老旧汽车更新改造领导小组（以下简称“汽更办”），下设办公室，由国家物资局为主，负责日常工作。要求各地方物资部门要指定和适当增设回收、拆车网点。随后，国家计委、国家经委及交通公安、工商等部门多次发文，强调加强老旧汽车更新工 26 作的组织领导和行业管理，加快汽车更新步伐。 2、 整合阶段 改革开放以来，我国汽车工业得到快速发展，全国汽车拥有量从 1982 年的 216 万辆猛增到 2001年 的 1845万辆。与此相适应，我国汽车报废更新速度也相应加快。 2000 年报废更新汽车 58万辆，比 1986 年至 1989 年四年的报废更新总量还多 15 万辆，为加强对报废汽车回收拆解工作的管理， 1990至 1997 年间，国家有关部委多次下发通知，及时对老旧汽车更新工作提出标准和要求。其中重点强调对收购的报废汽车，回收单位要及时进行解体加工，发动机、前后桥、变速器、车架、方向机等几大总成主要件，必须 作废钢铁处理，禁止出售报废旧车和总成。还规定了实行报废汽车回收拆解企业的资格认证制度。规定全国报废汽车回收（拆解）企业控制在 400 家，企业年回收（拆解）量不低于 900 辆和禁止审批新的报废汽车回收（拆解）企业等。这一时期，我国报废汽车回收拆解业逐步建立了一套符合中国国情的管理服务体系，这是全行业得到快速发展的阶段。 3、 规范约束阶段 由于利益驱动，有一段时间，一些地区先后出现违反国家规定，无证（照）擅自回收拆解报废汽车，甚至利用报废汽车五大总成和零配件拼装汽车，甚至利用报废汽车五大总成和零配件拼装汽车，抬高报废汽车回收价格，导致报废汽车回收拆解秩序混乱。 2001年 6 月 16 日，国务院颁布了报废汽车回收管理办法 27 （第 307 号令）（以下简称办法），其中明确了报废汽车车主和回收企业的行为规范，明确了报废汽车回收监管部门职责分工，明确了地方政府报废汽车回收工作职责。同年，为了进一步贯彻落实全国整顿和规范市场经济秩序工作会议精神和办法 ，国务院办公厅以特急件发电关于限期取缔拼装车市场有关问题的通知；国家经贸委、监察部、公安部、国家工商行政管理总局联合下发了关于贯彻 的实施意见；国家经贸委印发了报废汽车回收企业总量控制方案（国经贸资源 2001773 号）。据此，国家工商行政管理总局迅速开展了严厉打击非法收购、拆解、拼装汽车经营行为，坚决取缔报废汽车拆解拼装市场的集中行动。公安部对依法强化报废汽车回收拆解行业的治安管理工作做出新的规定。经过几个月的努力，全国范围内查明的报废汽车非法拆解拼装市场被全部取缔，一大批拆、拼窝 点被铲除，非法拆解、拼装汽车行为得到了有效遏制，专项打击行动收到了明显成效。办法的颁布，标志着我国报废汽车回收拆解业开始走上规范化、法制化的轨道，也为进一步加强立法管理，探索建立社会主义市场经济体制下中国报废汽车回收拆解体系和模式提出了新的要求。 （ 二 ）实施动态调整 1、 2003年政府体制改革后，原国家经贸委撤销，报废汽车管理职能转到国家商务部市场建设司。目前，商务部对报废汽车的政策指导思想是继续贯彻国务院 307号令，执行报废汽车回收 28 企业总量控制方案，暂时不增加新的回收企业。根据经济发展形势，逐步探讨由 国家控制报废汽车回收企业数量转向根据市场 需要自主决定回收企业数量的模式过渡。 2、 国家对老旧汽车报废更新给予资金补贴。补贴办法规定旧汽车报废标准，依法办理报废手续，将车送交资格认定企业，凭报废汽车回收证明申请补贴资金。补贴范围是使用年限在一定年限的大型载货或载客汽车，补贴标准为 4000 元 / 辆。 3、 国家对从事废旧物资回收经营业务的单位免征增值税至一定的年限，财政部国家税务总局发文，明确报废汽车回收拆解企业享受的优惠政策。 二、 国外报废汽车回收利用情况 发达国家年报废汽车量十分可观，仅西欧、美国和日 本年报废汽车总量约 2500万辆。发达国家对报废汽车回收利用十分重视，从立法到拆解方式已经形成了完整的体系，报废汽车拆解业已成为产生重大经济效益和社会效益的现代化产业。西欧国家对报废汽车回收非常重视，现已经形成完整的拆解体系，具体做法上各有不同。有的是政府对报废汽车回收拆解方面并无强制性规定，有关汽车报废的政策、办法均是在同相关行业共同协商后确定的。如英国和法国对报废汽车采取有偿交易方式，具体办法由政府和汽车相关行业共同商定。有的是政府通过制定法律或管理文件的形式，对有关报废汽车回收的方法、内容、程序等做出规 29 定，所有汽车报废处理各环节均须依法进行。如德国报废汽车交易、拆解资格确证以及废物的管理办法均由政府制定，同时，德国还建立了全国废旧汽车回收网，有一批从事汽车回收行业的公司共同对废旧汽车的发动机、轮胎、蓄电池、保险杠和安全装置等分类进行全过程处理，预计到 2005 年，德国 85%的废旧汽车零部件都可以得到回收利用，到 2015 年这一比例将提高 95%。德、英等国报废汽车回收拆解业破碎工序均采用大型机械自动化破碎机加工，效率高，从业人员少。美国汽车报废量居世界首位，因此 ， 每年需报废处理的汽车数量也最大。美国处理报废 汽车的方式是采用破碎机将废旧汽车破碎成块状，再通过磁选机和气流分选机进行处理。美国废旧汽车回收业已成为年获利 10 亿美元的产业，报废汽车零部件回收率达 80%以上。目前一些国家在进行汽车设计时，就将可循环利用和可拆解性考虑进去，因此报废汽车回收拆解业已成为汽车工业的一部分。日本到 2000 年底，汽车拥有量已达 7300 万辆，每年报废汽车 500多万辆，大部分由汽车经销商回收，其中除少数状态较好的经检修后以二手车出口外，其余由 5000 多家汽车拆解企业拆解后，按钢铁、有色金属、塑料、橡胶、玻璃等分类回收，约有汽车 重量的 75%得到再利用，利用率远高于其他耐用消费品。我国台湾省为了促进老旧汽车的报废回收，其“环保署”从 2001年 1月起以每辆高达 元奖励回收 10 年以上车龄的老旧汽车，到同年 6 月底，申请报废的老旧汽车已经接近 5 万辆，用经济手段推动老旧汽车报废取得了 30 很大的成功。从当前各国废旧汽车回收拆解业的发展可以看出，在新的世纪里，报废汽车回收不仅将为环境保护和资源综合利用做出贡献，还将在很大程度上对汽车工业技术水平的提高带来新的商机，即在汽车生产时充分考虑到拆解的便利，而拆解技术的提高又实现了有效拆解和零部 件回收利用率大大提高，使汽车产品从生产到回收利用形成了良性循环。 三、 目前我国报废汽车拆解业存在问题 （一）宏观调控尚不完善 主要表现为：一是竞争秩序混乱。目前我国报废汽车拆解企业布局分散，拆解能力大于汽车报废数量，呈供过于求的局面。特别是在同一城市有多家拆解企业的情况下，争抢有限的资源、造成了恶性竞争，增加了回收成本，扰乱了市场秩序，给非法回收者以可乘之机，不仅削弱了拆解企业的竞争能力，也制约了报废汽车回收拆解业的进步与发展。二是总量控制办法有待于在实践中调整完善。目前的办法仍然带有浓厚的计划经济色彩。在 市场上，企业面对的是法律、法规和产业政策，这同中国加入世贸组织要求相契合。政府应积极推动企业的联合、联营、合并，最终通过市场经济的办法实现报废汽车拆解企业的总量控制。 （二）行业协会未能有效发挥作用 协会作为政府与企业之间的中介组织其作用发挥不足，报废 31 汽车回收管理工作的权力集中于政府管理部门，相关的认证权限均统一由政府掌握。近几年，随着政府机构改革的推进，政府管理人员逐渐减少，不可能对行业进行过细的管理，于是造成了有些管理流于形式，导致行业管理失控。在当前的形势下，政府应致力于制定规则和管理办法，依法行政， 而把依法办事的权力下放给行业中介组织，充分发挥其长处，减少管理资源闲置和浪费，特别在当前这一行业亟需整顿和发展的情况下，应当充分发挥行业协会的作用，何况我国已有行业协会有效管理的成功经验，如中国消费者协会，中国拍卖协会等，都可以为协会发展提供良好的借鉴。 行业自律机制未能真正形成。 2001 年 5 月，中国物资再生协会和报废汽车回收（拆解）企业共同发出了报废汽车回收（拆解）企业自律宣言，但自律仅靠宣言是不够的，必须形成一种机制，形成“行规”。中国物资再生协会为此成立了报废汽车专业委员会，以期在建立行业自律 机制方面更好地发挥作用。 （三） 企业生产条件差，从业人员素质低 部分企业生产条件差。在调查的 730 家企业中，注册资金低于 50万元的有 134 家，占 我们按照报废汽车回收管理办法第七条规定的量化标准，对 730 家企业的总体情况进行了分析，数字表明，按照行政法规的规定，将有三分之一以上的企业由于基本条件不具备而被淘汰，这在某种程度上也是导致企业小、散、乱的原因之一。另外，我国对拆解业的科技投入严重不 32 足。长期以来，由于对该产业意义作用认识上的偏差，忽视了报废汽车回收拆解的科技含量，在实际工作中对报 废汽车回收拆解业未能有较多的资金投放，因此它一直是作为劳动密集型产业存在的。由于资金投入不足，技术装备落后，拆解手段原始，一方面，可回收资源的有效回收率低，另一方面，在解决报废汽车带来的污染的同时，又不可避免地产生了新的污染源。 从业人员素质低。在我们调查的 730 家企业中，企业正式从业人员低于法定 20 人标准的达 269 家，占 企业技术人员8070人仅占从业人员总数的 21%，其中具有中级以上技术职称的只有 2547 人，仅占从业人员总数的 技术人员严重不足，技术人员低于行政法规规定 5 人标 准的人 177家，占 导致回收拆解大部分仍然停留在低水平的简单拆解阶段，生产效率低，经济效益差。 （四）政策研究滞后 目前实际上是原行业系统划分的物资、供销社、冶金系统各有归属，不少企业在观念上还停留在传统的行业概念上，不同行业之间的联合未能开展起来。报废汽车回收拆解业发展对策研究严重滞后。 四、行业市场分析结果 （一）技术革新是实现产业升级的根本动力 33 专业化的报废车辆回收拆解设备不但可提高报废汽车处理的现代化水平，规范报废汽车回收处理活动，提高环境保护质量，而且有利于促进产业升级。据业内有关专家介 绍，技术革新是产业升级的根本动力。要使国内报废汽车回收处理行业实现产业升级，就必须进行技术革新，以适应环保与资源再生利用的要求，迎接国外先进技术的