京沪高速铁路对长江三角洲区域经济的影响探究

-1-第1章绪论1.1研究背景最近几年，我国在高速铁路不管是在建设规模上，都取得了突破性的进展。目前，我国在铁路行业领域已经跻身为发展最快、集成能力最强、运营里程最长的头部国家[1]。世界上最大的工程。我国的第一条高铁是京沪高铁，它把北京和上海这两个主要的经济中心联系在一起。京沪高铁是从1990年开始的，在历经16年的反复论证后，并于2011年6月正式通车。其横贯了京津冀、山东省、长江三角洲为主的三大经济圈，虽仅占我国铁路总运力的2%，但却分别承载了我国铁路货运和货运总量的7.2%和10.2%，因其沿线地区人口超过我国总人口的1/4，交通流量是我国平均4倍，被誉为全球最繁忙的铁路线，又称“黄金线”。所以京沪高铁，又被称为北京与上海之间的交通大动脉。1.2研究意义随着时空距离的不断缩小，经济结构不断相似化的趋势以及重复建设的内容将会不断弱化自身的盈利能力，而市场将会更加高效地起到它的资源配置作用，从而拉动出经济的聚集效应，并以此来促进周边地区的经济发展[2]。近几年来，我国在高铁领域取得了长足的进步，但也在发展过程中也暴露出了一些不足。京沪高铁在速度、公里数、旅客吞吐量等方面都堪称规模庞大，但在区域、城市、重点乡镇、道路、空中交通等相关要素方面却尚未达到的最优配置。在加强了长江、渤海两大经济圈的联动与协作，促进了周边地区总体经济发展的同时，也加大地区与地区之间的经济聚集与发展，但不可否认的是快速发展的背后也呈现出了巨大的差异性。高铁产业集群效应是高铁产业带动地区经济发展的三大要素，通过从定性和定量两方面对其进行深入的探讨，将有助于提升高铁产业的投资效率，推动高铁产业的快速发展。同时，本论文围绕“京沪高速铁路对长江三角洲区域经济的影响探究”这一主题展开论述。将介绍与高铁对地区经济发展的相关理论。同时结合京沪高铁这一案例对象，对其运营发展对周边地区的经济发展产生的影响进行了分析。最终，通过京沪高铁对周边地区经济的影响，对其发展过程中出现的一些问题进行了分析，并给出了相关的对策建议。1.3国内外研究现状1.3.1国外研究现状追溯最早有关于旅客流量增加所产生的经济效果方面的文献资料发表于十九世纪五十年代，它论述了加拿大小农村地区的铁路建设对经济发展所产生的促进作用。在探讨低成本运输所导致的贸易规模增长的同时，也探讨了经济发展的进程，以及更为便捷的运输方式对技术革新和生产力的促进作用。欧洲学者Kopp(2005)从全国的角度研究了交通投资与生产力之间的关系。根据经济合作与发展组织（EconomicOECD）的统计预测，把诸如公路这样的运输基础设施增加一倍，可以提高总体生产效率10%左右，该研究还从宏观的角度对交通工程进行了分析。许多地区性经济专家对地区性经济效应作了较深入的探讨，并以劳动生产率的变动或GDP所占比重的变动作为指标。英国所采用的方式同样是将经济产量和消费者福祉等效应合理地转化为货币。但没有考虑到工作量的变化。高铁在运行过程中，必然会对区域、城市和区域的经济活动造成一定的冲击。当然，对于高铁究竟是扩大了地区之间的经济差距，还是缩小差距，学术界还有不少争论。在交通经济、地理经济等领域，人们对地区发展的预测大多使用了模型。经典的可达性-潜能模型是利用距离（或时间）估算出某一地区各行业的支出与成本（Clarketal.,1969）。然而，该模型更加侧重于“价格驱动下的需求变化”，对其它因素所产生的影响并不是太注重（Vickermanetal.,1999）。目前，该问题已经得到了部分学者的解答（Vickermanetal.,1999）。由于这种方法建立在静态均衡的经济模型之上，并注重“以需求为导向”的经济拉动效应，因此，它更适用于商品的输送，而不适用于人口和服务的输送。在不完全竞争模型中，如果消除了交通壁垒，则可以使城市中心地区形成集聚。这是由于经济的聚集导致的交通费用的下降。近年来，学者Puga（2008）结合其查阅到的相关文献，认为“市场准入”与“劳动力流动”会产生经济聚集效应，即通过跨地区高铁的修建，将落后地区与重要市场联系在一起，为落后地区的企业提供更多的机会。但与此同时，它们也面临着更加残酷的市场竞争。因此，与Bonnafous(1987)在之前获得的结论不同，法国的第一列连接巴黎和里昂的高速铁路TGV导致了各公司的总部从里昂移向巴黎。西班牙马德里一巴塞罗那的高速铁路AVE也促进了公司总部转移到首都(Puga，2001)。但是，这些成本导向型的静态均衡模型研究方法没有随着时间而发展。1.3.2国内研究现状目前，我国在地区经济影响方面也做了大量的研究，所采用的模型都是基于稳定的经济学理论，并对许多新的分析方法进行了探索。胡天军，申金升(1999)等认为北京-上海高铁对各地区的经济发展有一定的促进作用，可缓解交通压力，缩短出行时间，促进文化的交流与传播；在此基础上，对促进第三产业、旅游业发展、促进就业等方面的作用进行了较为系统的分析。孙永福先生（2006年）曾主持过“北京-九龙线”线路的经济与社会效应调查。并以十年来的运行数据为依据，对其对沿线地区的经济、社会发展产生的影响进行了全面的剖析，并采用了相关的理论方法和社会效益分析评估模型，并进行了定量分析。研究结果表明，铁路的运行提高了沿线各行业的增加值总量，从而促进了地区经济的发展。该调查同时也对铁路所产生的直接附加值进行了计算，并对其所产生的多方面的影响进行了分析。就直接附加值而言，据报告估算，在过去10年间，九龙铁路的运营为我国带来约1244亿元的收益，相当于中国交通运输业总产值的百分之四点三三，相当于国民生产总值百分之零点零九。在地区经济效应上，分别从地区地价、城市通达性、地区可持续发展等三个层面探讨了以高铁为代表的交通运输项目对地区经济的影响。此外，孙永福(2009)为北京——九龙通道对区域经济的影响范围做出了重要的贡献。该研究为理解影响潜在的级别和重要性提供了定性定量的证据，这正是正在进行的区域影响的研究的基础。张学良、聂清凯（2010）等人从经济一体化、同城化的视角，对高铁建设对地区经济发展的作用进行了研究，并对“十一五”后我国地区经济发展的新特点进行了分析，得出高铁的迅速发展将加速城市群内的同城化进程，从而加强了地区间的经济联系的研究结论。同时其研究中要提出也要防止产生负面外溢效应，避免影响地区经济发展的建议。1.4研究方法本文所采用的研究方法有：文献法和数理分析法，其中文献法主要为在中国知网、万方、谷歌学术等学术数据库检索关于高速铁路对沿线区域经济影响方面的研究，尤其要注意近三年以来的硕博和核心期刊文章，下载、阅读并整理其中的核心观点，为本文的写作奠定可靠的理论基础。数理分析法则是通过检索政府（长江三角洲区域）类网站中所公布的有关数据，对这些数据进行汇总分析统计，为本文的写作奠定数据基础的同时，也能够说明京沪高速铁路对长江三角洲区域经济的影响。1.5研究内容本文以京沪高速铁路对长江三角洲区域经济的影响探究为论题，首先，对研究背景、意义以及国内外研究现状进行说明；其次，对京沪高速铁路对长江三角洲区域经济的影响方面的有关理论进行阐述；再次，以京沪高速铁路对长江三角洲区域经济的影响进行分析探究；最后，透过京沪高速铁路对长江三角洲区域经济的影响情况指出发展中存在的问题并提出有关发展建议。1.6研究技术路线图图1.1研究技术路线图第2章相关概念及理论阐述2.1概念阐述2.1.1高速铁路高速铁路是指既适用于高速列车运行，又具有较高的运行安全性，技术要求高、建设标准高的铁路[3]。在中国，高速铁路以全线平整、全线曲线半径小、轨距宽、轨道结构普遍为混凝土轨枕、信号系统设施完善，全线最高限速350公里/小时为标准，设施设备满足现代高速铁路运行要求。高铁的运行车辆分为动车组和机车。动车组由司机室、车厢等组成，它是以满足客运、货运需求为主要功能的车辆，机车是以拖拉车辆的方式拖动动车组，它是高铁运行的核心车辆[4]。高铁的安全技术主要由自动防护系统、超高速防护系统、列车目视系统、轨道监测系统、车联网技术等组成，确保列车安全运行。自动防护系统由绝缘开关、断路器、保护装置、自动行车设备等组成，可有效防止发生意外事故。高铁的信号技术由车站信号系统、列车信号系统、道岔信号系统、轨道控制系统、通信系统等组成，控制列车运行，确保列车安全行驶。中国高铁的运营模式由客运模式、快运模式、综合模式等组成，可实现灵活的运营模式，根据时间、距离和不同的运营模式，提供合理的价格，改善客运服务水平。2.1.2长江三角洲区域经济发展长江三角洲区域经济发展是中国国家发展战略的重要组成部分，也是中国经济发展的重要引擎之一。中国政府一直致力于推动长江三角洲地区的经济发展，通过加强基础设施建设、优化产业结构、提高科技创新能力等措施，不断提升该地区的经济实力和竞争力。同时，中国政府也在积极推进长江三角洲地区的城市化进程，加强城市规划和建设，提高城市管理水平，为经济发展提供更加有力的支撑。长江三角洲区域经济发展的成果也得到了国际社会的广泛认可和赞赏。2.2相关理论2.2.1辐射理论辐射理论是一种宏观经济学理论，旨在解释资本流动和国际贸易之间的关系。该理论由英国经济学家约翰·梅纳德·凯恩斯于1933年提出[6]。辐射理论认为，资本流动会通过技术、知识和经验的转移，对接收资本的国家产生“辐射”效应。也就是说，投资并不仅仅带来了资本本身，还带来了技术、管理和组织方面的优势，从而促进了接收资本的国家的发展。例如，外国公司对发展中国家进行直接投资，引入了现代化的技术和管理实践，改善了当地的生产效率，推动了当地经济的增长。从经济学的角度看，辐射理论认为，资本流动可以促进全球经济的增长与发展，因为资本流动可以使得资源更加高效地配置于各个经济体中。此外，由于技术、知识和经验的转移，资本流动还有助于减少国际贸易中的技术差距，促进全球化的进程。例如，日本公司在20世纪80年代向美国汽车制造商学习汽车生产技术，这种技术转移促进了全球汽车行业的创新与发展。然而，辐射理论也存在一些争议。一些经济学家认为，资本流动并不能完全解决贫富差距的问题，因为一些国家可能会出现“资源陷阱”，即凭借自然资源而获得高额收入，但缺乏可持续性的增长模式。此外，资本流动还可能导致外国公司对接收资本的国家产生过度依赖，从而削弱了其国内产业的实力。2.2.2交通通道理论交通通道理论是宏观经济学中的一种理论，旨在解释地区之间的经济发展和贸易关系。该理论由美国经济学家、诺贝尔奖得主保罗·萨缪尔森于1951年提出。交通通道理论认为，交通基础设施的建设和改善会对周边地区产生溢出效应，即交通路线上的经济活动将进一步扩散到周围地区。例如，当一个新的高速公路建成时，沿途的城市和地区都会受益，并引导更多的投资和商业活动。这些地区可以通过更快、更便捷的交通方式连接到其他城市和地区，促进人口流动和商业往来，从而进一步推动经济增长。从经济学的角度看，交通通道理论也支持自由贸易和全球化。因为交通基础设施的改善可以加强地区之间的联系，减少交易成本和时空限制，从而促进贸易和经济增长。例如，当航空公司开辟新的航线或铁路公司修建新的铁路线路时，这将使得货物和人员可以更加方便和快速地在不同的国家之间移动，促进跨境贸易和投资。此外，交通通道理论还强调了公共投资对于经济增长的重要性，因为适当的公共投资可以刺激私人投资，提高生产率，并扩大市场规模。然而，交通通道理论也存在一些争议。一些经济学家认为，过度依赖交通基础设施建设可能会导致资源浪费和环境污染等问题，同时可能会增加地区贫富差距，因为一些地区可能无法享受到交通通道带来的好处。此外，一些国家可能会将交通基础设施作为政治手段使用，从而影响地区的贸易和合作关系。2.2.3发展轴理论发展轴理论是一种经济学理论，它强调了经济增长的重要性，并提出了通过投资和发展来实现经济增长的方法。该理论认为，社会经济发展不仅仅是单纯的“点”增长，而更重要的是建立起一个稳定的“轴”，以促进经济增长。从“点”的角度看，这指的是单个产业或地区的经济增长。在发展轴理论中，这种增长被视为局部化的、有限的，因为它缺乏整体的战略规划和基础设施支持。因此，该理论主张将经济资源集中在富集经济活动的核心地区，以实现更广泛的经济增长。从“轴”的角度来看，这意味着建立一个连接单个产业或地区的基础设施网络。这些基础设施包括交通运输、能源供应、通信网络等，可以使各个“点”之间的物质和信息流动更加顺畅。这样，经济增长就可以从一个地区扩展到另一个地区，形成长江三角洲地区的经济增长，从而实现可持续发展的目标。2.3高速铁路对区域经济影响的机理2.3.1劳动力市场的共享效应劳动力市场共享效应是指某种劳动力形式的普遍使用会产生的正面效应。例如，高速铁路的共享效应是指把高速铁路建设在一个城市或地区，会给整个地区的经济、社会、文化等带来正面影响[8]。简单来说劳动力市场的共享效应指的是，当一个人获得工作机会或收入增加时，他/她会消费更多，给本地经济带来新的增长活动，从而影响其他人的就业机会和收入水平。例如，一位拥有新的工作机会的人可能会购买更多的商品，给本地零售商带来更多的销售机会，进而提高该地区的就业率。首先，高速铁路建设会改善当地的交通状况，加快货物运输，大大降低运输成本，促进了当地的商业活动，加快了经济发展。其次，高速铁路的建设也为当地的社会发展带来了很多的便利，它可以满足当地的居民出行需求，大大提高了出行的效率，缩短了时间，同时也让社会发展更加稳定。此外，高速铁路还带来了文化上的发展，它可以更好地推动当地城市文化的发展，带来更多的文化交流，让城市文化更加多元化、开放化，让当地民众了解更多的信息，从而提高文化素养。总之，高速铁路的共享效应是指它可以给当地的经济、社会、文化等方面带来正面的影响，有利于当地的发展，促进了当地的经济发展，改善了当地的交通状况，提高了居民的出行效率，推动了文化的发展等。2.3.2可达性空间经济联系效应可达性空间经济联系效应是指政府在空间上对区域经济发展的影响。其中，空间意味着城市、区域、街道或村庄的地理位置，而经济指的是经济活动的相关变量，如就业、生产、投资、收入等[9]。可达性空间经济联系效应表明，改善空间的可达性会改善地区的经济状况。可达性空间经济联系效应可以从两个角度来理解：一是空间可达性对区域经济发展的影响，二是区域经济发展对空间可达性的影响。首先，空间可达性对区域经济发展的影响是指，改善空间可达性，可以带来区域经济的发展和改善。改善空间可达性的方式有很多，包括建设公路、铁路和其他交通网络，改善公共交通系统，建设高速公路和其他交通枢纽，以及改善城市设计，以减少拥堵和通行时间等。其次，区域经济发展对空间可达性的影响是指，区域经济发展会改善空间可达性，从而促进进一步的经济发展。这是因为，经济发展可以为可达性改善提供资金，改善交通网络，扩大公共服务，以及购买新的交通工具等。可达性空间经济联系效应是研究地理空间和经济发展之间关系的重要研究课题，它可以帮助政府和其他组织更好地管理空间可达性，从而改善区域经济发展。通过改善空间可达性，可以促进经济发展，提高生活质量，并促进社会发展。2.3.3溢出效应溢出效应是指特定经济活动的影响不仅仅局限于该活动本身，而是会对相关产业及社会产生额外的经济效益或者成本。这些效益或成本可能是正面的或负面的，并且不一定能够被市场机制完全反映[10]。高速铁路的投资建设，除了直接创造就业和提供运输服务外，它还会带来以下几个方面的溢出效应：首先，高速铁路可以促进区域间人员流动和经济交流，从而推动经济一体化。通过加速城市之间的联系，高速铁路有助于扩大市场范围，提升区域内的经济活力和竞争力。其次，高速铁路建设也可以改善环境状况，减少交通拥堵和污染。高速铁路的快速和便捷使得更多人选择铁路出行，从而减少了道路交通的压力，缓解了交通拥堵问题。此外，高速铁路使用电力驱动，相比于传统的燃油车辆，其在运行过程中减少了尾气排放，降低了环境污染。第三，高速铁路建设还能够带动旅游业的发展。通过增加城市之间的联系和提升运输效率，旅游业可以更加便利地吸引国内外游客。同时，高速铁路的设施本身也成为了一种新的旅游资源，吸引了更多的游客前来体验。最后，高速铁路建设也会对当地房地产市场产生影响。经过高速铁路线路的城市往往会受到房地产市场的推波助澜，因为更多的人们愿意在交通便捷的地方居住和工作。总之，高速铁路建设的溢出效应包括了促进区域经济一体化、改善环境状况、带动旅游业发展和影响当地房地产市场。这些溢出效应对于区域发展和社会福利具有积极的作用，并需要被充分考虑和评价。京沪高速铁路对长江三角洲地区经济的影响分析3.1演变及影响分析京沪高速铁路是中国的一条高速铁路，连接北京和上海两个经济中心。该铁路对长江三角洲地区经济的影响主要体现在京沪高速铁路连接了长江三角洲地区的苏、浙、沪、皖等省市，缩短了地区之间的距离，加强了区域之间的联系和交流，促进了区域经济一体化。京沪高速铁路的建成，使得长江三角洲地区的人员和货物运输更加便捷和高效，缩短了旅行时间，降低了运输成本，提高了交通效率。京沪高速铁路连接了长江三角洲地区的多个旅游城市，如苏州、杭州、上海等，使得游客可以更加方便地前往这些城市旅游，促进了旅游业的发展。京沪高速铁路的建设和运营，需要大量的人力、物力和财力投入，这些投入会带动周边地区的经济发展，促进了长江三角洲地区经济的繁荣。3.2城市群经济增长的影响分析京沪高速铁路的建设和发展对长江三角洲城市群经济增长产生了巨大影响。京沪高速铁路将长三角地区与中国东部、北部连接起来，通过提供高效便捷的交通服务，促进了地区之间的经济联系并加快了区域一体化进程。使得整个地区变得更加活跃和有吸引力，为就业和投资创造了更多的机会。高速公路的建设也拉动了相关的产业链以及供应链的发展，让更多的企业和批发商家涉足这个市场竞争中，加强了地区的工业规模和企业实力，优化了产业结构，提升了地区的综合竞争力。由于高速公路能够改善区域内不同城市的物流运作，有助于推动工业改革，加速市场化进程，拓宽城市的用工市场，开拓民生增值服务领域，加快城市服务业的发展。因此京沪高速铁路的建设无疑成了长三角地区的一个重要的支点经济命脉，大大促进了长江三角洲地区经济的增长和发展。京沪高速铁路的建设为该地区在国际市场上的竞争力提高奠定了基础，吸引了更多外国投资和技术向当地涌入,推动了区域产业的愈加国际化和优质化。3.3经济一体化的影响分析京沪高速铁路作为中国最重要的交通运输通道之一，对长江三角洲地区经济一体化产生了显著的影响。主要影响方面如下：促进了区域间的经济联系：京沪高速铁路连接了北京、天津、上海等重要城市，极大地缩短了这些城市之间的距离，提高了区域间的互联互通程度，从而促进了长江三角洲地区城市群间的经济联系。（2）提高了物流效率：京沪高速铁路的建成使得长江三角洲地区的货物运输速度和效率得到显著提高，降低了物流成本，推动了区域内产业链的优化和升级。（3）促进了产业集聚：京沪高速铁路沿线的城市因为交通便利，吸引了大量企业投资兴建工厂、研发中心等，形成了产业集群效应，进一步推动了长江三角洲地区的产业升级和经济一体化。（4）带动了旅游业的发展：京沪高速铁路的建设使得沿线城市的旅游资源得到更好的开发利用，吸引了大量游客前来旅游观光，促进了旅游业的繁荣发展。（5）提高了人才流动性：京沪高速铁路使得长江三角洲地区间的人才流动更加便捷，有助于优化人才资源的配置，提高整个区域的创新能力和竞争力。3.4就业机制影响分析京沪高速铁路的建设和运营对长江三角洲地区的就业机制有着积极的影响。它为该地区的经济发展提供了重要的交通基础设施，加速了各地区之间的人员流动和物资流通，促进了经济的繁荣和发展。其次，高速公路的建设和运营带来了大量的就业机会，涉及到了建设、维护、管理等多个领域，为当地居民提供了更多的就业机会，改善了就业状况。此外，高速公路的建设也带动了周边产业的发展，如加油站、餐饮、住宿等服务业，为当地居民提供了更多的就业机会和商机。因此，京沪高速铁路对长江三角洲地区的就业机制有着积极的促进作用。3.5实证分析为了能进一步对京沪高速铁路对长江三角洲地区经济的所产生的影响进行直观分析，通过查询得知京沪高速铁路正式开通时间为2011年6月30日，为了便于分析，以2012年为分界时间节点，对长江三角洲地区2012年以前3年至2022年GDP数据进行汇总分析。长江三角洲地区在2022年的GDP为13.2825万亿元，约为全国GDP总量的十分之一，与上年相比基本持平。其中，江苏省依然位居长三角地区经济贡献榜首，其GDP突破12万亿。江苏省也突破7.5万亿元，此外安徽省、上海GDP也均突破4万亿元。在过去一年中，受疫情、经贸争端和地缘冲突等影响，长三角地区的经济发展也受到了前所未有的困境。GDP突破两万亿，这意味着已经超越了全球大多数的国家和地区。从2022年的统计数据来看，GDP超过2万亿的城市数量有7个，其中位于长三角地区的就有两座城市，分别是上海和苏州，GDP分别为4.46万亿和2.29万亿。下面为本文研究时间2009至2022年14年中，“长江三角洲”区域内各省市的经济概况。统计数据具体见下表：表3.12009至2022年长三角地区主要城市GDP数据统计（单位：亿元）宿州淮南蚌埠滁州徐州南京镇江常州无锡苏州上海2009541.7605.3558.66802390.243001693.32560.950007900157002010650.6707672.7837.82951.552002019.23091.95800920017900续表3.12009至2022年长三角地区主要城市GDP数据统计（单位：亿元）宿州淮南蚌埠滁州徐州南京镇江常州无锡苏州上海2011802.4816807.31042.63551.662002230.73639.8680010700200002012915893.3925.71212.44060.473002446.84039.87400120002130020131025.2941.61099.71418.94568.782002659.14527.57900129002320020141151.3928.91227.21596.54979.690002871.84991.48400137002530020151235.8917.41337.71812.35336.8100003088.55281.38700145002690020161404.8979.515022035.95809.8108003435.75752.39300154002990020171573.110861690.322826333.5119003714.66478.2103001700032900201817581197.11906.52594.16710.4130003847.86897112001830036000201919531283.220162888.77053.4140004077.37405.9118001930038000202020451337.22082.72946.87284.8148004185.17810.312300202003900020212617.71457.119893362.18117.4164004763.48807.6140002320043700202222271541.12012.336108457.81690050179550.1149002400044700数据来源：中经数据由于统计数据量较多，将选取2009至2012、2020至2022年的数据进行绘图，以便从直观上看出京沪高速铁路开通以来对长三角主要地区的GDP影响。统计图如下图所示：图3.12009至2012、2020至2022年长江三角洲地区各城市GDP数据来源：中经数据，作者汇总分析从上图中能够直观地看出，以2012年为时间节点来看，长三角地区的GDP取得了跨越式地飞速发展，以2022年的GDP同2012年相比，长三角地区中10市GDP增长率超过了100%，其中滁州增长率最高，为197.76%，淮南增长最低，增长率为72.52%。计算统计结果如下图所示：图3.2长江三角洲地区各城市2022年比2012年GDP增长率情况数据来源：中经数据及作者计算经济的发展离不开产业的布局，根据分析需要本文搜集了长三角主要城市的第一二三产业的增长数据，统计具体如下表所示：表3.2长江三角洲地区第一二三产业增长率2022上海江苏浙江安徽第一产业-3.5%3.1%3.2%4.0%第二产业-1.6%3.7%3.4%4.6%第三产业0.3%1.9%2.8%2.7%注：同2021年相比、按不变价格计算数据来源：彭拜新闻根据上表数据分析可得，安徽是所有省份中第一产业增长最快的省份，达到了4.0%的增长率，而上海的第一产业则下降了3.5%。同时，江苏、浙江和安徽的第二产业增长率均高于2.4%的平均水平，这说明这几个省份的工业发展相对较好。而上海的第二产业增长率下降了1.6%，这可能是由于上海的产业受疫情影响最严重而导致出现这种情况。最后，浙江和安徽的第三产业增长率也较高，分别是2.8%和2.7%，显示出这两个省份服务业发展较快。总之，京沪高速铁路对长江三角洲地区经济的影响是多方面的，它不仅促进了区域经济一体化，提高了交通效率，还带动了旅游业和周边地区的经济发展。第4章我国高速铁路发展中存在的问题与对策4.1存在问题4.1.1重技术轻管理在高速铁路建设和发展中，技术因素固然是关键，但管理同样也是及其重要的。日本等西方国家的先进技术虽然可以通过购买的方式获得，但管理经验是无法用金钱来衡量的，还需我们自己在实践中不断去摸索去总结。但是现阶段，我国高速铁路方面的人才匾乏，培训机制并不成熟，高速铁路的安全管理平台也巫需完善。从以上的调查资料中可以看到，在高铁里程持续增加、速度持续加快的情况下，其管理问题尤其令人担忧，必须予以重视，这也是能够为今后高铁的长远发展打下坚实的基础。没有高精尖的人才、高精尖的管理系统，即使是高精尖的技术，也不可能将它的优势完全发挥出来，我过在此方面就显得相对薄弱。如日本虽然是个地震频发的国家，但从来没有出现过一次由于地震而导致的高铁事故之类情况[11]。日本新干线在管理和运营方面都很谨慎，因为日本经常发生地震，所以他们在铁路线上安装了很多地震感应探测仪，一旦监测到地震，这些探测仪就会被应急断电，进而计时让车辆刹停让乘客可以安全下车逃往避难场所。日本新千铁路还针对其它可能出现的紧急情况，制定了相应的法律法规，设置了路障标志，设置了交叉路口；在一些特殊的地方，比如在路口，甚至还安排了专门的布置[12]。对各种阻碍新干线运转的行为，制定了严格的惩罚条款。因此，在日本虽然电车铁道跳轨自杀事件较多，但从来没有在车辆运行过程中出现的死亡案例。4.1.2重规模轻规划当前，中国高铁的规划和设计都以已建成的线路为主，这是高铁发展的必然趋势。在高铁建设的早期阶段，这一作法还算合理。但是，在高铁建设的过程中，一定要重视规划的作用，并充分认识高铁建设的战略意义；在今后的高铁建设中，应从经济、政治两个方面进行思考。由于京沪线上交通运输网络发达，旅客流量巨大，所以其修建的理由十分充分。此外，京沪高铁作为先行示范站的建设工程，其竣工通车也是一项重大的政治任务。而京沪线则是高铁建设中的一个尴尬位置。京沪线作为中国最繁忙的高铁，在其上建设高铁将会带来很大的冲击，但高铁目前仅以旅客为主，尚未具备货物运输能力。但是，这样做所消耗的铁路资源和所产生的社会效益和经济效益并不相称。从速度、高铁、公里数以及旅客流量来看，都算得上是规模庞大的，但在区域、城市、重点县镇、高速公路以及在航空等要素上还未全面实现合理配置。因此，在今后的高速铁路路径选择上，应该更加注重规划和考虑其战略意义，同时充分考虑未来的综合交通需求，以实现资源的最优配置和发挥高速铁路的最大效益。4.1.3重城市轻地域京沪高速铁路在初期发展时，是以城市为主要规划依据，选取了北京、上海、天津等重要城市作为连接点。这是因为城市具有充足的发展要素，并且高速铁路可以更加方便和快捷地沟通城市之间的要素[15]。同时，城市群之间的庞大客流量也能够满足高速铁路的要求。然而，如果仅仅将高速铁路建设用于服务中心城市，就会忽视区域平衡发展的问题。因此，应该将优惠条件提供给处于发展期的城市，带动新兴城市的发展。目前，我国正在快速发展长江三角洲区域经济战略，需要考虑整体规划和发展这一更大的概念。不能将所有资源都用于北京、上海和沿途的省会城市，而是应该用来打造新的中心城市，从而带动新的经济发展区域。在这一进程中，“中心区”一般被称为“起点”和“终点”，而“先行开发”则为中心区的发展奠定了坚实的基础。所以，高铁更多的作用是对沿线城市的开发，也就是对西方研究中所谓“走廊”的开发，而不仅仅是对中心城市影响力的扩大。中心城市的经济转型必然要依靠高铁沿线的发展，主要产业将逐步从居住在城市中心向高铁沿线转移，这就是高铁的地域含义，而不是城市含义。但是，当前高铁建设偏重于“串联”，而忽略了要如何衔接和如何带动的关系与作用。高铁在连接长三角与滨海新区的过程中，其起到的作用就不是很明显。4.2解决对策4.2.1两手抓、均发展文章着重探讨了京沪高速铁路在长江三角洲地区发展中的作用，同时在研究中发现高铁对于中心城市政治、经济以及文化发展的推动作用，而忽略了地区间的均衡发展。为此，应对正在开发中的城市给予一定的政策倾斜以及扶持，以促进其发展。更应着重把握“统筹规划”与“统筹发展”的理念，不应将全部资源投入到北京、上海及沿线各省会城市，而应将资源投入打造新的中心城市，进而推动新的经济增长点的形成。并指出，高铁建设不仅是对中心城市影响的扩大，更是对沿线城市的促进。对此，各城市应以合理的、辨证的思路来看待高铁的建设与发展，并结合自己的实际，充分发挥自己的独特资源与发展优势；突破高铁沿线城市已有的发展格局，通过对长江三角洲地区的产业结构进行调整和调整，提高其对城市的吸引力，使其成为高铁沿线区域的“中心”。4.2.2融网络、寻定位高速铁路的建设对长江三角洲地区可达性带来了显著变化，这是高铁发展的一个方面。然而，更大的目标是利用区域一体化的发展战略，推动沿线城市间的联系和互动机制，并加快与相关大都市群的融合，为其他经济落后地区带来新的增长动力。同时，区域网络化的发展也是高铁时代未来发展趋势的必然趋势[14]。因此，我们必须抓住机遇，积极参与到地区发展中去，以实现经济的突破和发展。在长江三角洲地区发展网络中，各城市基于各自的分工和协同，可以更好地把握自己的位置，同时，各城市地区间的合作和互动也更为频繁、深入；从某种意义上来说，这也是对城市扩张的一种加速。在这种背景下，我国经济发展水平较低的城市地区，在参与长江三角洲地区发展的过程中，需要首先明确自己的定位，确定自己的功能和作用。同时，要充分挖掘自己的潜力，做好吸收国外先进城市产业转移的准备等，以便高铁通车后能够带动大都市的第三产业，并与大都市进行互补发展，避免直接与大都市竞争，为大都市的第二产业作好准备，实现互惠互利、共同发展。因此，在京沪高铁快速发展对沿线各大城市带来飞速发展的同时，沿线各小城市应认识到自己在整个长江三角洲地区网络中所应发挥的作用，力争成为该区域发展网络中不可或缺的一部分。在竞争激烈的地区经济中，拥有自己特有的发展路线对推动长江三角洲地区经济网络的发展起到了重要的作用。4.2.3产业互动促发展京沪高速铁路的建设可以大幅度提高长江三角洲地区内交通便利程度，这不仅会将生产要素吸引到高铁沿线的城市，还会将各类生产要素吸引到更有吸引力的地方，从而产生所谓的“虹吸效应”[15]。特别是在经济欠发达的地区，该效应更为明显。然而，这种效应可能会对长江三角洲相对落后的地区的经济发展产生负面影响，甚至比京沪高铁开通前的发展还要差。因此，解决这个问题就必须增强长江三角洲落后地区的要素集聚能力，使之与先进地区的经济发展协调一致，避免与先进地区的工业重复。同时，加强与周围区域的联系，构建一个优势互补的产业链，这将有助于实现整个地区的经济发展。无论是在经济发达的地区，还是在相对落后的地区，它们都可以通过发展自己的特色产业来获得新的动力和发展源泉，从而避免因行业的重复建设而导致的恶性竞争。这不仅有助于解决欠发达地区的发展问题，而且对整个长