广州地铁三号线列车模式牵引故障.doc

专业知识分享版摘 要: 通过读取列车记录的数据，分析了广州地铁三号线 B2 型列车在 PM、RM 模式下无牵引力的故障原因，介绍了故障排查过程。关键词: 广州地铁; 模式继电器; 牵引; 故障 1 概述 广州地铁三号线 B2 型列车自2010 年4 月开始运营至今，通过不断的调试和技术改造，列车各系统工作状态目前较为稳定，但仍存在一些较隐蔽的问题，2125 次车在 PM( 信号保护下的人工驾驶模式) 、RM( 人工驾驶模式) 模式下发生牵引故障就是一个典型的例子。 2011 年 6 月 3 日 23 56，2125 次( 03A051 车)列车在番广折返线准备按 PM 模式回厂时却无法牵引，司机尝试拉快速制动，再推牵引，列车仍然无法动车，显示屏正常，指示灯正常。司机报行调并尝试按 ATO( 信号自动驾驶模式) 按钮时，列车能动车，动车约10 m，司机再推手柄尝试 PM 模式驾驶，但列车无牵引力、显示惰行。恢复 ATO 运行时，列车运行正常。于是司机报行调故障现象，并建议 ATO 运行，进站时采用 PM 对标。 23 58，列车在番广折返线 PM 模式对标成功，但当以 PM 模式再牵引时列车仍无牵引力，不能动车，随后在番广下行时以 ATO 模式出站。 00 04，列车在市桥下行 ATO 模式出站 600 m后，行调叫司机拉停列车，行调切换 VOBC( 车辆信号控制单元) ，切换后列车 PM 模式仍不能动车，复位钥匙也不能动车。于是又用 ATO 模式运行，运行到汉溪站前约 800 m，行调要求司机再拉停列车，尝试 RM 模式动车 0 5 m，再转 PM 模式看能否动车，司机复诵并按指示操作，RM 和 PM 模式均不能动车，警惕按钮无故障。列车恢复 ATO 运行。 00 22，回到转换轨 I 道停稳时，RM 模式不能动车，复位钥匙也不能动车，行调指示司机打安全回路旁路动车，司机按指示执行也不能动车，行调再指示打“降级”模式，司机复诵并执行，也不能动车，再转“CUT OUT”模式，列车仍不能动车，这时，其他司机从车厂过来协助，立即到后端驾驶室开钥匙尝试后端驾驶后退运行，列车能动车，于是报行调取消救援。 0 25，列车以后退运行方式动车; 0 31，列车回到车厂。 2 问题查找与分析 列车回库后，分部立即组织相关技术人员读取列车数据并调查原因，同时再次要求司机协助在库内动车以便能获取更多故障相关信息，争取能在短时间内查明故障原因。但当列车在库内动车时，列车已经可以正常按 RM 模式牵引和制动。 接下来首先对列车 VCU( 车辆控制单元) 和事件记录仪数据进行分析，以掌握当时列车的状态，结果 VCU 数据没有当时的相关故障信息，但当对事件记录仪数据进行分析时，根据司机当时反馈回来的故障发生时间进行核查后发现问题所在，当晚23 54的事件记录仪数据反映的列车运行状态与当时司机23 56 所报的故障现象完全吻合，期间有 2 min 的误差也完全在正常范围内。图 1 所示为当晚23 54的事件记录仪数据。 综合数据信息和司机反馈信息后，可将整个过程分为 5 个阶段( 见图 2) : 在 23 53 时，列车 PM 模式无法牵引，司机尝试拉快速制动，再推牵引，重复2 次列车仍然无法动车，此为第 1 个阶段; 显示屏正常，指示灯正常，司机报行调，此为第 2 个静止状态阶段; 司机尝试按 ATO 按钮时，列车能动车，动车约10 m，速度约 6 km / h，此为第 3 个阶段; 司机再推手柄尝试 PM 模式驾驶，但列车无牵引力、显示惰行此为第4 个阶段; 23 54 恢复 ATO 运行，列车加速正常此为第 5 个阶段。 以上 5 个阶段中，第 1 和第 4 个阶段是本次故障的重要表现点: 第 1 个阶段，在 23 53 时，列车 PM模式无法牵引，司机尝试拉快速制动，再推牵引，重复 2 次列车仍然无法动车，对应图中可以发现，此过程中按司机所述分别出现了 2 次常用制动和快速制动，但是牵引信号一直为零; 第 3 个阶段中司机再推手柄尝试 PM 模式驾驶，但列车无牵引力、显示惰行，此过程中牵引信号也一直为零。 综合上面的分析可以判断出，列车在 PM 和 RM模式下未收到牵引指令但是可以收到制动指令，在ATO 模式下可以收到牵引指令和制动指令。 为何在 PM 和 RM 模式下牵引指令丢失? 由于列车回库后功能已经恢复正常，所以无法立即判断出故障点，通过查找相关电路图可知，牵引指令主要传递过程为: 从司控器出来的 110 V 高电平信号依次经过以下继电器触点: 全常用制动继电器ATO 模式继电器车门关好继电器牵引允许继电器自保持快速制动继电器模式选择继电器牵引允许继电器。仔细检查整个回路各接线和继电器触点阻值，发现 ATO 模式继电器( = 91 104) 中的第 31、32 脚阻值在40 300 间浮动，并不稳定，于是将该继电器换掉。其他线路没有发现异常，测量司控器送出的牵引制动参考值电压输出正常。 在对列车各硬件设备进行详细检查后，晚上上试车线进行测试( 见图3) ，运行模式在ATO /PM / RM 之间反复切换，用电脑监控列车的以下信号: I、II 位端的 ATO 模式信号( $ E112_01、$ E122_01) 、PM 模式信号( $ E211_09、$ E221_09) 、RM 模式信号( $ E112_14、$ E122_14) 以及牵引允许信号( $ E112_07、$ E122_07) 。 由图 3 可知，列车在试车线以各种模式运行时，各运行模式信号和牵引指令信号都正常，实际运行也是正常的，因此可以断定当时列车的状态已经恢复正常。 3 结束语 此次