罗海涛我国重型直升机研制及产业形式的技术路线思考与分析样本

国内重型直升机研制及产业形式技术路线思考与分析罗海涛8月3日国内汶川5.12大地震，咱们国际战略伙伴国俄罗斯出动了当今世界上最大型米-26重载直升机，它轻松地越过高山峡谷，从容轻巧地把几十台大型工程机械吊运进堰塞湖险区，不久展开了机械化施工，把地震后次生灾害迅速消除。从中央领导同志到全国人民群众都已经深知，重型直升机对提高国内军队战斗力、解决国家和地区应急救灾、国民经济建设、以及需要大型化立体作业各行各业，是非常急需产品，这也将是一种迫切需要迅速发展产业。7月，国务院整合了两个国有航空工业集团，原航空工业部众多老领导联名上书新航空工业总公司重要领导，并规定上报党中央和国务院，但愿尽快在国家立项，研制有当代化水平、自主研发重型直升机，并尽快形成新兴产业。但愿通过上马重型（大型）直升机项目，从而一举变化国内直升机产业长期严重落后，与国民经济发展速度，与国内大国政治、经济、军事、社会发展、国际形象等多方面不相适应，及人民群众长期不满意国家航空工业落后现状“窘境”。国内两个有直升机产业省（市）政府，及有经济实力省（市），也提出了迅速发展国内大型直升机机型和规模化生产“经济战略目的”。据悉国家工程院院士们也成立了直升机小组，进行有关科学技术研究。国内重型直升机项目已经成为“众望所归”，上马在即。今天中华人民共和国经济实力完全有能力发展重型（大型）直升机，新机型研制和产业建设立项资金也毫无问题。但是走什么样技术路线？形成一种什么样产业？这是一种至关重要大问题。如果这个问题解决不好，或者是走上一种错误技术路线，重型直升机最后研制不出来，国家损失不但仅是几百亿人民币，而是更加宝贵时间，航空工业继续对其她行业发展速度拖后腿，贻误了中华民族伟大复兴宏伟事业！此事，真乃“国之大事也，不可不察”！国内当前对研制重型直升机及产业形式存在着两个不同技术路线：一种是航空工业体制内技术路线，既：由国家航空工业专业公司所有承担新机型研制，在本系统内建立新产业。航空工业公司指引思想是自己组建科研设计队伍，进行自主设计，研发出超过米-26直升机、最当代化、国际先进水平、完全国产化、有中华人民共和国“自主知识产权”重型直升机。航空工业专业公司坚持要在自己“体制内”做该项目，明确提出坚决不让地方省（市）或其她经济组织，进入到国家重型直升机新机型研制和产业系统中，甚至说那样做是航空工业部门“耻辱”。一种是地方省（市）政府和民营经济相结合，建立起“地方航空工业”技术路线，既：直接由地方政府出面，购买俄罗斯米-26重型直升机生产允许证，引进俄方专家、技术、N架成套零部件、核心设备，批量组装米-26重型直升机。在此基本上，中方再进行改进设计，全面提高改进型机型品质，达到新时期飞行性能和完毕任务需求。在基本能力提高后，进行仿造性新机型设计，形成地方航空产业基地。这个地方经济为主新经济组织，明确提出但愿以所在省（市）区域内国家航空工业公司为大股份成员，并委托其承担重型直升机研制和作为生产主体重任。从1992初-1994年终，我曾有幸在莫斯科航空学院直升机教研室留学3年，米-26重型直升机总设计师基申科院士指引我学习战斗直升机设计专业，她以米-26为教学机型讲授直升机设计研制过程和科研经验。米里大师助手达林专家曾是苏联援华顾问，她也专家我诸多关于大型直升机生产工艺技术。回国后我又长期在大型航空制造公司工作，见证了国内几种机型艰难曲折或走向夭折技术发展过程。因而，依照原苏联及当前俄罗斯研制和生产米-26重型直升机经验，对于国内当前存在，研制重型直升机机型和发展有关产业两个不同技术路线，进行某些比较公正、客观、对比思考与分析，也但愿更多人来关注国产大型直升机健康发展问题。为了对这两个技术路线进行陈述，咱们对要在航空工业体制内研制重型直升机，已经提出和将要采用技术路线简称A技术路线，对正在兴起地方省（市）为研制大型直升机酝酿和准备采用技术路线简称为B技术路线。A技术路线过程及面临问题：一、A技术路线调研、立项、分派任务过程1、一方面要由在航空界有权威性、德高望重或有社会影响名人，在与航空工业部门领导进行直接对话和协商后，撰写出人们思想基本一致“项目建议报告”，通过集体修改和定稿后，由有关“权威人士”在文献上联名签字，上报后成为该项目基本文献。这个文献按照“组织程序”和工作条例，在航空工业体制内领导层内小范畴传阅，批复商量出自己关于意见，然后进入到内部中高层领导议事日程中。2、在航空工业部门高层决策，对这个机型立项进行前期全面调研后，在自己系统组织机构内部，由专人组建调研机构。由各方面专业人员在国内军队和国民经济有关部门，对新机型所涉及关于市场需求、技术指标范畴、数量、应用特点等诸多方面进行调研。专业调研小组负责整顿出文字报告，向航空工业部门领导提交新机型“市场调研报告”。3、对于新机型研制调研报告，航空工业部门领导机关组织系统内部科技委员会、高档专业人员、航空工业部门领导机关内部有关直属职能部门，对“市场调研报告”内容进行论证，提出评估意见，做出行业内“专家结论”。4、对于系统内专家论证和评估市场调研报告，上报到负责型号研制领导协调办公机构，由航空工业部门最高领导层决策，批准继续进行新机型技术可行性方案研究报告。同步，正式成立某个“型号办”，设立整机研制指挥部和各级分指挥部。5、依照“型号办”分解项目，航空工业部门系统内各级公司都纷争项目。特别是直升机主机厂，更是全体动员，上下活动，争取把整机生产落户到自己公司。上级“型号办”依照各子系统分解产品，贯彻到各个工厂。各个工厂和研究所组织起专业机构，进行被指派下来、也许属于自己项目进行可行性研究。重要工作就是编写报告，制定自己在各个方面“可以达到”能力，频繁接待上级官员来厂视察和考核，各个对口部门组团频繁出国考察有关国际合伙公司，提出和订立框架性合伙意向文献。6、在大量文献组织好，并上报集中后，再由航空工业部门领导机关组织专家团，对准备上马新型号可行性报告进行审视和修改。修改意见还要传下去，与有关研究所、工厂、实验基地、及关于军队和地方重要顾客进行会商，获得一致意见后，形成可通过最后文献。7、在几番论证和完毕可行性报告后，航空工业部门开始向军工公司管理部门写报告，申请这个新机型立项。在军工公司管理部门批准立项后，再向总装备部、国家发改委、财政部、人事部等关于部委分别写报告。几种部门在研究了航空工业部门新机型立项报告后，形成一种会商决策，最后向国务院申报。后来事情就是等待国务院批准。8、在国务院批准了新机型研制报告后，国家资金额度下发。此前航空工业部门指挥机构变成正式编制，人员级别得到确认。航空工业部门要依照国务院批复立项报告，组织和拟定研究设计、总包生产、系统配套、行业关联单位。这个过程决定着各个单位切身利益，因此很长时间里，各个公司、研究所都在激烈争夺做新机型总设计单位和各系统设计研制总包单位。9、总设计研制单位和各个系统设计研制总包单位，被以文献形式明确后，各自进行科研人员集中报到，及对本来工作进行交接。新人员构成后，由上一级领导任命总设计师、副总设计师。如果是成立新机型专业国有公司，还要由航空工业部门领导机关乃至中央组织部任命改机构几套领导班子。10、航空工业部门在新型号研制人员、资金到位后，领导机关重要解决各个部门建立，推动她们开始工作，并可以互相联系和理顺关系，正式讨论研制机型关于问题。依照此前拟定性能指标，新机型真正技术指标才开始讨论和重新评估。真正进入新机型研制科研人员要拟定研制项目内容，以及如何进行这些实际工作，这些问题提到后来系统内或体制内议事日程中。11、新机型指挥部通过自己工作，最后明确设计任务书，提出真正要进行科研内容，下达设计或科研任务，明确技术指标、责任和完毕时间。同步也向各协作单位提出任务规定，建立技术衔接关联。12、通过几十年历史证明，国内航空工业部门领导机关已经决策事情，经常有莫名其妙重复过程，并且与原筹划做“大翻个”事情经常发生，这已经成为规律。每次“大翻个”后，往往又把本来已经进行并完毕事情，再次不厌其烦地把原程序重复一遍。因此，如果发生设计单位、资金、任务内容、人员等方面变化，就要再次做决策，变化项目启动时间和内容。13、在一种新机型立项过程中，也许在某个环节上，就突然停止了，有时是停一段时间后再一点点启动，有时就长期无声无息了，有时会突然宣布新机型项目撤销。虽然在在新机型立项后，也会浮现突然取消了某个新机型所有工作，各项工程全面下马，各自归原建制单位，就当什么也没有发生同样，恢复到往日安静。二、A技术路线在设计方面要经历重大技术环节提出A技术路线核心是，确立了所有依托自己体制内科研和生产力量，要重新设计和研制出比米-26重型直升机还要先进新型重型直升机，并作为自己研制新型国产重型直升机指引思想。这样在A技术路线中，就面临如下不可逾越技术环节。第一、首要问题是要拟定航空工业部门提出研制新机型基本技术指标是什么，准备在那些技术指标上，规定必要超过米-26直升机？依照直升机性能评估惯例，如果新设计重型直升机要超过米-26直升机水平，那么最基本指标必要是在直升机“重量、速度、高度”三大性能指标上有所突破。这三大指标拟定是最原始基本设计数据，也决定了新型重型直升机“动部件”系统基本参数值。1、既然是研制新型重型直升机，就必要要在重量上进行比拼。在重量方面，自主研发、规定超过米-26直升机新机型，必要要拟定自己3个“重量”。如果新机型必定是准备比米-26载重还要大！那么要大多少？当新机型载重量拟定后，新机型最大起飞重量是比米-26直升机大，还是与米-26直升机相称？新机型空机重量是准备比米-26大，还是比米-26小？2、在直升机飞行速度方面，新机型飞行速度准备比米-26直升机大，还是比米-26直升机小？米-26直升机飞行时速已经达到了300千米/小时。依照原苏联延续下来，现俄罗斯执行设计规范，直升机浆尖速度∑V=ωR+V1≤1000Km/小时（米-26直升机前飞速度V1=300千米/小时）。当前其她国家宣称世界先进水平设计，也没有超过这个规范指标。A技术路线尚有无提高直升机旋翼浆尖速度空间和设计能力？米-26直升机旋翼桨叶长度R=16米，已经接近了设计规范极限，新研制重型直升机可以突破这个设计极限吗？3、新研制重型直升机机型设计飞行升限高度是多少？是不是应当要超过米-26直升机？国内拥有世界上最大和最高青藏高原，有占国土陆地面积70%山区，米-26直升机飞行升限高度是5500米，新机型飞行升限高度如不超过5500米，也是不能被中华人民共和国军方、民用、国民经济建设、国家工程行业等各方面所承认。也就是说新研制重型直升机飞行升限必要是6000米。那么这样高飞行升限重型直升机在世界上还从来没有浮现过，航空工业部门科研人员，在设计过程中就没有任何成熟设计和技术可借鉴，所有要自己科研和做实验，涉及建立高原重型直升机设计规范和极限值。完毕这个过程要多长时间？需要多少资金？从直升机空气动力学、米-26直升机构造设计成功经验、国内新材料和航空制造技术等方面考虑，也存在着设计出具备高原飞行性能新型重型直升机也许性。详细技术方向如下：①可以选取更大功率航空涡轮轴发动机，保证新研制重型直升机机型在6000米高度时有2×7500千瓦以上输出功率值，满足旋翼系统在6000米时所需要动力。②运用当前合金钢技术比较成熟优势，可以制造体积相对比较小钢壳浆毂，如果可以进行旋翼系统实验台架上长期实验，就可以设计出新型浆毂，在原米-26直升机桨叶翼型不做变化基本上，再增长一片桨叶，达到9片桨叶，增大旋翼系统空气动力“实度”，创造出重型直升机新世界纪录。③航空工业部门专家们普遍以为米-26直升机旋翼桨叶翼型比较落后，提出要变化米-26直升机原有旋翼桨叶翼型浆尖构造，设计出“后掠”或“下反”，或“后掠+下反”构造旋翼浆尖，使原有旋翼桨叶升力提高5-8%，达到提高空气动力性能目。同样，也是新翼型在可以进行旋翼系统实验台架长期实验后，可做出不变化米-26直升机浆毂和自动倾斜器，只变化旋翼桨叶翼型新旋翼系统设计。④在新发动机剩余功率比较大前提下，可以通过变化主减速器减速比，把旋翼系统转速提高，达到360转/分，也可以提高直升机在6000米飞行时空气动力。但是这样设计要减少新型重型直升机前飞速度，最大速度不能超过280Km/小时，以保证新型重型直升机旋翼浆尖速度不超过∑V≤1000Km飞行极限。⑤在米-26直升机基本上，可以考虑增长机身短机翼，提供某些升力，也可以达到飞行升限6000米规定，但是在满载时直升机就没有垂直起降能力，需要做短距离滑跑，把重型直升机“悠”起来。苏联时期米-6重型直升机就是采用了这个办法，实现直升机重载时补充某些升力离地，然后提速飞行保持升力。新型重型直升机在设计高原飞行性能时，可以借鉴这个设计方案。⑥我在莫斯科航空学院留学期间，就对复合直升机有浓厚兴趣，多次与达林专家、基申科院士、米哈依耶夫工程院士、柴达科夫专家等人求教，进行当代直升机合成升力技术和构造设计问题。重型直升机机身下，有极大旋翼系统空气动力遮蔽面积，在这些空间里，完全可以安装涡轮电扇发动机或大型“拉品尔”电扇，给重型直升机提供补充升力。甚至也可以考虑把宇宙飞船反地球引力缓冲作用力火箭发动机安装在机身下面，提供短时巨大升力。通过各种动力技术有机结合使用，可以保证重型直升机在6000米高度自由起降。第二、新型重型直升机机身构造设计重型直升机机身构造是对总体设计水平严峻挑战。米-26直升机机身内部给人感觉就像火车车厢那样宽敞，新型重型直升机机身是不是要比米-26直升机还要宽敞？既然提出了要以自主知识产权设计出比米-26直升机还要先进新型重型直升机，那么起码机身内部空间就不能不大于米-26直升机！这样带来4个非常难解决大问题，既：⑴新型重型直升机机身比米-26直升机机身还要长？还是要比米-26直升机机身还要宽？⑵无论是相比米-26直升机机身有什么变化，新型重型直升机机身空气动力学外形和整流怎么设计？⑶这样大机身，在变化多变复杂飞行特性状况下平衡问题怎么解决？⑷大型空腔构造加上多振动源，特别容易产生多频率源、次生频率、固有频率变化、干扰频率多等多方面振动问题，怎么解决“抗共振”问题。这4个大难题决定了新型重型直升机做功能力，也是检查新研制重型直升机能不能比米-26直升机尚有更强“干活”本领？直升机机身这几种尺寸数值是联系非常紧密有机体，又是互相矛盾统一体。设计机身尺寸数据，就是设计直升机！这是对航空工业部门科研设计人员科技水平和个人智慧严峻考验，如果稍有偏差就会导致整个新机型研制项目全面失败！任何人做这样设计，都犹如是在“雷区”中迈进。1、新型重型直升机机身如果按照米-26直升机机身加长，扩大了机身内部载货空间，机身整体流线型可以比当前米-26直升机更加流畅，有助于提高飞行速度。但是，直升机受侧风影响比较大，直升机“浆盘”不容易保持住平稳性。无论直升机在大速度和小速度飞行，甚至在悬停时，机身越长不但对侧风“响应”速度越快，并且受自身旋翼浆盘所产生侧旋下洗气流影响加大，直升机尾浆侧平衡力加大。这样就逼迫设计师或把尾梁加长，或把尾浆空气动力加大。这样都要增大尾轴传动力，尾轴固定问题就很难解决。特别是直升机机身加长，重心范畴区间大大缩小，如稍有一点点非抱负化状态外力变化，也会加剧直升机重心、受力中心、惯量中心变化，直升机会不久失去平衡，急剧失控后坠毁。新型重型直升机机身如果加宽不加长，也可以达到扩大机身内部空间目。可是机身外型整体流线型就不容易做较好，在飞行时容易导致很大飞行阻力，不利于提高飞行速度。但是加宽机身，对重型直升机在飞行时受侧风“响应”速率有较好减少作用，直升机飞行时平衡问题比较稳定。可是设计宽体机身计算非常复杂，重载时强度数值非常大，应力变化过程中问题诸多，壳体变形问题不好解决。并且机身曲率变化太大，对制造工艺带来非常多困难，甚至在生产过程中都不能实现。2、新型重型直升机机身空气动力外形怎么设计？是采用圆形还是方形，还是又有圆形又有方形？圆形看似空间体积大，但是运用率不高，但是机身整体流线顺畅，容易整流并且效果好，框架制造工艺相对容易某些。圆形机身最大缺陷是机身有开口地方强度不高，并且容易在重载或受到冲击载荷后，发生壳体弹性变形。尚有机身外不容易做悬挂或吊挂重物。方形机身空间体积不大，但是运用率高，机身整体流线不顺畅，整流效果不好，框架制造工艺复杂。但是方形机舱空间对货品运送、装载、固定就很以便，机身外做悬挂非常容易实现。方形机舱强度变化小，机身比较结实，不易变形，更适合于做重载飞行。从生产角度看，方形整体机身段在连接时比较容易，机身绗条加工、柳接工艺、蒙皮制造和安装都相对简朴。基申科在设计米-26重型直升机时，就非常聪颖采用了方形货仓，圆形机头和机尾相结合设计，把两种几何形状长处都发挥了出来，各自缺陷又尽量做了限制。国内航空工业部门设计师也只能在基申科设计经验基本上，设计自己重型直升机机身。3、重型直升机平衡问题是非常严峻。如此“长×宽×高”庞大机身，承载着如此大体积、重载、分布不均匀货品，或有如此大重量货品吊挂在机身外空中，直升机所有重量和所有运动状态，都维系在旋翼系统主轴上。怎么样扩大重型直升机机身内部重心范畴，就是对直升机总体设计水平和构造布局能力考验。为什么世界上重型直升机机型这样少？其中就有不能解决在各种复杂状况下飞行过程中平衡问题。重型直升机平衡问题解决不好，就没有使用价值。谁设计出平衡问题不好直升机，就是在制造“活棺材”和“火葬场”。国内航空工业部门提出要研发有自主知识产权重型直升机，如何解决自己设计重型直升机在各种飞行状态下平衡问题，是总设计师和各系统设计师“鬼门关”。30近年前，基申科院士在设计米-26直升机时，也是在通过了多次试飞过程，发现了构造设计不合理状况，通过不断调节总体构造和各部品位置，尽量控制直升机重心变化不越出设计区域，竭力地扩大直升机重心区间。特别是米-26直升机出了一次“一等事故”后，她们调集各方面力量，对事故做了大量进一步细致分析，不断调节和变化总体布局与构造，寻找尽量扩大米-26直升机重心区间总体构造布局，通过多少次实验和事故分析，才设计出了世界先进水平重型直升机。国内新机型研制过程中，可以容许发生事故吗？过去国内多少次新研制机型莫名其妙被仓促下马，其中上级强制下马“最有力”依照就是发生了事故。过去老式体制和运营模式并没有什么变化，当前能不能在研制新型重型直升机过程中有所变化？航空工业部门领导能不能（敢不敢）容许新型重型直升机在研制过程中，有几种“事故”指标，而不是出了事故就及时“枪毙”型号。4、重型直升机飞行时运动形态多，转动、移动、滑动、跳动无奇不有。因此，飞行过程中产生振动特别大，并且在振动源附近，甚至比较远地方，产生出诸多衍生振动和次生振动，这些振动还不容易被发现。重型直升机由于重载因素，材料变形量大，诸多非运动部件在受力后固有频率也发生变化。新型重型直升机在设计时，如果不很谨慎地解决“抗共振”问题，就会发生直升机空中解体和人员血肉横飞悲惨事故。米-26直升机在设计时，基申科院士敏锐地把振动问题当成艰巨险情去排除，她专门请了振动专业专家组，对米-26直升机上面各种已经查明浮现和未发现但也许浮现振动，进行了长期全面分析和实验，甚至还做了诸多激振实验，观测和发当前振动源频谱变化范畴内也许浮现振动，并都做了实验和测试。成果米-26直升机在批量生产了诸近年后，还浮现了一架米-26直升机在空中发生“共振”解体，人机全亡，状况悲惨。这个事故很长时间里都找不到事故因素。由于基申科院士有非常负责任精神，她在又过了几年后为米-26直升机做改进设计过程中，通过实验意外地发现了一种次生振动频率。正是这个振动产生了波形叠加和激振，变化了诸多原振动源频率，含盖了机身材料固有频率，导致大面积“共振”而解体。国内航空工业部门专家们怎么解决自己研发重型直升机振动问题，这是对她们科技水平、装备实力、实验技能、设计经验“生死考验”。第三、旋翼系统设计当前世界上直升机技术路线还是依托机械传动旋翼，为自己产生飞行时所需要空气动力。遵循这个技术基本，研发重型直升机就必要要有选取什么样旋翼系统重大技术问题。由于重型直升机需要巨大升力，选取重型直升机旋翼系统构造就没有什么多样性，无非就是单旋翼，还是双旋翼？虽然俄罗斯正在研制3个旋翼重型直升机，但是那是一种没有货仓机身“飞行台架”构造。显然国内准备研制是被赋予了诸多飞行任务新型重型直升机，不也许采用3个旋翼重型直升机构造设计方案。国内自己研发重型直升机，只能在双旋翼构造和单旋翼布局技术路线中做出选取。选取双旋翼布局旋翼系统构造设计，面临问题就是选“横列”双旋翼，还是选“纵列”双旋翼？“横列”双旋翼构造长处是升力效率高，载荷量大，机身空间大，飞行速度快。缺陷是重心不好控制，直升机容易倾翻，两个旋翼之间转动联动机构比较复杂。“纵列”双旋翼构造长处飞行状态比较稳定，可以运送长度大物品，两个旋翼比较容易实现联动。缺陷是升力效率低，飞行速度慢，机身空间小，抗侧风能力差。双旋翼共同长处是旋翼系统桨叶制造条件规定不高，共同缺陷是旋翼系统操纵系统比较困难，生产工艺复杂，设备数量多，直升机占地面积大。但是，随着飞行控制技术和信息科学发展，双旋翼构造缺陷可以被缩小和限制住。因此，新型重型直升机采用双旋翼也许性在逐渐增大，特别是“横列”双旋翼构造长处相对更加明显。如果拟定载荷和外吊挂重量在20吨条件下，“横列”双旋翼构造与单旋翼构造综合优势就不分上下，并且“横列”双旋翼构造重型直升机，在生产制造、飞行安全、使用时优势，比单旋翼构造直升机还多某些。单旋翼构造重型直升机长处就是操纵条件好，飞行相对安全，技术容易普及，设计计算相对容易，各项技术成熟，改装和发展新机型空间大。缺陷也显而易见，实验条件不容易得到，制造设备庞大，需要建立新生产体系，工艺控制困难，成本和费用巨大，直升机造价和使用费用高。上个世纪70年代，基申科院士在设计米-26重型直升机时，多数人都推崇米里大师曾经选定“横列”双旋翼构造。基申科院士却依托自己坚实空气动力学知识和飞行力学经验，最早地发现了“横列”双旋翼构造飞行风险，极力坚持了大型化单旋翼构造，并且获得了全面成功。当前30近年过去了，人们已经习惯于对照米-26重型直升机单旋翼构造，在思考新型单旋翼构造重型直升机设计问题时，单旋翼构造已经成为主流化技术路线。但是，当今先进控制技术和信息化能力，使得“横列”双旋翼长处得到更加优化，缺陷被发现和结识，并可找到办法逐渐克服。相反大型化单旋翼构造给生产和使用带来问题，却没有诸多改进。当前航空工业部门在设计新型重型直升机时，已经可以考虑是选取单旋翼，还是选取“横列”双旋翼构造技术路线。“横列”双旋翼构造潜在优势越来越明显。基申科院士与我私人关系非常好，她始终以为我可以比较好全面接受她科学思想，因此咱们也可以非常容易谈得来。在我留学期间以及回国后一段时间里，基申科院士多次专门给我讲授米-26重型直升机设计经验和科学思想，这些内容也是她毕生值得自豪和骄傲创造能力及宝贵经验。但是在后她与我交流时，却特别但愿我此后如果有机会，一定要做“横列”双旋翼直升机构造设计，还把她未完毕一种“横列”双旋翼直升机设计方案赠送给我。当时她还专门描述自己如何表扬了一种学生小组，她们设计“交叉横列”双旋翼直升机方案，获得了美国直升机学会设计大奖。这足以证明她在直升机和重型直升机设计思想及选取技术路线方面，已经接纳了“横列”双旋翼构造设计，起码是以为两者是“并驾齐驱”或“奇虎相称”。因而，在国内航空工业部门组织新型重型直升机旋翼系统设计时，就有两个可供选取技术路线。那个更好，更适合国内国情，这是非常值得研究课题。第四、航空工业部门在选取、设计重型直升机操纵系统和机载设备危险误区国内航空工业部门这几年特别引觉得自豪是“飞机操纵系统”和“机载设备”达到世界先进水平。当某些航空权威还在议论怎么写重型直升机上项目建议书时，就提出在将来研制新型重型直升机上，大量地使用“电传操纵”、“总线技术”、“综合屏显”、“自动驾驶仪”、“电传感系统”、“计算机状态控制”、“数字化分析”、……林林总总，大有把所有飞机上采用过、先进机载设备和操纵技术，所有用光了也不解渴气势。这样大胆设想是无可厚非，但是这些高新技术都是在飞机上采用，请不要忘掉国内知名直升机专家王适存专家几十年来不断呼吁一句话：“飞机是飞机，直升机是直升机，不能混为一谈”！在国内航空工业部门有一种长期没有解决误区，就是把直升机也当成飞机，并且诸多届航空工业部门领导、直升机研究所领导和直升机项目设计师们都是学飞机。她们往往自觉不自觉就把所有在飞机上采用新产品，所有履行到新型直升机上，这次又早早提出向重型直升机上推广飞机上“先进技术”。因而，人们有必要提问，从新型重型直升机真实科学本质上做分析，这些飞机上先进技术在实际新型重型直升机设计上是不是可行？真正从事直升机科学研究人必定以为，起码当前还是不可行，需要谨慎地、逐渐地、局部地在直升机上进行实验和摸索。直升机是个什么东西？是一种靠自身产生旋转力，带动旋翼产生升力，又通过控制和变化旋翼升力大小、方向，实现对自身飞行控制这样一种大机器。它也被人称之为“高等机械”技术，不是电子器件和设备！因此，在直升机设计和生产过程中，更多是机械技术问题，盲目把电子技术代替机械设备是存在巨大技术风险。一方面分析电传操纵技术和先进机载设备。诸多国家已经把这些东西在有些轻型直升机上应用了诸近年，但是一切安照抱负化状态设计电子信息系统，是不能含盖直升机在无奇不有飞行状态下，去有效无误地控制住飞行动作。例如，当年，卡-50战斗直升机就把大量飞行操纵动作交给了机载设备来完毕，飞行员专门去袭击目的，实现了世界上第一种只有一名飞行员战斗直升机。但是日后实践还是证明，电子控制技术不能达到在大量复杂飞行条件下人为控制能力，诸多复杂状况是计算机技术和电子设备解决不了。卡莫夫设计局又设计了“两人并座”卡-52战斗直升机，它最后成为了世界当代化战斗直升机主打产品。那个集先进电子技术和设备为一身一人操纵卡-50战斗直升机，还没有批量生产就成为了历史。这个教训应当引起国内航空工业部门领导和科研人员高度注重。重型直升机特点是要体现出强大空中作业能力，既：能完毕低速飞行、悬停、重载小范畴4坐标移动、空中重量急剧变化等方面动作，为重要飞行运动方式。此前在高速战斗机和大型飞机上采用那些控制技术和电子机载设备，都没有涉及到这些空中运动方式。如果直接照搬飞机“先进控制技术”和“高技术机载设备”到新研制重型直升机上，必定不合用，并且违背了直升机运动和使用规律，这样做只能增长重型直升机飞行事故风险隐患。重型直升机不但受力件多，并且受力强度大，重要动部件都是以吨为单位两位数量级计量。当前应用到飞机上电传操纵系伺服机构，有无那么大承受力？虽然有这样大承受力，直升机上面也没有安装这些机构空间？虽然电传操纵系有这样大工作能力，直升机上也有空间安装，那么在新系统在重量方面比老式液压操纵系、仪表系、电气设备重量轻吗？由于飞行器是与“重量”做斗争器械。重量问题是对所有技术和产品实行“一票”否决！为什么这样多飞机上先进操纵技术和机载电子设备没有在直升机上应用？有一种重要因素是直升机有一种转动匹配问题。直升机是复合机械运动，如果是设计一种老式单旋翼提供所有升力构造直升机，它必要要一种不提供升力，只消耗发动机功率，产生水平面平衡力尾浆转动系统。这两个转动系统必要有严格转速匹配关系，实现直升机在空中机身平衡，同步又有“尾浆变力”调节区间，实现对机身转动方向控制。由于有这种“刚性”转速匹配关系，“尾浆力”控制与变化又是在高速转动中完毕动作，当前只有靠“机械传动”可以实现这个技术关系。因此，新型重型直升机研制过程中，还必要坚持这个技术路线。在没有新科学体系可以取代老式技术时，一定不要在新型重型直升机研发过程中，做出盲目、强制、违背科学、主观硬性规定技术关联、“最新技术”突破，那样做会把新型重型直升机项目推到毁灭绝境！第五、直升机老式技术保持与提高新技术可以是革命性，可以把本来老式落后技术扫地出门，以致在社会上绝迹。新技术可以做到这样“绝情”，这是由于在科学原理上创造了全新，与老式技术完全是分门别类，并且是有着绝对经济优势新系统。但是，当前全世界直升机设计和它功能作为并没有跳出“机械运动”科学范畴，因而航空工业部门组织新型重型直升机研制项目时，就不也许不接受大量老式直升机科学技术、设计思想和技术路线。基申科院士在设计了米-26重型直升机后来，创造出了自己独特、世界公认直升机科学思想（或者称自有知识产权）和设计经验。这些宝贵技术思想，依然要成为此后国内航空工业部门在组织新型重型直升机研制过程中，必要要遵循基本原则。基申科院士在设计米-26重型直升机时重要经验是：1、设计过程要灵活地实行加减法。既：重型直升机在设计过程中，一定不要先制定不切合实际硬性指标，由于重型直升机是一种庞大物体，最后设计成果是什么样子，事先是谁也不能绝对必定。因而，当年她就对各系统设计任务实行弹性计量，谁超过或增长了本来“预规定”技术指标，也先随她们去继续往下走，一切都等最后成果出来后再说。等到各系统都完毕了设计，再向一起集合时，就要安照实际总装配状况，进行全面“减法设计”。由于重型直升机空间比较大，普通部件系统均有足够空间，可以随意安装进去，核心就是重量一定要减少，能减多少就减多少，谁能减多谁有水平。因此在30近年后，米-26重型直升机至今在“载重/机身空重”比值方面也是最先进，这个设计就成功了。2、最简朴构造是最佳构造！这是原苏联和当前俄罗斯在航空器设计时，坚持一种设计原则，这是她们近百年航空器科研经验，也可以称之为她们自有技术路线。因此，同样性能部品和系统，就看谁设计构造最简朴。构造越简朴，性能就越可靠，飞行安全性越好，制造越容易，掌握和使用起来越以便，造价越低。米-26重型直升机上面一切系统和部件看上去都是非常简朴，甚至感觉不能再简朴了。3、在自己新产品设计中，尽量多选取成熟产品就是最佳设计。大系统设计过程中，布满了非常艰难劳动和多方面技术集成，没有做过设计人不懂得这个过程“酸甜苦辣”，有时在极端困难设计面前，真是走投无路，在求生不可，寻死不能绝境中挣扎。因此，实践逼迫大系统和大产品总设计师要去尽量地选取成熟产品为己所用，这样与己以便，与人以便，人们都好，何乐而不为。特别是过去苏联实现筹划经济，届时间就要“完毕任务”！谁也没有时间去想某些远在天边、束之高阁、众人不晓、不能与老式技术结合最新产品和技术。直升机是相对大众化产品，一切都让人感到新颖，就必然也使一切在众人面前都变得“陌生”，这样产品这样能有普及性？因此，俄罗斯直升机界就形成了一种“自有”技术路线，既：“谁设计新型直升机从老式大批量产品中继承过来部件越多，谁设计越先进”。她们从来不做与老式设计“断子绝孙”、“彻底决裂”、“势不两立”直升机设计。全世界直升机设计也没有绝对、“独往独来”、全面“最新设计”，都要继承大量老式、成熟产品，作为自己选取产品，作为设计技术路线。国内航空工业部门领导和专家无论这样高喊，要研发出全面技术先进性都要超过米-26直升机、有自主知识产权、国产新型重型直升机，最佳成果也必然要走上“尽量选取成熟产品就是最佳设计”技术路线。4、重型直升机设计过程不求一次达到性能全面先进，要在实践中不断改进，逐渐提高整体性能。没有做过大型系统和重型直升机设计人们，往往盼望自己设计拿出来就是全面先进，达到了“世界先进水平”。这个抱负是好，但是实际状况做不到。咱们生活政治环境里，“冒进”、“不负责任吹牛”、“贪大求洋”虚假作风盛行，求全风气始终像污染空气同样，笼罩在咱们社会上空不肯散去。正是由于没有做过重型直升机设计人们，才不知深浅，越容易犯急性病。全世界就没有如此大型飞行器可以在通过一次设计，就“胜利完毕”。当年基申科院士在设计米-26重型直升机过程中，自从基本型样机首飞成功后，几乎是每天都在做改进设计，年年出改进型编号。这就是世界上公认、最佳重型直升机走过技术路线。还处在酝酿怎么给航空工业部门领导上书，呼吁上马自主研发国产重型直升机项目过程中，我就听到了某些航空工业部门老权威们说出了，要“拿出设计就要性能全面超过米-26直升机…达到世界最先进水平…有能力短期完毕设计”等等“豪言壮语”。这是不符合科学技术路线。对的技术路线，也是你不想走也必然要走上技术路线是：“在设计过程不求一次达到设计指标和一次达到性能全面先进，要在日后实践中，通过几批次科研人员不断改进，逐渐提高整体性能”！由于这条技术路线有成功经验，应当成为在国内研制新型重型直升机过程中，必要要采纳对的技术路线。三、A技术路线面临竞争局面和多方面风险全世界只有原苏联研制了有真正意义重型直升机——米-26直升机，通过了30近年尚有诸多问题，俄罗斯也没有所有解决，存在着大量不成熟方面。例如，油耗太高，发动机散热能力差，在热带地区发行发动机功率损失大，机载设备陈旧，驾驶系统复杂，空中作业自动化限度低，噪声难以忍受，夜航能力差，地面移动笨拙，维修不以便，维修费用高，……，等等。因此，重型直升机几乎还是世界航空科学和技术空白区域。在国内对重型直升机掌握限度，就是“一张白纸”状态，当前就大张旗鼓地提出，要研发全面超过米-26直升机、达到世界先进水平、有自主知识产权、全国产化新型重型直升机，有多少可行性？如果安照这样高指标上马这个项目，就存在很大技术风险。1、国内航空工业部门既有科研人员，能不能承担新型重型直升机研发设计？当前国内只能制造起飞重量13吨级直升机，米-26直升机起飞重量是64吨。虽然国内航空工业部门立项，去研发设计与米-26直升机同级别重型直升机，她们能不能越过一种中间大吨位级别研发过程，直接达到设计64吨级或更大吨位级别直升机？“体制内”科研人员有无这样科技水平？当年米里设计局是在有了米-6、米-10、米-12（也称B-12）等重型直升机研发设计基本上，获得了大量经验，又做出了诸多风险性突破，才走到设计米-26重型直升机研发道路上。原苏联和俄罗斯是走了这样技术路线，咱们航空工业部门就可以不通过中间大吨位级别直升机研制过程，直接跳跃式发展吗？2、国内当前没有可供重型直升机使用技术和可供选取部件产品。在重型直升机设计研发过程中，要所有采用新产品和应用新技术。一种重型直升机上面至少有3万各种零部件，几乎所有要重新研制，这个风险就非常大！由于谁也说不清晰这些新技术能力，谁也不敢为新产品可靠性打保票。就是这些新技术和新产品在单体上都没有任何问题，但是它们组合到一起后就可以互相匹配吗？这样多零部件组装到一起，她们集合构成系统性能和总体性能又会怎么样？谁说大话都没有用，由于当前航空工业部门所属公司，达到新研制零部件所有合格、各项技术使用中都没有问题、各种系统和部品性能可靠，在集合到总体上全都适当，这种状态现实存在概率为“零”！3、新机型在设计改进过程存在巨大技术经济风险。重型直升机生产设备必然是“量体订做”专用设备，并且是非常大型化。自主研发新机型科研设计人员，把重型直升机大构造部件设计出来了，装备制造行业就要根据这些体积巨大部件设计数据，制造专用大设备。既然研发人员不存在“一次性”可以完毕设计，也没有一举成功也许性，科研设计人员就有“拉抽屉”反重复复改进设计过程。那么后续装备制造产业生产“为它独有”大型设备怎么办？此前设计变化了，背面产业为此前原设计而制造出设备必定就成为了“无所事事”废铁堆。这样经历在过去苏联时期也是浮现过，她们也是在“重金铸就”重型直升机新机型研制过程中积累了经验，才变得聪颖和智慧起来，可以做到尽量减少专用重型机床报废率。国内航空工业部门没有任何研制重型直升机经历，还要自主研制“比米-26直升机”还先进、世界最先进水平、国产化重型直升机，她们能不能承受把大量资金做学费，轻而易举把大量重型机床设备“出局”，就变成废铁堆，国家能不能经受这样技术经济风险？4、实验困难限度没有底。直升机研发经费70%以上都要花在实验上，由于直升机上任何设计过程都要做实验。全世界只有俄罗斯有重型直升机实验设备，国内小型直升机实验设备都不齐全，也不配套。这样在重型直升机设计过程中，所有要使用大型、重型实验设备进行设计验证，国内航空工业部门和装备制造行业不能不制造出来这些齐全实验设备？制造这些实验设备要花多少钱，用多长时间？如果国内航空工业部门要自主研发设计新型重型直升机，就要准备在制造大型实验设备方面耗费数额非常巨大资金，由于大量基本实验设备当前是一无所有。例如：大型垂直风洞；大型减速器实验台；巨大桨叶扭转、挥动、摆振实验台；大型构件强度实验台；机身强度、振动、力学实验台；大型航空涡轮轴发动机扭矩、转速、应急功率、工作寿命实验台；大型轴承寿命实验台；传动轴扭矩、强度、寿命实验台；液压器件实验台；旋翼系统空气动力、强度、寿命实验台；尾浆空气动力实验台；旋翼系统内部电防冰（除冰）实验台；自动驾驶仪实验台；机身重心变化测试台；燃油流量测试台；机身振动实验台；……。5、国内重型直升机顾客购买价格承受力有多大？如果国内航空工业部门自主研发出新型重型直升机，从设计到工业化生产过程非常漫长，成本费用至少要200多亿元人民币。如果把所有成本摊销到每架重型直升机上，体现为市场销售价格，必定要高于米-26直升机一倍以上，这样对国内重型直升机顾客有市场诱惑力吗？如果耗费了很长时间和巨额资金，研制和生产出了国产重型直升机，在质量上还远不如米-26重型直升机，价格又贵诸多，交货不及时，产品就也许不被顾客接受，这个经济风险是非常可怕。国内属于直升机技术弱国。世界上直升机从研制水平、生产能力、科研设备、人才密集限度、综合科技实力等方面进行比较，国内航空工业部门充其量属于三流水平。综合评估俄罗斯和美国直升机产业，她们属于世界一流水平。但是在重型直升机方面，只有俄罗斯是世界先进水平，她们有全面重型直升机实验条件，继续开发新机型潜力特别大，随着俄罗斯军事工业私有化进程顺利实行，所有航空科研单位和生产公司已经在所有私有化，各种新机型研发和大批量生产灵活性、积极性、市场拓展性都犹如“火山爆发”。近年来俄罗斯经济迅速回升，俄罗斯直升机公司有钱做技术改造和新产品开发。她们一定会继续独霸世界重型直升机市场。在上世纪末，俄罗斯已经开始研制达林专家提出科学方案，设计起飞重量超过150吨巨型直升机，命名米-80。既：把三个米-26直升机旋翼系统安装在一种等边三角形管式台架上，可外吊挂80吨重物。在，这个巨型直升机就也许在米里设计局（现改名莫斯科米里直升机公司）横空出世，飞行于天下。早在，俄罗斯已经在喀山直升机工业公司大批量投产了体积紧凑、起飞重量超过15吨、载荷超过6吨米-38直升机，这种直升机已经进入到“准重型”直升机行列。如果俄罗斯那个私人公司或小直升机公司，在米-38直升机基本上，研制了“横列”双旋翼直升机，就会产生出接近米-26重型直升机飞行和作业能力“次重型”直升机。如果中华人民共和国民营公司与俄罗斯小公司合伙，也不是不也许联合开发出“横列双旋翼+复合型”重型直升机。俄罗斯经济恢复后，必然要大量投入基本建设项目。米-26重型直升机曾在苏联经济建设高峰时期，被各行各业人大量使用，一度供不应求。当前俄罗斯国际化大工程越来越多，国家恢复建设项目也多自顾不暇，米-26重型直升机产量会大幅度提高。中华人民共和国是俄罗斯直升机老式市场，此后在国内航空市场日益开放环境下，俄罗斯重型直升机必然大量向中华人民共和国涌入。俄罗斯仅这三个型号直升机，就对国内航空工业部门上马新型重型直升机项目构成了市场威胁。美国近来依照在伊拉克和阿富汗战争经验，又恢复了对重型直升机研制和生产。特别是日本、韩国均有美国CH-47序列重型直升机生产允许证。她们重型直升机虽然赶不上俄罗斯，但是如果赶在国内航空工业部门前面，研制出新型重型直升机，冲击国内和世界重型直升机市场，也是比较容易事情。起码她们就运用CH-47产品封杀国内重型直升机国际市场，也是无可厚非。因此，国内航空工业部门提出立项，自主研发出新型重型直升机，形成国产化新兴产业后，在国内外市场前景都不乐观。虽然通过行政手段强行推广“民族航空工业”产品，形成市场也是极其脆弱，没有什么生命力。四、A技术路线生产设备复杂性及工艺困难限度评估重型直升机研制和设计过程就已经布满了困难，历程艰难曲折，错误和危险隐患层出不穷，但是怎么可以生产出重型直升机，才是国内今背面临真正最大困难。虽然当前航空工业部门能把重型直升机可以研制设计出来，也基本上制造不出来！一方面，生产重型直升机上大构造部件，特别是机身壳体设备都需要专门制造，并且相称多设备只为生产这一种部件中一种构件所使用。重型直升机大构造部件成型工艺，都需要热锻压力机，为了保证重型直升机大构件或部件在+50°和-50°温度变化状况下，受到重载时不能有任何微裂缝和任何应力集中现象。因而在大部件和构件材料内部形成晶格构造和晶线排列，必要始终坚实，一致有序。不能在铝合金材料中浮现任何晶格构造不一致，晶线紊乱状况，以避免重型直升机在空中飞行时，一切有也许浮现应力集中现象。因而，加工这些构建和部件时，只能热缎压一次成型，才干使材料内部得到可靠晶格构造和晶线排列。绝对不能像加工其她机械设备钢构造部件那样，没完没了一次次锻打。这些设备绝大多数不能从重型机床厂制造后，运送到直升机大部件制造厂，由于重型直升机部件和构件都尺寸巨大，加工设备必定比被加工件还要庞大。相称多这种类型设备要在为直升机配套大部件制造厂里制造底座、机床架、锻造锤、滑道、……，等等尺寸巨大部件，然后就地固定和安装。因此就存在两个问题，1、在直升机大部件制造厂附近有无重型机床厂？2、在直升机大部件制造厂附近能不能给重型机床厂提供制造大型设备生产条件？如果这两个条件都不具备，那么重型直升机大部件就不能制造出来。由于重型直升机部件巨大，因此就规定直升机外形设计越简朴越好，否则没有能力安排后续设备生产。例如，重型直升机机身有主框架、前副框架、后副框架、尾梁框架、机头框架。由于重型直升机机身整流设计，从机头开始，就有机头1、2、3、4、5、6、7、8、9、……等框架，机身段有前1、2、3、4、5、6、7、8、9、……副框架，机身后段有后1、2、3、4、5、6、7、8、9、……副框架，机尾有尾1、2、3、4、5、6、7、8、9……框架，除了少数小规格框架可以通过型材做冷加工解决以外，绝大多数大规格框架都要做热锻导致型。这样有多少规格框架，就需要多少台热锻造重型机床。因此，米-26重型直升机为什么把机身不得不设计得那样难看和不“流畅”，因素是为了减少机身前副框架和后副框架种类，减少热锻造重型机床数量。第二，有了这些热锻造设备，还要有大型化精密加工设备，这些设备生产环境规定比较高，相称多数设备是在恒温、恒湿、防尘、抗振动条件进行加工，以保证加工精度。这样就面临3个大问题：1、大部件机械加工工厂是在大型热锻造厂附近，还是远离热锻造工厂？接近优势是运送以便，部件加工和生产速度快，缺陷是热锻造过程高能耗和强烈振动，不利于做精密加工。远离了热锻造工厂，其长处是可以选取条件最佳地方建立精密加工大部件工厂，但是缺陷是重型机床厂又要考虑是在本单位制造出大型机床部件，运送到精密加工工厂，还是在精密加工工厂附近建立大部件生产基地？热锻造后大部件运送到做精密加工工厂陆路、水路条件，就限制了重型直升机机身设计尺寸。2、如此“长×宽×高”超大框架“加工中心”机床需要专门设计和制造，为重型直升机大部件做精密加工大型机床能不能制造出来，特别是加工程序软件能不能编写出来，加工精度可以达到什么水平？3、大部件精密加工完毕后，是在工厂里就做分段框架某些组装，还是把框架所有运送到此外一种工厂，做比较大成型分段组装？如果就在精密加工工厂里，做“某些段件”组装，这样“段件”整体强度、刚度、加工成本、运送经济型都比较好。如果精密加工工厂做出框架所有运送到此外一种工厂做分段组装，需要制造体积巨大组合成型型架，技术难度比较大，并且整体刚度、强度、受力和内应力分布都也许浮现问题，生产成本增大，运送经济型较差。第三，旋翼系统桨叶大梁需要一种特别制造热锻压力机，如果新型重型直升机是单旋翼空气动力布局构造，这个桨叶大梁长度就不也许少于16米，这样一次成型热锻压力机是国内重型机床空白，特别是她锻造出大梁要中间是空心，并且要有比较高强度、韧性、精度、光洁度、抗疲劳性。国内航空工业部门权威们早早提出了，要设计出比米-26重型直升机还先进旋翼翼型，变化其老式矩形旋翼浆尖构造，做后掠或下反浆尖。那么怎么制造桨叶加工机床？如果是金属大梁，怎么进行热锻造？金属旋翼桨叶大梁热锻造尚有一种特点，最佳是一次性把一副桨叶大梁都在机床上做一次成型。米-26重型直升机是8片桨叶，因此俄罗斯重型热锻造机床一次把这8根大梁锻导致型。可以想象这台热锻造机床体积是多么巨大！近年来，美国实现了在波音新机型上做出了“全复合材料”机翼，国内诸多科研人员以为这项技术也可以应用在重型直升机上，做出“全复合材料”巨型桨叶。如果可以做复合材料大梁，必定是重型直升机一次革命。国内生产复合材料在机械性能和质量方面，能不能保证做出16米长承载大梁，还要保证在巨大载荷量下，可以完毕高频率旋转条件下、幅度很大挥动、转动、向后摆振，并且不浮现什么问题？第四，发动机和减速器能不能攻克近30近年来，航空发动机技术的确有了很大提高，但是国内只是在涡轮电扇喷气发动机技术方面有了很大发展，但是在涡轮轴发动机方面几乎是处在世界落后水平，就连国内自己生产螺旋桨飞机都不使用国产涡轮螺旋桨发动机，而是进口国外产品。当前有些航空工业部门权威们就早早地提出使用国产“太行”涡轮喷气发动机，改进成大功率涡轮轴发动机，这是有巨大风险。1、对本来进气口涡轮电扇构造尺寸，要做改小尺寸设计。改小了电扇尺寸，还能使原发动机具备原有燃烧效率吗？改小了进气口电扇，还可以给燃烧室有足够空气量和压力吗？尚有足够向后喷射热气压力吗？如果改进原发动机进气口涡轮电扇，能不能尚有7500千瓦输出轴功率？2、在发动机燃烧室背面是一级叶片还是多级叶片？采用单极叶片设计，长处是制造工艺成熟，成本比较低，但是发动机热效率不高，发动机体积大，从发动机喷口出去温度高。采用多级叶片设计长处是热效率高，发动机体积小，从发动机喷口出去温度低，但是制造工艺复杂，成本也相对高。从涡轮喷气发动机过渡到涡轮轴发动机，这也是一种很困难设计。3、国内没有耐高温、高压大型高速轴承，无论是涡轮叶片后第一种轴承，还是尾喷口处轴承，都要在高温、高压下，承受大速度、大扭矩、冲击性载荷。这对国内轴承行业是一种严峻挑战。没有这样先进轴承，就不也许有先进大功率涡轮轴发动机。4、原米-26重型直升机成功设计，主减速器技术突破是起到了核心性作用。国内航空工业部门可以设计出性能不低于米-26直升机主减速器，但是国内大型齿轮加工水平，能不能保证加工出旋转齿面、精密、高强度齿轮？这样精密上百个齿轮在减速器里面安装精度能不能精确无误？如果采用了单旋翼构造总体设计，尾传动轴长度要超过18米，完毕如此“细长轴”加工，需要有专门加工机床和专业水平很高检查技师。这些问题看似简朴，但是很难解决。第五，机身成型机床制造困难重型直升机机身蒙皮成型加工需要铝合金板材，幅面宽度要在专门设计、专门制造热轧机压延出宽幅板材。板材在专门模线台架上，由大型轧弯、压延机床做成型加工，进行剪裁。如果重型直升机壳体流线型好，需要大型专用板金机床就多。这些专用板金机床台架基本上还是手工加工，需要高档技师多，生产速度还不能不久。因此，米-26重型直升机机身采用了方形构造，机头和机尾采用圆形，机头和后头采用了硬性过渡连接，也是为了简化生产工艺和减少昂贵机床数量。如果选取比较流行以复合材料做直升机机身，确可以节约诸多大型板材加工机床。复合材料机身外形可以在模板上进行手工糊制成型，然后送到膨化炉里进行渗碳、加硼、加氮、加热，得到自己想要外形材料。但是对于重型直升机巨大尺寸复合材料加工，就需要巨大模板。多数人在一起操作协调性、一致性、可靠性受到考验，并且大型加工炉工艺性需要重新考虑，加工后质量还需要验证。起码一切都要通过几种实验周期后，才干做出结论。五、A技术路线面临试飞难关在一种全新机型定型前，试飞工作占了所有机型研制50%多工作量。国内当前还没有重型直升机飞行机组，无法选拔出重型直升机先进飞行员，构成新型重型直升机试飞小组。飞行员培养需要时间和资金，在飞行员中选拔试飞员，需要时间和资金要比得到飞行员多10倍以上。将来如果设计了新型重型直升机，需要进行那些科目试飞？这个基本问题都没有人去拟定。怎么能进行新型重型直升机研制呢？如果国内航空工业部门决定了研制单旋翼新型重型直升机，国内可以派几种机组到俄罗斯去学习米-26重型直升机飞行和地勤技术，从她们中间选拔出国内重型直升机试飞员和地勤机组。如果科研人员选取了“横列”双旋翼构造为技术路线，还没有地方去学习试飞技术，只能靠自己摸索试飞条例和经验。国内还要早做准备，从某些固定翼飞行员中，选拔和培养直升机飞行员，让她们“冒险”做新型重型直升机载人实验，通过她们飞行摸索所有科研过程，制定所有飞行科目和条例。B技术路线过程及面临问题：一、B技术路线调研、立项和分派任务过程1、由于重要投资人是地方民营公司，她们以出资人名义，向省（市）人民政府提交立项申请，只要得到领导支持批示，就可在本地政府立项。由于政府不投资或跟随其她投资人出一点资金，本地政府领导就有权利决定立项。2、投资人以明确产品目的，向军队、承担国民经济大型工程建设国有公司、执行国家行为行业、特殊需要立体吊装高附加值领域进行生产销售调研。3、由于B技术路线核心，就是购买俄罗斯米-26重型直升机在中华人民共和国生产“N套”允许证，就不存在环绕新机型科研设计做任何事情论证，只是民营公司组织有专业知识专家组，与俄罗斯“罗斯托夫”直升机制造公司谈判价格和购买方式问题。4、投资人和本地政府国有资产公司构成股份公司，分派出资额度、引进任务、生产主体、销售主体、融资任务。科研和改进机型是后来组装出米-26重型直升机，挣得利润后才着手事情。5、由于没有科研设计和设备生产阶段，如果以合资公司方式生产米-26重型直升机。直接进入到生产准备阶段。开始只进行比较大系统和整装部件CKD生产，只要有厂房条件，当年就可以生产出产品，弥补国内重型直升机空白。二、B技术路线面临技术经济风险B技术路线是一步到位，制造中华人民共和国版米-26直升机，有了明确、完整、全面重型直升机技术内容。其中不存在更多技术方面风险，但是有一定经济风险。1、俄罗斯技术资料到中华人民共和国后，如何迅速地变成中文版技术文献？由于只有中华人民共和国人手中所有是中文资料，才干不久地向俄罗斯专家学习和掌握制造技术，直升机生产速度和质量才干提高。2、俄罗斯转移米-26直升机生产允许证包括项目和内容非常多，能不能保证不漏掉和出差错。对俄罗斯运送过来堆积如山设备、器材、零部件，要如何科学管理，不出差错，这是很大技术管理问题。一旦丢失了任何东西，都会导致背面工作极其不顺畅，耽误生产和销售。3、在中华人民共和国制造米-26重型直升机，能不能得到俄罗斯原公司质量承认和通过技术鉴定，直升机能不能所有以中文技术文献出厂？如果达不到俄罗斯原工厂技术承认，就会导致巨大经济损失。4、在中华人民共和国制造米-26直升机出厂免费保质期内，如果出了事故，俄方能不能替中华人民共和国“分厂”承担责任？俄方如果不能替中华人民共和国“中华人民共和国”分厂承担责任，中方面临巨大经济补偿，有也许被“扼杀”掉。5、中方与俄方组织了生产米-26直升机股份公司，其中俄方得到股份能不能与它实际投入相相应？如果俄方不能按照合同投入它们应当投入技术、设备、资金，中方就处在极其危险境地。三、B技术路线国产化问题依照国际惯例，得到合伙国某个机型生产允许证国家，在完毕了允许证中规定“N套份”组装生产，并向转让方交付了合同中规定费用后，就可以自己生产该机型零部件，组装原机型并自己去发展改进机型。后来改进型可以在原合资公司里生产，也可以由所在国自己组织生产。米-26直升机国产化优势非常明显。第1、通过合资公司组装生产，中方得到现成图纸和参照实物，所有性能数据和工艺，并且检测工具和设备齐备。对于在通用机床或加工中心可以加工部件，可以直接在国内公司里招标。有些设备还可以从俄罗斯买过来，由合资公司转交给关于公司直接投产。对于不能运送大型设备，可以由俄方提供图纸，在中华人民共和国组织重型机床厂进行制造。第2、俄罗斯航空电子设备与国内不匹配，对于这些电子设备，中方可以与米-26直升机原生产厂协商，更换国内航空电子设备，不必要沿用俄罗斯产品和生产工艺，使后来投入市场米-26直升机直接进入到改进型状态。第3，俄罗斯为米-26直升机配套发动机生产厂，可以直接把技术转让中华人民共和国航空发动机工厂，或者联合研发改进型发动机，作为在中华人民共和国生产米-26直升机专用发动机，在中华人民共和国生产大型涡轮轴发动机。第4、米-26直升机在俄罗斯已经生产了30近年，她们对米-26直升机就有诸多但愿改进地方。两国和谐合伙，可以将她们准备实现改进方案逐个实现。四、B技术路线风险1、在中华人民共和国生产米-26直升机开始阶段，俄罗斯原生产厂支持力度，起到决定性作用。投资人但愿快出产品，早一点销售获利。俄方生产节奏，能不能跟上中华人民共和国民营公司家节奏？两国合伙，关系密切，人文关怀，至关重要。2、俄方已经习惯于在自己熟悉环境下生产，如果到中华人民共和国新环境，工人又是文化差别中华人民共和国人，俄方能不能适应？如果她们不适应，就不敢保证质量。如果没有绝对保证质量，国家航空工业部门就会施加各种各样手段，把这个产品置于死地。3、重型直升机在国内是新