毕业论文-丰田凌志LS400空气悬架系统故障检修

1、摘要浙江工业大学博士学位论文PAGE 122PAGE 19毕业论文说明书课题名称： 丰田凌志LS400空气悬架系统故障检修 学生姓名 学 号 二级学院（系） 专 业 班 级 指导教师 丰田凌志LS400空气悬架系统故障检修摘 要 随着人们生活水平的提高，人们对乘车舒适性的要求越来越高，汽车行驶平稳性已成为衡量汽车性能的重要指标之一。汽车行驶时，由于路不平等因素及其汽车的振动，使乘员处于振动之中。振动影响着人的舒适性、工作效能和身体健康。保持汽车的舒适性，以保证驾驶员具有良好的心理状态和准确灵敏的反应，将影响“人汽车”系统的操纵稳定性，对确保安全行驶是非常重要的。舒适的振动环境不仅对乘员在行驶中

2、很重要，而且可以保证到达目的地后以良好的身体和心理状态投入工作。汽车中悬架的作用是连接车身与车轮，以适当的刚性支撑车轮，并吸收路面的冲击，改善车辆的舒适性和平顺性；还可以稳定汽车行驶，改善操纵性。悬架作用中的平顺性与操纵稳定性，有着相互矛盾的联系，而电控悬架的出现完美的解决了这一矛盾。本论文对丰田凌志LS400轿车的悬架系统做了相关研究,并以此介绍悬架的功能和类型，分析其基本的工作原理，了解其基本故障的检测与维修。关键词：悬架；汽车；电子控制目录目 录 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc11255 摘 要 PAGEREF _Toc11255 I HYPERLINK

3、 l _Toc1320 第1章 绪论 PAGEREF _Toc1320 1 HYPERLINK l _Toc7239 1.1 前言 PAGEREF _Toc7239 1 HYPERLINK l _Toc14722 第二章 悬架概述 PAGEREF _Toc14722 2 HYPERLINK l _Toc6652 2.1 汽车悬架的组成及作用 PAGEREF _Toc6652 2 HYPERLINK l _Toc28734 2.2 对汽车悬架的要求 PAGEREF _Toc28734 3 HYPERLINK l _Toc26071 2.3.1 被动悬架 PAGEREF _Toc26071 3 H

4、YPERLINK l _Toc15782 2.3.2 半主动悬架 PAGEREF _Toc15782 4 HYPERLINK l _Toc26459 2.3.3主动悬架 PAGEREF _Toc26459 4 HYPERLINK l _Toc1541 主动悬架的分类 PAGEREF _Toc1541 5 HYPERLINK l _Toc2329 第3章 电子控制悬架系统 PAGEREF _Toc2329 8 HYPERLINK l _Toc2900 3.1主动式油气弹簧悬架系统 PAGEREF _Toc2900 8 HYPERLINK l _Toc10282 3.2 带路况预测传感器的主动悬架

5、系统 PAGEREF _Toc10282 9 HYPERLINK l _Toc21831 3.3主动式空气悬架系统 PAGEREF _Toc21831 10 HYPERLINK l _Toc14467 3.4 利用弹簧刚度/减振器阻尼力进行控制 PAGEREF _Toc14467 12 HYPERLINK l _Toc11971 3.5 车身高度控制 PAGEREF _Toc11971 13 HYPERLINK l _Toc3354 第四章 案例分析 PAGEREF _Toc3354 15 HYPERLINK l _Toc3075 故障：凌志LS400空气悬架不能升降 PAGEREF _Toc

6、3075 15 HYPERLINK l _Toc27115 第5章 结论 PAGEREF _Toc27115 16 HYPERLINK l _Toc1788 参 考 文 献 PAGEREF _Toc1788 18 HYPERLINK l _Toc30554 致 谢 PAGEREF _Toc30554 19第一章 绪论第1章 绪论1.1 前言 随着科技进步是人类永恒的追求。在马车出现的时候，为了乘坐更舒适，人类就开始对马车的悬架叶片弹簧进行孜孜不倦的探索。在1776年，马车用的叶片弹簧取得了专利，并且一直使用到20世纪30年代，叶片弹簧才逐渐被螺旋弹簧代替。汽车诞生后，随着对悬架研究的深入，相继

7、出现了扭杆弹簧、气体弹簧、橡胶弹簧、钢板弹簧等弹性件。 随着道路交通的不断发展，汽车车速有了很大的提高，被动悬架的缺陷逐渐成为了提高汽车性能的瓶颈为此人们开发了能兼顾舒适和操纵稳定的主动悬架。 由于汽车行驶的平顺性和操纵稳定性的要求，具有安全、智能和清洁的绿色智能悬架将是今后汽车悬架发展的趋势。随之一种新型的悬架装置诞生他是一种能根据不同的车速，不同的路况和不同的行驶状态，及时调整悬架装置的刚度和阻尼力，也可以根据乘客人数的变化改变汽车高度。这种悬架正是电控悬架。 第二章 悬架概述2.1 汽车悬架的组成及作用 悬架是车身与车轮之间的一切传力连接装置的总称。它的作用是把路面作用于车轮上的垂直反力

8、（支承力）、纵向反力（牵引力和制动力）和侧向反力以及这些反力所造成的力矩都传递到车身上，以保证汽车的正常行驶。图1汽车悬架组成示意图1弹性元件 2纵向推力杆 3减震器4横向稳定器 5横向推力杆 汽车悬架尽管有各种不同的结构形式，但一般都是由弹性元件、减振器和导向机构三部分组成（图 1）。由于汽车行驶的路面不可能绝对平坦，路面作用于车轮上的垂直反力往往是冲击性的，特别是在坏路面上高速行驶时，这种冲击力将达到很大的数值。冲击力传到车身时，可能引起汽车机件的早期损坏；传给乘员和货物时，将使乘员感到极不舒适，货物也可能受到损伤。为了缓和冲击，在汽车行驶系中，除了采用弹性的充气轮胎之外，在悬架中还必须装

9、有弹性元件，使车身与车轮之间作弹性联系。但弹性系统在受到冲击后，将产生振动。持续的振动易使乘员感到不舒适和疲劳。故悬架系统还应具有减振作用，以使振动迅速衰减，振幅迅速减小。为此，在许多形式的悬架系统中都设有专门的减振器。车轮相对于车身跳动时，车轮（特别是转向轮）的运动轨迹应符合一定的要求，否则就会影响汽车的操纵稳定性，因此，悬架系统中还应具有导向机构（如图1中的横、纵向推力杆），以使车轮按一定的轨迹相对于车身跳动。由此可见，上述这三个组成部分分别起缓冲、减振和导向的作用，然而三者共同的任务则是传力。在多数的轿车和客车上，为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架系统中还设有辅助弹性元件

10、-横向稳定器。需要指出的是，任何悬架只要具备上述功用，在结构上并非需要有以上全套装备。如一般汽车上广泛采用的多片钢板弹簧悬架，它既有缓冲、减振的功能，有负担起传力和导向的任务，因此，不需要再安装导向机构，甚至不要减振器2.2 对汽车悬架的要求（1）保证汽车有良好的行驶平顺性（2）具有合适的衰减振动能力（3）保证汽车有良好的操纵稳定性（4）汽车制动或加速时要保证车身稳定，减少车身纵倾；转弯时车身侧倾角要 合适（5）有良好的隔声能力（6）结构紧凑，占用空间尺寸小（7）可靠地传递车身与车轮之间的各种力和力矩，在满足零部件质量要小的同 时，还要保证有足够的强度和寿命2.3.1 被动悬架 一般的汽车绝大

11、多数装有由弹簧和减振器组成的机械式悬挂。由于这种常规悬挂系统内无能源供给装置，悬挂的弹性和阻尼参数不会随外部状态而变化，因而称这种悬挂为被动悬挂。这种悬挂虽然往往采用参数优化的设计方法，以求尽量兼顾各种性能要求，但在实际上由于最终设计的悬挂参数是不可调节的，所以在使用中很难满足高的行驶要求。 2.3.2 半主动悬架 半主动悬挂可视为由可变特性的弹簧和减振器组成的悬挂系统，虽然它不能随外界的输入进行最优控制和调节，但它可按存贮在计算机内部的各种条件下弹簧和减振器的优化参数指令来调节弹簧的刚度和减振器的阻尼状态。半主动悬挂又称无源主动悬挂，因为它没有一个动力源为悬挂系统提供连续的能量输入，所以在半

12、主动悬挂系统中改变弹簧刚度要比改变阻尼状态困难得多，因此在半主动悬挂系统中以可变阻尼悬挂系统最为常见。半主动悬挂系统的最大优点是工作时几乎不消耗动力，因此越来越受到人们的重视。2.3.3主动悬架 主动悬挂是一种具有作功能力的悬挂，通常包括产生力和扭矩的主动作用器（油缸、汽缸、伺服电机、电磁铁等）、测量元件（如加速度、位移和力传感器等）和反馈控制器等。因此，主动悬挂需要一个动力源（液压泵或空气压缩机等）为悬挂系统提供连续的动力输入。当汽车载荷、行驶速度、路面状况等行驶条件发生变化时，主动悬挂系统能自动调整悬挂刚度（包括整体调整和各轮单独调整），从而同时满足汽车的行驶平顺性，操纵稳定性等各方面的要

13、求，其优点可归纳为如下几个方面： （1）悬挂高度可以设计得很小，使车身具有较低的自然振动频率，以保证正常行驶时的乘坐舒适性。汽车转向等情况下的车身侧倾，制动、加速等情况下的纵向摆动等问题，由主动悬挂系统通过调整有关车轮悬挂的刚度予以解决。而对于传统的被动悬挂系统，为同时兼顾到侧倾、纵摆等问题，不得不把悬挂刚度设计得较大，因而正常行驶时汽车的乘坐舒适性受到损失 （2）采用主动悬挂系统，因不必兼顾正常行驶时汽车的乘坐舒适性，可将汽车悬挂抗侧倾、抗纵摆的刚度设计得较大，因而提高了汽车的操纵稳定性，即汽车的行驶安全性得以提高。 （3）先进的主动悬挂系统，还能保证在车轮行驶中碰抵砖石之类的障碍物时，悬挂

14、系统在瞬时将车轮提起，避开障碍行进，因而汽车的通过性也得以提高。 （4）汽车载荷发生变化时，主动悬挂系统能自动维持车身高度不变。在各轮悬挂单独控制的情况下，还能保证汽车在凸凹不平的道路上行驶时，车身稳定。 （5）普通悬挂在汽车制动时，车头向下俯冲。而装有某些主动悬挂系统的汽车（如 HYPERLINK /car_brand/177/ o 沃尔沃 t /a/20101108/_blank 沃尔沃740型小轿车）却不存在这种情况。制动时，该车尾部下倾，因而可以充分利用后轮与地面间的附着条件，加速制动过程，缩短制动距离。 （6）装有某些主动悬挂系统的汽车在转向时，车身不但不向外倾斜，反而向内倾斜，从而

15、有利于转向时的操纵稳定性。TOP （7）主动悬挂可使车轮与地面保持良好接触，即车轮跳离地面的倾向减小，保持与地面垂直，因而可提高车轮与地面间的附着力，使车轮与地面间相对滑动的倾向减小，汽车抗侧滑的能力得以提高。轮胎的磨损也得以减轻，转向时车速可以提高。 （8）在所有载荷工况下，由于车身高度不变，保证了车轮可全行程跳动。而传统的被动悬挂系统中，当汽车载荷增大时，由于车身高度的下降，车轮跳动行程减少，为不发生运动干涉，不得不把重载时的悬挂刚度设计得偏高，因而轻载时的平顺性受到损失。而主动悬挂系统则无此问题。 （9）由于车身高度不变，侧倾刚度、纵摆刚度的提高，消除或减少了转向传动机构运动干涉而发生的

16、制动跑偏、转向特性改变等问题，因而可简化转向传动机构的设计。 （10）因车身平稳，不必装大灯水平自调装置。主动悬挂系统的主要缺陷是成本较高，液压装置噪音较大，功率消耗较大。主动悬架的分类 主动悬架按其控制方式又可分为机械控制主动悬架系统和电子控制主动悬架系统。最早在英国伦敦的公共汽车上首先采用的一种主动悬架系统，这是一种纯机械式控制系统。系统中有四个油气弹簧和高度控制阀，油泵和贮压器可使供油管路中维持稳定的高压，四个高度控制阀则分别控制四个油气弹簧中的油压，从而控制了四个油气弹簧的刚度。汽车载荷增大时，高度控制阀动作，油气弹簧中油压上升，反之则油压下降，直至车身高度达到设定值为止。汽车转向时，

17、外侧两个高度控制阀增大两个外侧油气弹簧的油压，内侧两个油气弹簧油压则下降，从而维持车身水平，即提高了车身抗侧倾能力。制动（或加速）时，则前面两个（或后面两个）高度控制阀使前面两个（或后面两个）油气弹簧中的油压上升，另外两个油气弹簧中的油压下降，维持车身水平，即提高了车身的抗纵摆能力。 为了保证车轮正常跳动时防止高度控制阀误动作，在高度控制阀与车轮摆臂的连接传感元件中装有缓冲减振装置（图中未画出）。该缓冲减振装置的振动特性必须与车轮悬架的振动特性良好匹配才能保证系统正常工作。这一点完全靠机械振动系统的合理设计来保证。 图 2为法国某些雪铁龙汽车上采用的主动悬架系统（由英国开发）。也是一种纯机械控

18、制系统，其主要特点是：前桥采用了两个高度控制阀，两个油气弹簧；后桥采用了一个高度控制阀，一个油气弹簧。两个前油气弹簧的液压缸分别于对角线处的两个对应的后液力滑柱的下腔相通，两个后液力滑柱的上腔均与后油气弹簧的液压腔相通。主液压管路中的液压由油泵和贮压器维持。 机械控制悬架系统的特点是结构简单，成本低，但是机械控制悬架系统存在着控制功能少，控制精度低，不能适应多种使用工况等问题。所以，近年来随着电子技术的飞速发展，随着车用微机、各种传感器、执行元件的可靠性和寿命的大幅度提高，电子控制技术被有效地应用于悬架系统控制中。图2雪铁龙机械控制主动悬架系统1-后滚力滑柱；2-主液压管路；3-后侧倾控制液压

19、管路；4-前液力滑柱；5-油泵；6-贮液器；7-贮压器；8-前油气弹簧和减振器；9-高度控制阀（高频响应）；10-回油管路；11-高度控制阀（低频响应）；12-后油气弹簧和减振器。第七章 总结与展望第3章 电子控制悬架系统 电子控制主动悬架系统能够根据车身高度、车速、转向角度及速率、制动等信号，由电子控制单元（ECU）控制悬架执行机构，使悬架系统的刚度、减振器的阻尼力及车身高度等参数得以改变，从而使汽车具有良好的乘坐舒适性和操纵稳定性。3.1主动式油气弹簧悬架系统 电子控制主动悬架系统能够根据车身高度、车速、转向角度及速率、制动等信号，由电子控制单元（ECU）控制悬架执行机构，使悬架系统的刚度

20、、减振器的阻尼力及车身高度等参数得以改变，从而使汽车具有良好的乘坐舒适性和操纵稳定性。 3.2 带路况预测传感器的主动悬架系统图3带有路面状况预测传感器的主动悬架系统1-油箱；2-油泵；3-滤清器；4-单向阀；5-储压器；6-控制阀；7-回油管；8-油管；8a、8b-支管；9-副节；10-选择阀；11-储压阀；12-主节流孔；13-油压；14-液压执行器；15-车轮；16-悬架弹簧。 图 3所示为带有路面状况预测传感器的主动悬架示意图。该系统中包括一个悬架弹簧16和一个单向液压执行器14，控制阀6通过油管8与单向液压，执行器的油压腔相通。油管上还接1-计算机；2-转向盘转角传感器；3-加速度传

21、感器；4-制动 有一个支管8a，该支管与一个储压器 压力传感器；5-车速传感器；6-车身位置传感器；7-电磁阀； 11相连，储压器内充有气体，这些压8-辅助液压阀；9-刚度调节器；10-前油气室；11-后油气室。 缩的气体可以产生一种类似弹簧的效果。另外，支管的中间还设有一个主节流孔12，以限制储压器和油压腔之间的油流，从而形成减振作用。在油管和储压器之间还设有一个旁通管路8b，该旁路上带有一个选择阀10和一个副节流孔9，副节流孔的直径大于主节流孔的直径。当选择阀打开时，油流通过选择阀的副节流孔，在储压器和油压腔之间流动，从而减小振动阻尼。采用这样的装置可以使悬架系统在选择阀的作用下，具有两种

22、不同的阻尼参数。 控制阀的开度可以随控制电流的大小而改变，以控制进入油管的油量，进而控制施加到液压执行器的油压，随着输入控制阀的电流的增加，液压执行器的承载能力也增加。在该悬架系统中，输入到控制单元。ECU的信号有：各轮上设置的检测车身、检测车身高度的传感器输出信号及车速传感器、输出的车速信号等。3.3主动式空气悬架系统图 4所示为丰田凌志LS400轿车电子控制主动式空气悬架系统的构成图。它主要由空气压缩机、干燥器、空气电磁阀、车身高度传感器、带有减振器的空气弹簧、悬架控制执行器、悬架控制选择开关及电子控制单元等组成。空气压缩机由直流电机驱动，形成压缩空气，压缩空气经干燥器干燥后由空气管道经空

23、气电磁阀送至空气弹簧的主气室。图4主动式空气悬架的构成（丰田凌志LS400轿车）1-空气压缩机；2-空气电磁阀；3-干燥器；4-节气门位置传感器；5-车身高度传感器（前右）；6-带有减振器的空气弹簧；7-悬架控制执行器；8-转向传感器；9-停车灯开关；10-TEMS指示灯；11-电子多点控频器；12-悬架控制开关；13-1号高度控制阀；14-2号高度控制阀；15-显示器用ECU;16-诊断用接线柱；17-车身高度传感器（后）；18-悬架用ECU；19-空气管道；20-车速传感器；21-车身高度传感器（前左）。当汽车载荷减少，需减少悬架刚度、阻尼和降低车身高度时，悬架ECU控制排气电磁阀打开，使

24、空气弹簧主气室中部分压缩空气排到大气中去，以使空气弹簧压缩变形适当，保持车身高度及振动频率在优选值范围内。当汽车载荷加大，需要增加悬架刚度、阻尼和车身高度时，悬架ECU控制空气控制电磁阀1打开，使压缩空气进入空气弹簧主气室，以减少空气弹簧的压缩变形量，并保持车身高度及振动频率在优选值范围内。另外在空气弹簧的主辅气室之间还有一连通阀，由空气弹簧上部的控制执行器控制。悬架ECU根据各传感器输入的信号计算分析后，输出控制信号，控制执行器动作，使空气弹簧主辅气室之间的连通阀发生变化，以改变主辅气室的压力和刚度，同时也改变了减振阻尼力。当车身需要升高时，电子控制单元控制空气电磁阀使压缩空气进入空气弹簧的

25、主气室（图 5（b），使空气弹簧伸长，车身升高；当车身需要降低时，电子控制单元控制电磁阀使空气弹簧主气室中压缩空气排到大气中去（图（a），空气弹簧压缩，车身降低。在空气弹簧的主、辅气室之间有一连通阔，空气弹簧的上部装有悬架控制执行器。电子控制单元根据各传感器输出信号，控制悬架执行器，一方面使空气弹簧主、辅气室之间的连通阀发生改变，使主、辅气室之间的气体流量发生变化，因此而改变悬架的弹簧刚度；另一方面，执行器驱动减振器的阻尼力调节杆，使减振器的阻尼力也得以改变。图5车身高度调整过程 丰田凌志LS400轿车采用的主动式空气悬架系统中，车高、弹簧刚度和减振器阻尼力可同时得到控制，且各自可以取三种数值

26、，其所取数值由电子控制单元根据当时的运行条件和驾驶员选定的控制方式决定。驾驶员可以任意选择四种自动控制模式，即控制车身高度的“常规值自动控制”和“高值自动控制”，以及控制弹簧刚度和减振器阻尼力的“常规值自动控制”和“高速行驶时自动控制”，具体控制内容如下： 3.4 利用弹簧刚度/减振器阻尼力进行控制（1）抗后坐：通过传感器检测油门踏板移动速度和位移。当车速低于20km/h且加速度大时（急起步加速），ECU通过执行器将弹簧刚度和减振器阻尼力调到高值，从而抵抗汽车起步时车身后坐。如果此时驾驶员选择了“常规值自动控制”状态，则弹簧刚度和减振器阻尼力由软调至硬；如果此时驾驶员选择了“高速行驶自动控制”

27、状态，则刚度和阻尼力由中调至硬。 （2）抗侧倾：由装于转向轴的光电式转向传感器检测转向盘的操作状况。在急转弯时，ECU通过执行器使弹簧刚度和减振器阻尼力转换到高（硬）值，以抵抗车身侧倾。 （3）抗“点头”：在车速高于60 km/h时紧急制动，ECU通过执行器使弹簧刚度和减振器阻尼力调到高（硬）值，而不管驾驶员选择了何种控制状态，以抵抗车身前部的下俯。 （4）高速感应：当车速大于110km/h时，系统将使弹簧刚度和减振器阻尼力调至中间值，从而提高高速行驶时操纵稳定性。既使驾驶员选择了“常规值自动控制”状态（刚度和阻尼处于低、软值），系统也将刚度和阻尼力调至中间值。 （5）前、后关联控制：车速在3

28、0-8O km/h范围内时，若前轮车高传感器检测出路面有小凸起（例如前轮通过混凝土路面接缝等），则在后轮越过该凸起之前，系统将使弹簧刚度和减振器阻尼力调至低（软）值，从而提高汽车乘坐舒适性。此时既使驾驶员选择了高速行驶状态（刚度和阻尼力为中间值），系统仍将刚度和阻尼力调至低（软）值。为了不影响高速时的操纵稳定性，这种动作在车速为80km/h以下才发生。 （6）坏路、俯仰、振动感应：车速在40-100km/h范围内，当前轮车高传感器检测出路面有较大凸起时（例如汽车通过损坏的铺砌路面等），系统将弹簧刚度和减振器阻尼力调至中间值，以抑制车体的前后颠簸、振动等大动作，从而提高汽车的乘坐舒适性和通过性.

29、而不管驾驶员选择了何种控制状态。 （7）车速高于100km/h时，系统将使刚度和阻尼力调至高（硬）值。 （8）良好路面正常行驶：弹簧刚度和减振器阻尼力由驾驶员选择，“常规值自动控制”状态，刚度和阻尼力处于低（软）值；“高速行驶时自动控制”状态，则刚度和阻尼力为中间值。3.5 车身高度控制 由左右前轮和左后轮三个车身高度传感器发出车高信号，ECU发出指令来进行车身高度调整。 （l）高速感应：当车速高于9Okm/h时，将车身高度降低一级，以减小风阻，提高行驶稳定性。如果驾驶员选择了“常规值自动控制”状态，则车身高度值由中间值（标准值）调至低值；如果驾驶员选择了“高值自动控制”状态，则车高由高值调至

30、中间值（标准值）。在车速为60km/h时，车高恢复原状。 （2）连续坏路面感应：汽车在坏路面上连续行驶，车高信号持续2.5s以上有较大变动，且超过规定值时，将车高升高一级，使来自路面的突然抬起感减弱，并 另外，还具有驻车时车高控制功能。当汽车处于驻车状态时，为了使车身外观平衡，保持良好的驻车姿势，在点火开关断开后，ECU即发出指令，使车身高度处于常规模式的低状态。提高汽车的通过性能。 连续坏路且车速大于4Okm/h小于90km/h时，不论驾驶员选择了何种控制状态，都将车高调至高值，以减小路面不平感，确保足够的离地间隙，提高乘坐舒适性。 车速小于4Okm/h时，车高则完全由驾驶员选择，选择“常规

31、值自动控制”时，车高为中间值（标准值）；选择“高值自动控制”时，车高为高值。 在连续坏路面上，车速高于9Okm/h时，不管驾驶员选择了何种控制状态，车高都将调至中间值，这样做是为了避免车身过高对高速行驶稳定性产生不利影响。第四章 案例分析故障：凌志LS400空气悬架不能升降 有一辆轿车车主反映该车的空气悬架不能升降，于是我和师傅连接故障，故障检测仪对故障进行检测。我们先对充气泵的线路进行了检查，没有发现异常。既然线路没有问题，那么很有可能是空气悬架系统存在泄露的问题，于是对管路及分配阀进行测量。结果发现分配阀处有泄漏现象，一旦分配阀出现泄露将使得空气泵产生的高压空气从这里泄露。这样进入空气悬架的高压空气量将减少。因此空气悬挂在规定的时间内将无法达到设定的高度，此时按建上的LED灯便会持续闪烁。由于充气泵的工作时间超长，最终还会导致线路过载烧断熔丝。在更换中央分配阀后故障排除 1汽车高度调整功能的检查 在轮胎充气压力满足要求LS400轿车装备的20565ZR15或20565R1594V轮胎，2轮胎气压前轮为230kpa后轮为250kpa，汽车处于正常高度调整状态下启动发动机将高度控制开关从NORM位置转换到HIGH位置，检查完成高度所需的时间和汽车高度的变化量从操