交叉口左转车事故避免方案研究

1、交叉口左转车事故避免方案研究摘要：交叉口作为城市道路网络的节点，是城市道路交通系统的瓶颈所在。据统计，约有80%的交通延误与阻塞发生在交叉口。而左转车是产生冲突点最多的车辆，本文提出了设立左转待转区、禁止左转、利用中央分隔带左转、增加左转车道数等解决交叉口左转问题的方案，并分析了各种方案的适用范围。关键词：交叉口；左转；方案Research on programs of left cars in the intersectionsAbstract：Intersections, as urban road network nodes, are the urban road traffic sys

2、tem bottlenecks. According to some statistics, about 80% of the traffic delays and congestion occurred in the intersections. The left cars are the conflict points, this paper proposes some programs, such as left waiting area, prohibiting turning left, using the median lane separator to turn left, in

3、creasing the number of left lanes, to solve the problem, and analyzed the applicable conditions and scope of each program.Keywords：Intersections; turn left; programs 引言在城市道路交通系统中，道路交叉口是关键。从交通流的特征来看，交叉口是不同方向的交通流汇合、分流的地方，交通情况复杂，不同方向车辆之间的交织和冲突造成很大的交通压力，尤其是在平面交叉口，经常出现交通拥堵1。左转交通与直行交通的冲突是平面交叉口中需要重点解决的矛盾。因

4、为，按正常的交通规则，车辆在道路上应该靠右行驶，每逢左转弯时，必然影响着同方向跟随、迎面而来的以及左转道路上多方面车辆的正常行驶。驾驶员有时顾前不顾后，只注意对向而来的车辆，而忽视后面跟随的车辆，他们为了抢时间、左转时习惯突然猛拐，这对后面跟随超越的车辆来说，很难采取躲避措施，难免造成追尾事故。解决交叉口左转问题的措施很多，如设立左转待转区、禁止左转、利用中央分隔带左转、增加左转车道数等，但是不同的地方、不同道路适合不同的方案。1 设立左转弯待转区 “左转弯待转区”，即当同向直行道绿灯亮时，左转弯车道的车辆必须前移到待转区，等待信号灯。如图1-1所示，左转弯的车道增加了20米长的白色虚线框，直

5、接连接到了马路中间。白色虚框线就是设置的“左转弯待转区”，供同向直行道绿灯亮起时，左转弯车道的车辆提前进入等待转弯。图1-1左转弯待转区图示“左转弯待转区”只供左转弯车辆使用，在同向直行绿灯亮时，虽然左转弯灯是红色的，但此时允许左转弯的车辆进入路口的“左转弯车辆待转区”等候，等到左转弯信号灯变成绿色时再通过路口。但是左转等待线不是“停止线”，如果直行道和左转车道信号灯全为红灯时，所有车辆需在之前的停止线进行等待。如图1-2所示。图1-2直行绿灯时可进入左转弯待转区当左转为绿灯时，左转车辆可以从左转弯待转区直接进行左转，实施“左转弯待转区”，按照每个交通信号灯的周期来算，预计一个信号灯周期可以多

6、通行3或4辆车，一个小时内大约通行100辆车。如图1-3所示。图1-3 左转为绿灯时车辆可直接左转实行“左转弯待转区”方案要求当地交巡警部门将红绿灯相位做出相应的调整，所有相位必须满足先直行后左转，方便驾驶人进入左转弯待转区。设立“左转弯待转区”可以有效地提高路口机动车通过量，减少车辆滞留。设立左转弯待转区，驾驶员在转弯时有固定的正确角度，不至于转弯过大或者过小，这样有利于交叉口其他方向车辆的通行，不容易造成拥堵。如图1-4所示。图1-4转弯半径比例适用范围：“左转弯待转区”一般在路面较为宽阔而又设有多相位交通信号灯的路口。2 禁止左转弯当交叉口的道路宽度、车道存在很大差异，路口相对不规则，呈

7、“Y”字型交叉时，可以实行“禁止左转”方案。另外，对于某些有快速公交（BRT）专用车道的路口，需要保证为BRT运行提供良好的条件，保障BRT车辆快速行驶，为了从交通信号上支持公交优先，也可以采用设立“禁止左转”标志的方案，如图2-1所示。图2-1 禁止左转标志道路交叉口禁止左转表面上是节点问题，但由于流向过大会带来交通压力的转移，一方面带来交叉口直行通行能力的提高，另一方面带来直行车流量的增加以及左转车流绕行延误的增加。禁止左转的效应必须综合考虑直行与左转交通，考虑影响禁止措施效益发挥的边界条件。据研究分析，禁止左转的效应随着交叉口饱和度增加而增加，饱和度越大，禁止左转的正效益越明显；禁止左转

8、的效应随着路网密度增加而增加，路网密度越大，禁止左转的正效益越明显；禁止左转的效益随着左转比例增加而减少，左转比例越大，禁止左转的效果越不明显1。适用范围：一般来说，当路网密度大于11km/km2，交叉口饱和度大于0.75，左转比例小于25%的情况下，交叉口禁止左转后整体效益增加，建议可以采用设立“禁止左转”标志方案1。3 利用中央分隔带左转对于有中央分隔带的交叉口，利用分隔带实现左转，可以减少交叉口的冲突点，减少其他相位上车流的延误，提高通行能力，但也相应地增加左转车流的延误。合理的交通设计可以更加有效地利用道路的时空资源2。如图3-1所示。图3-1 左转车道远引示意图适用范围：针对道路比较

9、宽阔，有中央分隔带且左转车流量不大的交叉口，可通过在足够宽度的中央分隔带的路段设置左转出口，将左转车流远引至路段转弯。4 增加左转通行能力3 左转车流较大，现有的左转车道数不满足左转车流时，可适当增加左转通行能力，将右侧直行车道改为左转直行双用途车道。如图4-1所示。图4-1 左转直行标志示意图适用范围：适用于左转方向车流不稳定，有时多有时少的交叉路口。5 结论本文分析总结了目前可用于交叉口左转的方案，包括设立左转待转区、禁止左转、利用中央分隔带左转、增加左转车道数等，然后分别对各种方案的适用范围进行了分析，建议不同的交叉口采用不同的左转方案，对有效解决交叉口拥堵现象，减少交叉口事故率具有现实意义4。参考文献：1程伟力,李开国等.平面交叉口禁止左转效应分析J.城市交通,2007,5(5):26-302张生瑞,袁静.信号交叉口利用中央分隔带左转的优化研究J.西安建筑科技