轻轨站工作总结

轻轨站工作总结篇一：城市轨道交通总结城市轨道交通总结 随着我国城市现代化进程的不管发展，城市人口越来越多，交通拥挤、出行困难的矛盾越来越突出，发展城市轨道交通已成为大城市交通发展的必然趋势。目前，我国各主要城市都在进行城市轨道交通建设，预计城市轨道交通成为我国城市交通的主要方式之一。 轨道交通是一种利用轨道列车进行人员运输的方式。在我个人看来，城市轨道交通分为城内，城际两大块，而其中又可细分为高速和低速两个方面。其中，轨道交通又包括了地铁、轻轨、高铁、空中轨道列车、有轨电车和磁悬浮列车等。为什么国家要大力发展轨道交通，因为它不仅仅是对国家科学技术的一个体现，对社会高速发展的体现，同时，它具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地的特点，能够帮助社会更快的发展。 一城市轨道交通定义及特点 轨道交通定义：在中国国家标准城市公共交通常用名词术语中，将城市轨道交通定义为“通常以定能为动力，采用轮轨运转方式的快速大量公共交通之总称” 。目前国际城市轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及磁悬浮列车的多种类型，号称：“城市轨道交通的主动脉” 。 城市轨道交通特点： (1) 运营速度高、节省出行时间。轨道交通系统是在与其他交通系统隔离情况下运行的, 具 有专用行车道的全封闭或半封闭的交通系统, 不受其他交通工具的干扰和影响。其运载工具 具有较高的加减速度, 能在较短时间内达到最高速度, 有利于提高其平均速度。该系统具有 较高技术水平, 能实现高密度运转, 列车运行间隔时间短, 降低候车时间。因此, 轨道 交通 系统的运营速度通常是常规道路交通的 1 倍 2 倍, 能节省大量的出行时间。由于轨道交 通系统具有良好的运行秩序, 可以按运行时刻运行, 能实现快速、准时运输。(2) 运输能力较大。轨道交通与常规道路交通系统不同的是其运载工具可以编组运行, 多的 可以 10 辆 12 辆编组, 而且由于轨道交通系统采用先进信号装置, 可以采用较短列车 间隔时间。因此, 轨道交通系统的运输能力较大, 能满足大城市通勤通学方面大客流量的需 要。由于列车编组辆数及行车间隔可以根据需要调整, 不但能满足高峰期大客流量需要, 也 能适应平峰期较小客流量需要, 满足城市近期和远期发展需要, 使系统能经济运行。 (3) 运营费用低, 综合经济效益较高。城市轨道交通系统是一个电气牵引、轮轨导向、编组 运行的封闭或半封闭系统, 与常规道路交通系统的单车运行比较, 能节省运营所需的人工 费用, 而且其走行摩擦阻力比橡胶轮胎小, 能源消耗也降低。城市轨道车辆的使用年限比常 规公交车辆长, 其维修费、折旧费均较低。而且, 城市轨道交通系统的发展对当地经济产生 深远影响。轨道交通系统的发展能提高沿线及地区产品的价格, 导致服务行业投资增加, 促 进沿线及地区的发展, 使城市道路交通拥挤状况得到缓解, 改善城市布局, 减少城市交通 事故, 改进城市生活质量, 减少乘车疲劳程度, 提高劳动生产率。 (4) 安全、舒适性较高。城市轨道交通系统是具有专用行车道的全封闭或半封闭的交通系统, 能为乘客提供更为安全的乘车条件, 比其他交通工具的安全率高, 有利于减少公共交通事 故次数和伤亡人数。城市轨道交通系统在线路、轨道及车辆等方面采取减少冲击、降低振动 等新技术, 运行平稳, 改善了乘车条件。轨道交通系统车辆较宽敞, 总体设计中座席占总载 客量的比重较大。为使乘客较快上下车, 以提高运行速度, 车辆设有较宽敞的车门。车站站 台设计为高站台, 跨步上车, 加快上下车的速度。 (5) 对环境影响小。轨道交通系统采用电气牵引, 没有空气污染, 噪声也较小。 二 城市轨道交通系统的组成 城市轨道交通系统是一个多专业多工种配合作业、围绕安全形成而组成的有序联动、实效性极强的综合性系统。它包括城市轨道交通线路与站场设备、城市轨道交通车辆和牵引供电设备、城市轨道交通信号与通通信设备、城市轨道交通其他设备。这些设备是城市轨道交通正常运转的物质基础，是安全的技术保证。 1、城市轨道交通线路与站场设备 车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物。它是供旅客乘降、换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便、安全、迅速地进出站，并有良好的通风、照明、卫生、防灾设备等，给旅客提供舒适、清洁的环境。车站应容纳主要的技术设备和运营管理系统，从而保证城市轨道交通的安全运行。 车站又是城市建筑艺术整体的一个有机部分，一条线上各车站在结构和建筑艺术上，应既要有共性，又要有各自的个性。城市轨道交通运营的社会效益、经济效益的高低，在很大程度上取决于车站位置的选择、设计得合理与否及设备的配置。轨道交通车站设计时，首先是确定车站在现有城市轨道交通路网中的确切位置，这涉及到城市规划和线路总体方案设计；车站位置确定后，根据客流量及其站位特点确定车站规模、平面布置、合理的站内客流流线、地面客流吸应、交通方式间的换乘便捷等综合考虑。 1、车站的分类； 车站的分类 城市轨道交通网中车站根据其所处位置、埋深、运营性质、结构横断面型式、站台型式、换乘方式等进行分类。 按车站与地面相对位置分类按车站与地面相对位置可分为，如图 5-1。 轨道交通车站车站结构位于地面以下；地上车站一车站位于地面以上，它包括地面车站和高架车站； 地 下车 站按 车站 埋 深、 高架 车站 按车 站与高架桥的结构是否合一而造分类 按车站埋深可分为： 浅埋车站 采用明挖法或盖挖法施工，轨顶至地表距离在 20m 以内，如图 5-2 中 1、2 所示； 深埋车站 采用暗挖法施工，轨顶至地表距离在 20m 以上；如图 5-2 中 3、4 所示。 高架车站可以分为：站桥合一结构车站高架车站的结构和站内轨道结构是做在一起的。站桥分离结构车站站内轨道结构和线路高架桥的结构是连通的。 按车站运营性质分类 按车站运营性质主要有，如图 5-3。 中间站（即一般站）中间站仅供乘客 上、下车之用，功能单一，是地铁路网中数量最 多的车站； 区域站（即折返站)区域站是设在两种 不同行车密度交界处的车站，设有折返线和设备。 区域站兼有中间站的功能； 换乘站换乘站是位于两条及两条以上 线路交叉点上的车站。它除了具有中间站的功能 外，更主要的是它还可以从一条线上的车站通过 换乘设施转换到另一条线路上的车站； 图 5-3 车站分类示意图 枢纽站枢纽站是由此站分出另一条线 路的车站，该站可接、送两条线路上的乘客；联运站联运站是指车站内设有两种不同性质的列车线路进行联运及客流换乘。联运站具有中间站及换乘站的双重功能； 终点站终点站是设在线路两端的车站，就列车上、下行而言，终点站也是起点站（或称始发站） ，终点站设有可供列车全部析返的折返线和设备，也可供列车临时停留检修。如线路远期延长后，则此终点站即变为中间站。按车站结构型式分类 高架车站的结构基本上是以框架结构 为主。地下车站结构横断面型式主要根据车 站埋深、工程水文地质条件、施工方法、建 筑艺术效果等因素确定。 在选定结构横断面 型式时，应考虑到结构的合理性，经济性、施工技术和设备条件。 车站结构横断面形式，主要有，如图 5-4。 矩形断面矩形断面是车站中常选用的形式，一般用于浅埋车站。车站可设计成单层、双层或多层，跨度可选用单跨、双跨、三跨及多跨的形式。 拱形断面拱形断面多用于深埋车站，有单拱和多跨连拱等形式。单拱断面由于中部起拱，高度较高，两侧拱脚处相对较低，中间无柱，因此建筑空间显得高大宽阔，如建筑处理得当，常会得到理想的建筑艺术效果。圆形断面圆形断面用于深埋盾构法施工的车站。其他类型断面其他类型断面有马蹄形、椭圆形等。 按车站站台型式分类 车站站台型式主要有以下 3 种，如图 5-5。 岛式站台站台位于上、下行行车线路之 间，这种站台布置形式称为岛式站台。具有岛式站 台的车站称为岛式站台车站（简称岛式车站） 。岛式 车站是常用的一种车站型式。岛式车站具有站台面 积利用率高、能灵活调剂客流、乘客中途改变乘车 方向方便、车站管理集中、站台空间宽阔等优点， 因此，一般常用于客流量较大的车站。 侧式站台站台位上、下行行车线路的两侧， 这种站台布置形式称为侧式站台。具有侧式站台的车站 称为侧式站台车站（简称侧式车站） 。侧式车站也是常 用的一种车站型式。侧式车站站台上下行乘客可避免相 互干扰，正线和站线间不设喇叭口，造价低，改建容易， 但是站台面积利用率低，不可调剂客流，中途改变乘车 方向经地道或天桥，车站管理分散，站台空间不及岛式 宽阔，因此，侧式站台多用于两个方向客流量较均匀（或 流量不大）的车站及高架车站。 岛、侧混合式站台岛、侧混合式站台是将岛 式站台及侧式站台同设在一个车站内，具有这种站台形式的车站称为岛、侧混合式站台车站（简称岛、侧混合式车站） 。岛、侧混合式车站主要用于两侧站台换乘或列车折返。岛、侧混合式站台可布置成一岛一侧式或一岛两侧式。 2、车站建筑设计 车站设计原则 （1) 根据 车站规模、类型 及总平面布置， 合理组织人流 路线，划分功能 分区。在组织人 流路线时，应考 虑下列各要点： 进、出 站客流线路和 换乘客流要分 开，尽量避免交 叉和相互干扰； 乘客购 票、问讯及使用 公用设施时，均 不应妨碍客流 通行； 当地铁 与城市建筑物 合建时，地铁客 流应自成体系。 （2）车站公用区应划分为付费区与非付费区。此两区由进、出站检票口应进行分隔。换乘一般设在付费区内。 （3) 车站的站厅、站台、出入口楼梯和通道、升降设备、售票口、检票口等部位的 通过能力应相互适应，且通过能力按远期超高峰客流量确定。 （4) 有噪声源的房间应远离有隔声要求的房间及乘客使用区；对有高音质要求的房间，均采取隔、吸声措施。（5） 车站应考虑防灾设计和无障碍设计。 车站建筑布置车站的建筑布置，应能满足乘客在乘车过程中对其活动区域内各部位使用上的需要。乘客流线是地铁车站的主要流线，也是决定车站建筑布置的主要依据。站内除乘客流线外，还有站内工作人员流线、设备工艺流线等。这些流线具体地、集中地反映出乘客乘车与站内房间布设之间的功能关系，为了能够合理地进行车站平剖面布置，设计人员必须了解和掌握这些功能关系，将地铁车站各部位的使用要求进行功能分析 图 5-13 车站站厅布置示意图 站厅设计站厅的作用是将从车站出入 口进入的乘客迅速、安全、方便地引导到 站台乘车，或将下车的乘客同样引导至车 站出入口，离开车站。对乘客来说，站厅 是上、下车的过渡空间，乘客一般要在站厅内办理上、下车手续，因此，站厅内需要设置售票、检票、问询等为乘客服务的各种设施。同时站厅层内设有地铁运营设备、管理用房和升降设备，起到组织和分配人流的作用。 站厅的位置与车站埋深、人流集散情况、所处环境条件等因素有关，站厅设计的合理与否，将会直接影响到车站使用效果及站内的管理和秩序。站厅的布置与车站类型、站台型式及布置关系密切。站厅的布置有以下 4 种（见图5-14） 。 站厅位于车站一端这种布置方式常用于终点站，且车站一端靠近城市主要道路的地面车站，如图 5-13 中的图 1。 站厅位于车站两侧这种布置方式常用于侧式车站，一般用于客流量不大的车站，如图 5-13 中的图 2。 站厅位于车站两端的上层或下层这种布置方式常用于地下岛式车站及侧式车站站台的上层，高架车站站台的下层。客流量较大者多采用，如图 5-13 中的图 3。站厅位于车站上层这种布置方式常用于地下岛式车站及侧式车站。运用于客流量很大的车站，如图 5-13 中的图4。 站厅设计时，按照车站运营和合理组织客流的需要，一般将站厅划分为付费区和非付费区两大区域。其中付费区是指乘客需经购票、检票后方可进入的区域；非付费区也称免费区或公用区，乘客可以在本区内自由通行。 付费区内设有通往站台层的楼梯、自动扶梯、补票处，在换乘车站，尚须设有通向另一车站的换乘通道。非付费区内设有售票、问询、公用电话等，必要时，可增设金融、邮电、服务业等机构，其中，售票口和自动售票机设置的位置与站内客流路线组织、出入口位置、楼梯及自动扶梯的布置有密切关系，一般应沿客流进站方向纵向设置，布设在便于购票、比较宽敞的地方，尽量减少与客流路线的交叉和干扰。 进、出站检票口（机）应分设在付费区与非付费区之间的分界线上，且应垂直于客流方向。为了分散进、出站客流，避免相互干扰拥挤，通常进站检票口（机）布置在通往站台下行客流方向的一侧；出站检票口（机）布置在站台层上行客流方向的一侧，宜靠近出入口。检票口（机）处宜设监票亭，便于对乘客进行监督和检查。需要补票的乘客可到设在付费区内的补票处办理补票手续。如站厅位于整个车站上层时，应沿站厅一侧留一条通道，使站厅两端非付费区之间便于联系。 站厅面积一般除考虑正常所需购票、检票及通行面积外，还需考虑乘客作短暂停留及特殊情况下紧急疏散等，并留有适当余地。 站厅内车站用房宜集中设置，便于联系与管理，与乘客有联系的房间如售票、问询、站长室、公安室等应面向或临近非付费区。 篇二：轻轨站外展总结 轻轨站外展总结 为了保障 5-9 胎教音乐会目标的实现，在院领导的统一安排下，本周星期六、星期天两天，分 4 个外展点同时开展，本人负责回兴轻轨站点，总结如下： 一、发放资料 二、登记人数三、数据分析与总结从登记数据来看，内科占比 80%的分量，产科（孕妇）只占了 3%，妇科占 5%，重点没有突出，孕妇量太少。 四、改进： 1、加强现场辐射面积，通过工作人员对现场的孕妇通过胎教音乐会邀请函进行邀请登记，逐一讲解胎教音乐会邀请函的优惠及服务，吸引参加胎教音乐会 。2、现场加强妇科人群的邀请，通过宣传优惠登记，发放相应的优惠体检表吸引到院。 3、人员太少，开展此类活动人员每个点安排在 8-10人以上，通过现场（白大褂）工作人员的阵式提高信任度，吸引更多的人员主动参加。轻轨站 张智荣 篇三：轻轨的特点 轻轨的特点 （1）列车运行使用自动化信号系统 （2）列车运行使用专用轨道和车站 （3）列车运行最高时速一般为每小时 200 公里（4）列车最大编组为 4 节 （5）轻轨线路单向每小时运量为 13 万人（地铁可达 37 万人） 地铁与轻轨 Light Rail Transit 的区别 按照国际标准，城市轨道交通列车可分为 A、B、C 三种型号，分别对应 3 米、米、米的列车宽度。凡是选用 A型或 B 型列车的轨道交通线路称为地铁，采用 58 节编组列车；选用 C 型列车的轨道交通线路称为轻轨，采用 24节编组列车，列车的车型和编组决定了车轴重量和站台长度。上海轨道交通 3 号线采用 6 节编组 A 型列车，有 90%的线路都是在高架上，但是按照车型分类标准仍然属于地铁线路；上海轨道交通 6 号线采用 4 节编组 C 型列车，有 70%的线路都是在隧道内，但是按照车型分类标准仍然属于轻轨线路。A 型车是目前最高端的城市轨道交通列车。其特点是宽和编组大，A 型车宽度为 3 米，上海轨道交通 10 号线采用的阿尔斯通 Metroplis 地铁列车宽度达到米； 6 节编组 A 型地铁列车最大载客量为 2460 人，上海轨道交通1、2 号线的阿尔斯通和西门子 8 节编组 A 型地铁列车最大载客量达到 3280 人。B 型车和 C 型车的造价和技术含量要小于 A 型车。中国城市的发展，一些大中型城市已开通或正在建设地铁和轻轨，普通民众由于对城市轨道交通系统接触较少，认识时间较晚，概念上有些误区。对于两者的区别，有人认为城市轨道交通中，在地面以下行驶的叫地铁，在地面或高架上行驶的就是轻轨；还有人认为轻轨的钢轨重量比地铁轻，这两种认识都是错误的。城市轨道交通分为地铁和轻轨两种制式，地铁和轻轨都可以建在地下、地面或高架上。为了增强轨道的稳定性，减少养护和维修的工作量，增大回流断面和减少杂散电流，地铁和轻轨都选用轨距为 1435 毫米的国际标准双轨作为列车轨道，与国铁列车选用的轨道规格相同，并没有所谓的钢轨重量轻重之分。 地铁已经不局限于运行线在地下隧道中的这种形式，而是泛指采用高规格电客列车同时高峰小时单向运输能力在 3 万至 7 万人的大容量城市轨道交通系统。运行线路多样化，地下、地面、高架三者有机结合。国内外众多城市已用“轨道交通”代替“地铁”这一传统称呼，例如上海就将城市轨道交通系统统一命名为“轨道交通 XX 号线” 。 贵阳城市轨道交通系统由 4 条线路构成，力争 XX 年建成 1 号线和 2 号线（一期）工程。 按照轨道交通的定义划分，贵阳市城市快速轨道交通系统还包括了环城快速铁路和贵开城际客运专线。 XX 年 10 月 贵阳市轨道交通网络规划初稿完成 。 贵阳市轨道交通网络规划和贵阳市轨道交通建设规划进行初次评审， 来自全国的 23 名知名专家对中国城市规划设计研究院编制完成的相关规划给予肯定，并提出了完善及修改意见。 XX 年 7 月 贵阳市快速轨道交通建设规划环境影响评价公示贵阳市建设局于 XX 年 4 月委托中铁二院工程集团有限责任公司对贵阳市城市快速轨道交通建设规划（XX-2020） （以下简称“建设规划” ）进行环境影响评价工作，要求编制贵阳市城市快速轨道交通建设规划（XX-2020）环境影响报告书 。 XX 年 8 月 贵阳市轨道交通 1、2 号线工程预可行性研究会研究会议召开 会议对贵阳市 XX 年XX 年的城市轨道交通，特别是1、2 号线工程进行了预可行 性的研究。 XX 年 2 月 中咨公司评审预备会召开 贵阳市轨道交通建设规划前期申报已进入国家发改委委托评审阶段，根据 2 月 13 日中咨公司评审预备会初步意见和建议，贵阳市组织编制单位进行了相关调整工作和专题研究。XX 年 3 月 贵阳市轨道交通建设规划编制完成 贵阳市建设局委托中国城市规划设计研究院于 XX 年3 月编制完成贵阳市城市快速轨道交通建设规划（XX-2020） ，该规划对贵阳市城市轨道交通建设时机及建设安排进行分析研究，并提出贵阳市 XX2020 年的近期轨道交通建设任务：1 号线、2 号线（一期）工程，总长度，其中，地下线长公里，占%，地面及高架线长公里，占%。车站共35 座，其中高架站共 18 座，地下站为 17 座。XX 年 3 月 贵阳市轨道交通建设规划通过中咨公司评审 3 月 26 日-27 日，贵阳市城市轨道交通建设规划评估会在贵阳召开，国家发改委正式委托中国国际咨询公司进行审查，并并获得通过。 XX 年 4 月 贵阳市城市轨道交通有限公司正式成立 XX 年 9 月 29 日轨道交通一号线市政配套工程贵阳国际会展中心车站和贵阳市环城快速铁路开工。 XX 年 2 月 25 日，贵阳轨道交通通过国家住房和城乡建设部专家组审查。XX 年 9 月 3 日国家发改委正式下文批复贵阳城市轨道交通建设规划。 建设标准和方案 近期建设项目推荐采用常规钢轨钢轮系统，线路最高运行速度 80km/h，旅行速度 3040 km/h，车辆采用 B 型车， 5 节编组；线路行车能力按 30 对/小时设置；采用集中供电、DC1500V 架空轨受电方式，并设置了独立的通信、信号、防灾报警、通风空调、自动售检票等机电设备系统。通过对系统制式和车辆选型专题研究，确定贵阳市城市轨道交通采用钢轮钢轨系统，B 型车，最高运行速度 80公里/小时。旅行速度为 3040 公里/小时。 运营组织为：1 号线初、近、远期均为 5 节编组；2号线初、近、远期为 5 节编组。 近期建设项目区间高架车站以侧式站台为主，主要采用三层结构，车站站厅层设在地面二层，站台层设在三层；区间地下车站站台型式以岛式站台为主，车站结构以二层为主，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。 近期线路采用集中供电方式，新建主变电所四座，每条线路各 2 座主变电所。授电流采用 dC1500V 架空轨受电方式,并进行了信号、通讯、通风空调、自动售检票、给排水、电梯及扶梯、屏蔽门、设备监控、防灾报警等机电设备系统方案设计。在车辆选型、设备系统制式、车辆检修、主变电所及控制中心设置等方面提出了资源共享方案。近期建设项目车辆和机电设备国产化水平可以达到 75 以上。 编辑本段建设时间表 以实际建设时间和数据为准，仅供参考： 一、 起步阶段（XX-2020 年）：在主城区形成基本骨架结构这一阶段贵阳市的轨道交通将经历从无到有的过程，同时也为贵阳市的轨道交通建设积累宝贵的经验。这一阶段本着量力而行、积极稳妥的原则，选择规划线网方案中的骨干线路 1 号线和 2 号线的一期工程，作为起步阶段轨道交通建设线路，在主城区形成骨架结构。线网构成：1 号线、2 号线一期。 线网规模：第一阶段轨道交通线网规模公里；其中 1号线长公里，2 号线一期工程长公里。 二、发展阶段（2025 年）：形成中心城区骨架线网 该阶段为贵阳市轨道交通骨架线网的发展形成阶段。在起步阶段 1 号线、2 号线一期工程骨干线路的基础上，加强中心区和金阳新区的辐射作用，连接花溪组团和新天组团，在中心城区形成轨道交通骨架线网。 线网构成：1 号线、2 号线、3 号线。 线网规模：发展阶段新增线网规模为 3 号线、2 号线二期，长公里；发展阶段轨道交通线网总规模达到公里。 三、成熟完善阶段（2030 年）：形成全部线网 该阶段为轨道交通线网的扩展完善阶段。在骨架线网形成后，结合城市空间结构，连接中心区与龙洞堡组团，中心区与金阳新区，加强城市双中心的联系，形成全部线网。线网构成：在骨架线网基础上，建设 4 号线。 线网规模：成熟完善阶段新增 4 号线全长公里。轨道交通线网总规模达到 142 公里。 编辑本段 1 号线线路走向 1 号线西起金阳新区西侧，金朱路南侧，于野鸭乡下麦西村设站后,通过规划中的金朱路至金西路口南转,经金阳体育馆,沿迎宾路中心敷设,经金阳贵阳行政中心后，南行于观山水库右侧，穿李家大坡，经大关，沿观山东路东行，穿越贵遵高速后，线路南转，经锣鼓堰至杨家庄，线路向东而行，过营盘坡，老鹰岩，于何家大坡东南侧与新建贵阳至广州高速铁路的贵阳北站相交。而后，线路北转展线，穿过中心环北线至看棚坡后，掉头南下至尖坡顶，上跨川黔铁路，绕小关水库，进森林公园，再次南穿中心环北线，经猫冲东转至市北路。沿市北路东南行，经盐务街，北京路，顺中华路至喷水池，大十字，沿遵义路，下穿南明河,经新路口，解放路,下穿贵阳火车站，经玉厂路转向东前行至朝阳洞路，经笔山路至望城路。线路继续南行，经土地关，上跨长江路及规划沪昆高速铁路，尔后经清水江路，西南环线，于王武监狱西侧到达本线终点。1 号线车站表 1 号线全长公里，共设 19 座车站，其中地下站 9 座，高架及地面站 10 座，5 个为换乘站。 1 号线工程车站表 明河后至油榨街。 （二号二期）穿越图云关森林公园 至贵阳龙洞堡国际机场，经小碧到达多彩贵州城（规划待建） 。 编辑本段 2 号线车站表 车站分布 2 号线一期工程，全长，共设 18 座车站，其中高架 8座，地下车站 10 座， 4 个换乘站 2 号线一期工程车站表