中国铁路行业定价行为的经济学思考

1、7中国铁路行业定价行为的经济学思考中国铁路行业定价行为的经济学思考李致平 吴晓楠（安徽工业大学经济学院，安徽马鞍山 243002）内容摘要：我国的铁路运输行业长期以来既是自然垄断行业又是关系到国计民生的社会服务行业，其定价行为不能仅以铁路部门的经济利益为标准。根据对自然垄断行业自身经济特性的分析以及“春运”与“黄金周”客流状况的差异，在这两类客流高峰采取有涨有压的区别定价方式是一种可以兼顾社会福利与铁路部门经济利益的合理模式。关键词：自然垄断；定价行为； 消费者剩余； 社会福利The Economical Thinking on The Pricing Action of Chinas Nat

2、ional Railway Transportation IndustryAbstract: Our national railway transportation industry has been a monopolized industry for a long time, but it is also a social service industry related directly to the national economy and peoples livelihood, so the pricing action can not only be based on the ec

3、onomic interest of the railway department. According to the analysis of the economic characteristic of the natural monopolized industry itself and the difference of customer flows between “Transportation during Spring Festival” and “Golden Week”, to adopt the differentiated pricing method including

4、both raising and suppressing during the two kinds of peeks of customer flows can be a reasonable mode taking care of both social welfare and the economic interest of the railway department.Key Phrase: Natural monopolization; Pricing action; Consumer surplus; Social welfare每年“春运”期间，我国铁道部都会在全国范围内实施火车票

5、价上浮的一系列调整措施。由于时值春节前后的客流高峰，同时铁路运输作为我国最主要的交通手段，因此其价格的每一次波动都引起了社会各界的广泛关注和多方评价。同时，每年“五一”、“十一”的“黄金周”期间，由于出行旅游的客流量持续上升，部分火车票价也出现了浮动。众所周知，在我国铁路行业一直是政府控制下的垄断行业，其定价行为具备典型的垄断行业特点。接下来，本文将就此进行一系列的分析。一、 垄断的定义与铁路定价缺陷分析1、垄断的定义根据美国经济学家哈尔·范里安的定义，“垄断”一词的原意是“排他性销售的权利” 哈尔·范里安，微观经济学：现代观点，上海人民出版社，2003。现在它已被用来描述

6、一个厂商或几个厂商在一给定市场上对某一产品具有排他性的控制。在经济学中垄断大致可以分为三种类型：一是由生产技术上的规模经济导致的“自然垄断”，二是由少数厂商的合谋行为导致的“行为垄断”，三是由政府限制竞争的法令和政策导致的“法定垄断”。就自然垄断而言，经济学原理给出的定义及形成原因为：由于生产技术具有规模经济的特征，平均成本随产量的增加而递减，因此某些行业的自身条件要求企业的“规模经济效益需要在一个很大的产量范围和相应的巨大的资本设备的生产运行水平上才能得到充分的体现，以至于整个行业的产量只有由一个企业来生产时才有可能达到这样的生产规模。而且，只要发挥这一个企业在这一生产规模上的生产能力，就可

7、以满足整个市场对该种产品的需求。在这类产品的生产中，行业内总会有某个厂商凭借雄厚的经济实力和其它优势，最先达到这一生产规模，从而垄断了整个行业的生产和销售。这就是自然垄断” 高鸿业，西方经济学，中国人民大学出版社，2003。20世纪80年代，经济学家对自然垄断作了重新定义。新的定义建立在弱可加性而不是规模经济的基础上。根据鲍莫尔的定义，弱可加性是指这样一种情况：对某个既定产量，由一家企业进行生产的成本要小于由两家或两家以上的企业进行生产的成本。如果弱可加性成立，则该产业是一个自然垄断产业。这时，一家企业的生产可能处于规模经济阶段，也可能处于规模不经济阶段。由此可见，我国铁路行业就是个典型的自然

8、垄断行业。其固定资产投资巨大，且使用寿命长，同时很难转用于其他用途，具有很大的沉淀性，这种经济特征使得在同一地区重复设置铁轨展开竞争的做法非常不经济。因此，铁路行业的基本特征是区域型自然垄断。2、铁路行业定价原理及经营缺陷根据经济学中“边际成本等于边际收益”的原理，铁路行业的定价应如图一所示：由图可见，在不存在任何价格管制的情况下，铁路行业会选择在Pm价格下提供Qm量的服务，以确保获得最大数量的利润。从消费者剩余的角度来分析可知：在效率最大的情况下，应该按照产量为Qc及价格为Pc来定价，此时社会福利用消费者剩余来衡量应为APcC部分，然而按照垄断价格Pm和产量Qm来定价则消费者剩余仅为BPmC

9、部分，在减少的消费者剩余中，BDPcPm被垄断企业占有以支持其垄断利润，而ABD部分则成为社会福利的纯损失。由此可见垄断的存在显然导致了资源配置缺乏效率以及社会福利损失的缺陷。PmPZPCQmQZQCABCDOQPD=ARMRMCAC图一事实上，我国铁路行业的现状显示的确存在着以上的种种缺陷，例如：1.管理松懈。现实中，中国铁路行业不必经过激烈竞争就能赚很多钱，它缺乏尽可能降低成本的动力，进而表现为低效率，这被称为管理松懈。诸如购票难、服务不尽如人意、铁路设施落后、“门难进，事难办，脸难看”等问题始终存在。2.不关心研究与开发。中国的铁路部门属于国有企业，享有政府的补贴。就算其不进行体制改革、

10、降低成本的努力，也不会有明显的损失。换言之，它常常缺乏降低成本提高效率的动力和压力。除非出现以下二种情况之一：一是公路，航空等的竞争迫使火车行业做出反应；二是“铁老大”的行为极大的损害了大多数人的利益，使整体福利这块蛋糕变小，影响了我国的经济发展，周围压力使其改革创新成为必然。在中国，人口众多是一大特征，而且目前的公路、航空网还远没有铁路网那样发达，还没有足以威胁到铁路，所以情况一只能起到有限作用。从理论上讲，对于这样的自然垄断，政府应按边际成本定价原则或平均成本定价原则实施价格管制，并适当的给予其补贴，以减少自然垄断造成的社会福利损失。使用边际成本定价法或平均成本定价法时要求铁路行业分别按照

11、Pc、Qc或Pz、Qz来进行定价。然而就价格管制而言，在未涨价前，火车票价格基本上是未加修订的根据我国铁道部部门提供的成本数据确定的。显然，这种价格制定方式使得不存在竞争压力的铁路部门，很容易将自身低效率经营的高额成本或为获取垄断租金人为夸大的那部分成本计入车票价格，从而导致车票价格以较大的幅度超过了正常的成本。另一方面，如果政府想通过补贴来降低价格，使得社会稳定，那么主要途径只有税收。而税赋的增加又明显地会导致其他经济成本的增加，使得社会福利减少。由此可见，这种情况形成了我国铁路行业定价又一缺陷。二、铁路行业“春运”价格变动分析关于铁路运输票价在“春运”期间上调的行为，按照铁路部门的说法是为

12、了限制“春运”客流。某些观点认为是此举是合理的，其理由是：一方面，由于“春运”期间对于铁路运输的需求大幅增加导致经济学中的需求曲线向上移动，而供给曲线并没有发生明显变化，因此根据供求平衡的原则，均衡价格和均衡产量都会相应增加；另一方面，均衡价格的上涨可以减少需求，从而达到在“春运”客流高峰时段减少客流量，缓解交通运力不足面临的压力的目的；其结论自然是票价上涨是完全符合市场规律的合理行为。然而，进一步分析我们就会发现事实并非如此简单。首先，根据经济学原理，只有在完全竞争的市场中才存在确定的有规律的短期供给曲线，换言之“在垄断市场条件下无法得到如同完全竞争市场条件下具有规律性的可以表示产量和价格之

13、间一一对应关系的厂商和行业的短期供给曲线” 高鸿业，西方经济学，中国人民大学出版社，2003。因此，即使从经济理论的角度来说，由于短期供给曲线根本不存在，关于“供求关系均衡作用导致春运票价上涨合理”的解释自然是存在明显的漏洞的。其次，从实际生活的角度来看，“春运”火车票涨价的行为也并非合理和符合市场规律。铁道部作为一个行业的管理者利用自身行业垄断的优势提升车票价格的行为，不是按照市场规律操作的，不属于市场行为。“本来在运力供不应求的情况下，铁路车票涨价本无可厚非，但票价只涨不跌自然不合理” 王聪，铁路行业春运涨价行为的经济学分析，2003。如果涨价是按市场规律操作，那么面对正月初一、初二的一些

14、空荡荡的列车，火车票价没理由不降价。“另外，春运涨价本身就不合法，因为属于公共服务的铁路调价，应按价格法举行听证会，征求消费者、经营者和有关方面的意见，论证其必要性和可行性” 王聪，铁路行业春运涨价行为的经济学分析，2003。OPQD1MR1D2MR2MCQP1P2图二再次，从所谓的“提高票价以实现限制客流或者实现分流”的目的来说，“春运” 火车票涨价的行为也是无效的。众所周知，春节对于中国人所具有的超乎寻常的意义，赶在春节之前亲人回家团圆的强烈愿望使得“春运”期间的客流对火车票的需求极度缺乏弹性，甚至表现出需求刚性。而且“春运”期间全国整个交通客运能力不足，火车旅客能够分流去哪里？此时提高火

15、车票价并不能对于限制客流量产生真正有意义的效果。也正是因此，尽管铁路部门年年在“春运”提价时宣称为了限制客流，可是客流却年年只见多不见少，但是火车票年年准时提价却成了规矩。既然“春运”期间火车票价上涨并非简单的追求供求平衡的结果，也无法真正实现限制客流的目的，那么该行为背后的经济学实质是什么呢？对此可以由图二进行分析：由经济学中的需求的价格弹性理论可知，当需求的价格弹性较小，即缺乏弹性时，提高产品价格可以增加收益。对铁路行业来说，当弹性有区别时，可以在丝毫不作任何改进的情况下，在需求弹性比较小的市场索要比较高的价格，以增加其垄断利润。正如前文所述，在春节这一特定期间，会有大量流动人口涌向各类运

16、输中心，由于特定的传统习俗，中国大量流动人口乘坐火车的需求弹性很小，可以说具有刚性，且需求量非常大。用图形来表示即需求曲线由平时的D1转变为春节期间的D2，后者一方面比前者需求更大，另一方面比前者缺乏弹性，由此也可以得到相应的边际收益曲线MR1和MR2。同样根据“边际收益等于边际成本”的原则，假设在短期内边际成本MC不变，则可以看出：即使“春运”期间需求没有太大变化时，价格会有大幅的增加。以上便是“春运”期间火车票价上涨的经济实质。结合“春运”前后的定价分析，有理由得出如下观点：在未调价前，铁道部这一国有企业作为垄断部门，通过垄断价格已经获得了高额的垄断利润，且同时也造成了很大的无谓的社会福利

17、损失；调价后。铁路部门应用“差别价格”将因其自身低效率经营的高额成本得来的原票价再次上涨，使广大旅客的境况更为不利，社会福利进一步损失。关于社会福利损失的变化，可以由图三分析。在此为了分析简便起见，将边际成本设定为常数。从图三中可以看到：ABCDEP1Q1FGHIP2Q2OPQMCD1D2MR1MR2图三 在车票涨价前，若按照垄断价格P1 定价，则消费者剩余为P1BE部分；按照效率最大定价，则价格应为C，此时消费者剩余为ABC部分。两相比较可知在前者比后者减少的消费者剩余中，P1CDE部分被铁路部门占有以维持垄断利润，而ADE为社会福利纯损失。 在车票涨价后，若按照垄断价格为P2，此时消费者剩

18、余为P2GI部分；而按照效率最大定价，价格仍为C，此时消费者剩余为FCG部分。在前者比后者减少的消费者剩余中，P2CHI部分被铁路部门占有，而社会福利纯损失为FHI部分。 将涨价前后的情况比较后可发现：涨价后铁路部门的占有了更多的消费者剩余，即多边形IHDEP1P2部分，获取了更高的垄断利润，为此社会付出的代价是社会福利纯损失进一步增大，增大的部分为FHI与ADE面积的差额。综上，“春运”期间铁路车票涨价的行为是以消费者剩余大量减少，社会福利纯损失进一步增加为代价，使作为垄断行业的铁路部门狠赚了一笔。这种行为助长了铁路行业维持低效率经营现状并获取超额利润的欲望，同时垄断造成所得配置不均及资源运

19、用低效率进一步增加，不利于中国经济的发展。从旅客们的角度讲，他们接受高价票的选择是无奈的。从社会角度看，铁路部门的这种不合法，貌似符合市场机制的行为，不仅不能从根本上解决铁路行业的自身问题，而且给整个社会的福利造成损失，影响了中国经济快速增长。“在车票上涨的同时，服务和管理并没有明显改善，其原因仍是缺乏压力与动力：铁路部门本来就已将其自身低效率经营的高额成本或为获取垄断租金人为夸大的那部分成本计入车票价格，现在又涨价，使其转嫁了成本，获得了更高的垄断利润，更没有提高效率的动力了” 王聪，铁路行业春运涨价行为的经济学分析，2003。三、“春运”与“黄金周”客流差异分析“春运”与五一、十一的“黄金

20、周”目前已成为我国最主要的公众假期，也是交通部门面临的客流高峰，经过比较可以发现，二者的客流构成存在着较大的差异，这种差异可以为铁路部门的定价决策提供一定的指导意义。首先，“春运”时期乘火车客流的主要构成为中低收入者，特别是低收入人群，如民工、学生等，这些人构成了乘座火车的主要人群。尽管“春运”返乡探亲的客流也包括中高收入人群，但一方面该类人群在“春运”客流中所占比重较小，另一方面该类人群的经济实力决定了他们在选择交通工具时通常会选择相对更加舒适的飞机或自己驾车，因此该类人群不是“春运”火车客流的主体人群。而对于乘座火车的主要人群，即中低收入者而言，他们的经济实力决定了其没有选择的余地，在汽车

21、、飞机以更大幅度涨价的情况下，火车是其唯一的选择。由此可见，基于“春运”期间的火车需求刚性和火车乘客的构成，火车提价在无法实现限流或分流的同时，使的广大中低收入人群的利益受到了更多的损失，而他们恰恰是最需要得到权益保护的社会弱势群体。其次，“黄金周”时期的客流的主要构成为中高收入的外出旅游消费人群，该类人群具备以下两个特点：1.其经济实力较好，选择交通工具的余地较大；2.旅游客流不同于春节客流，不存在传统习俗驱动力。基于这两点，“黄金周”客流不同于“春运”，对火车的需求弹性较大，铁路部门若在“黄金周”期间实施火车票提价方案，其结果可以预见有以下几点：1.促使部分旅客选择其他出游方式，实现分流；

22、2.促使部分旅客选择其他时间出游，实现限流，缓解了交通部门的压力，同时也减少了“黄金周”旅游客流过度集中对生态、环境、安全、旅游景点等的不利影响；3.增加铁路部门的经济利益。由此可见，在“黄金周”期间实施火车提价无论从社会利益还是铁路部门的经济利益的角度考虑都是可行的方案。四、结论与建议对于公益性、自然垄断的国有企业，如铁路、电力等基础设施，必须兼顾其社会目标，而非单纯盈利目标。“春运” 涨价几乎无法从缓解客流拥挤问题，而且有可能加重社会不稳定因素。综合前文分析和我国的经济现状，同时结合国外及香港等地区以政府管制下私人投标获取特许经营权的方法，在此提出以下建议以供参考：1、实行特许经营投标制，建立内部竞争性机制。从逻辑上讲，对垄断行业实行价格管制、补贴等手段，使其得以按边际成本定价，可以提高各项资源的配置效率。然而在我国，由于信息不对称广泛存在，而且铁路部门又严重缺乏提高效率的激励机制，所以此种方法不一定总能达到帕累托改进的