广州地铁三号线

广州地铁三号线Tag内容描述：<p>1、铁道勘测与设计年第期总第期 广州地铁三号线体育西站 的节点结构设计和施工工法 张悦 石义军 广州地铁建设事业总部 , 广州铁道第二勘察设计 院 , 广州 摘要 关键词 新建的广州地铁三 号线体育西站下穿既有的地铁一号线体育西站 , 如何保证己建 成的一号线体育西路站 的正常运营和结构安全 , 制定安全 、 合理 、 可行的施工 法就成为一个重大的课题 。 本文研究和分析了采用不同节点结构形式对既有一号 线体育西路站 的影响 , 以及 多个设计方案的比选过程 , 介绍 了施工该节点 一 程所 采用的施工方案 , 对类似问题有参考价值 。 地铁结。</p><p>2、广州地铁三号线客村站深基坑 围护结构优化设计和施工技术 李峰 】 摘要 关键词 在广州地铁三号线客村站中利用疏排桩取代密排咬合桩作为基坑的 围 护结构取得成功 , 本文详细介绍其优化方案情况及基坑开挖施工 。 地铁施工地铁车站基坑 工程概况 广州市轨道交通 三号线客村 站是广州市城市轨道交通网络 中 二号线与三号线的换乘车站 , 位于 新港 中路与新市头路交叉位置处 的新市头路地下 , 横穿新港中路 , 呈南北向布置 , 北接赤岗塔站 , 南 接大唐站 , 与二号线客村站呈 “ 十 ” 字交叉 。 本车站为明暗结合四层岛 式站台车站 , 车站主。</p><p>3、自 ： i l 蠢 l l l 亳 ： l 广州地铁 3号线机电设备监控系统设计施工配合 陈 昕黄永波 梁东升 ( 广州市地下铁道设计研究院， 5 1 0 0 1 0 ， 广州第一作者 ， 工程师) 摘要3号线机 电设备监控 系统( 简称 E MC S ) 作 为一个 地铁 自动控制系统， 在工程施工配合上具有一般 E MC S接 口繁多、 分布零散的基本特点， 同时具有区别于以往线路的 新的特点。对 E MC S的施工配合措施、 问题处理流程、 设计 变更等进行 了分析和总结， 并提出相应的对策建议。针对多 家设计单位承担设计的特点， 施工配合采用设计澄清会议、 工地例会、 现场。</p><p>4、广州地铁三号线试验段市桥站基坑支护工程概况广州地铁三号线市桥站位于广州市番禺区光明北路，该车站起点里程YCK24+582.0，终点里程YCK24+764.1，车站外包长度182.1m，标准段外包宽度18.5m，南端因设备布置要求和布置通道及风亭等原因需要加宽8.55m，北段也加宽了10.164m。车站设计为明挖地下两层车站，根据总体要求，本站为盾构过站。本车站主体部分由广州市设计院设计。车站主体的围护结构部分由广东省水利水电科学研究院设计，广东省水电二局负责工程施工。基坑部分开挖深度约17.38617.47m，采用地下连续墙加钢支撑支护的支护形式，地。</p><p>5、广州地铁三号线【天河客运站及站后折返线】土建工程投标文件 技术标6.7车站施工方法、技术措施及施工组织6.7.1车站地下连续墙施工组织及方法、程序6.7.1.1设计概述【天河客运站】主体结构由于在地质较差，地面下有淤泥及较厚饱水砂层、粘土层上，地下水位较高，因而主体结构基坑支护采用地下连续墙，该墙设计墙厚600mm，混凝土强度等级为C30，全长643m。6.7.1.2施工顺序根据施工顺序决定将车站分为四个区，分别为A、B、C、D四个区，由于D区位于广汕公路之下，施工时须对交通进行改道，因而首先施工D区中D1片连续墙，待该区域施工完毕后，。</p><p>6、广州地铁三号线调度监控大屏方案一直很好奇像广州目前较先进的地铁，其调度室会是怎样一个情景？会不会有投影机呢？还是用投影墙？负荷如此重的地铁线要求监控系统肯定要很有质量保证，什么样的产品又能胜任呢？相信很多朋友跟笔者一样有着同样的好奇，下面就带大家走进广州番禺地铁三号线的控制中心。广州地铁三号线现场实拍图大屏上，气势恢宏满目璀璨的“地下长城”广州番禺地铁三号线尽收眼底，VTRON公司大屏幕数字显示拼接墙系统，担当起每分每秒地侦测这条“地下长城”运行状况的艰巨任务。在广州番禺地铁三号线的控制中心(OCC)集中。</p><p>7、广州地铁三号线介绍广州地铁3号线，代表颜色是橙色。线路呈南北“Y”字形走向，从北向南贯穿广州市区新城市中轴线和番禺区发展轴线。线路向北与机场快线衔接，向南延伸至广州新城。三号线全长36.86公里，共设18座车站，1座车辆段，新建2座主变电站，1座控制指挥中心。总投资为人民币159.05亿元。 线路三号线全长64.41公里。主线共设16座车站：天河客运站、五山、华师、岗顶、石牌桥、珠江新城（可换乘五号线）、赤岗塔（可换乘APM线）、客村（可换乘八号线）、大塘、沥滘、厦滘、大石、汉溪长隆、市桥、番禺广场。支线（又称北延线）为机。</p><p>8、专业知识分享版摘 要: 通过读取列车记录的数据，分析了广州地铁三号线 B2 型列车在 PM、RM 模式下无牵引力的故障原因，介绍了故障排查过程。关键词: 广州地铁; 模式继电器; 牵引; 故障1 概述广州地铁三号线 B2 型列车自2010 年4 月开始运营至今，通过不断的调试和技术改造，列车各系统工作状态目前较为稳定，但仍存在一些较隐蔽的问题，2125 次车在 PM( 信号保护下的人工驾驶模式) 、RM( 人工驾驶模式) 模式下发生牵引故障就是一个典型的例子。2011 年 6 月 3 日 23 56，2125 次( 03A051 车)列车在番广折返线准备按 PM 模式回厂时却无法牵。</p><p>9、广州地铁三号Y字型线路：1广州地铁三号线导图：2广州地铁三号线Y字型线路简介：广州地铁三号线主线是番禺广场机场南，支线是体育西路天河客运站，两条独立的交路转变为两条大交路，简称“Y 型交路”。但现阶段实际的行车路线安排并没有使用平常意义上的主支线分岔运营模式。目前实际行车路线为两条独立的行车路线：主要路线为天河客运站体育西路番禺广场，多称为三号线主线；另一路线为机场南-体育西路，官方和传媒称为三号线北延段。由于两条路线相交但不重合，两条路线之间需要在体育西路站换乘。即从主线番禺广场站北上的列车到达体育。</p><p>10、专业知识分享版摘 要：广州市轨道交通三号线（岗顶站石牌桥站）暗挖区间位于中山大道，交通繁忙，线路两侧基本为多层和高层建筑物。右线隧道全长度641.400m，左线隧道全长度645.444m（其中包括长链4.044m）；利用两座施工竖井进行暗挖施工。隧道平均埋深 10.45m，线路最大坡度为29，最小坡度为3。本区间结构复杂，断面形式多样，断面转换频繁，共有17种断面形式。该工程地质情况复杂多变，施工难度大。根据工程特点及难点，找出切实可行的技术措施保证暗挖施工安全、优质、高效完成。关键词：地铁工程；施工；特点；难点；技术措施1工程概。</p><p>11、桩基托换技术在广州地铁三号线工程中的应用摘要结合广州市轨道交通三号线沥滘-厦滘区间桩基托换工程实例,介绍了托换体系的设计、施工步骤和监测。关键词地铁;桩基托换;隧道随着城市公共交通压力的增大,在城市中心区修建地铁来改善交通,越来越必要。而城市中心区内房屋建筑较为密集,要求线路选线时避开所有的建筑物是不现实的。隧道从建筑物下通过,对建筑物自身的安全威胁也是不容忽视的。因此,必须根据隧道和建筑物的具体情况,对建筑物采取必要、有效的加固或托换措施,从而保证隧道顺利掘进和建筑物结构安全。采用桩基形式进行建筑物托换,。</p>