地铁过江隧道单向导通装置设计【毕业论文+CAD图纸全套】

买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 摘 要 目前地铁和轻轨的牵引方式采用电力牵引，且大多数为直流供电。列车所需电流由牵引变电所提供，通过接触网（架空线或接触轨）向列车送电，并通过走行轨作为牵引电流回路，返回牵引变电所，由于钢轨对地不可能完全绝缘，有大部分电流泄露到大地，称之为杂散电流。杂散电流会导致埋地金属结构尤其是钢轨和钢轨紧固件严重的杂散电流腐蚀。 列车通过绝缘结时，轨道的附近产生强烈电弧而烧损轨道的现象，例如广州地铁一号线珠江隧道进出口的四个绝缘结以及花地湾 芳村站之间的隧道口附近的两个绝缘结都出现严重电弧烧损轨道现象 ,影响了列车运行的安全性，所以必须采取有效措施消除电弧的影响，保证列车的正常运营。 此外，车场以及正线的特殊地段，如隧道口等，由于轨道对地过渡电阻降低，会导致杂散电流泄漏的增加。在我国地铁设计中，常采用在正线和车场，正线和特殊地段之间设置绝缘结，并在绝缘结两端连接单向导通装置，来防止杂散电流腐蚀。可见，单向导通装置对于地铁的安全运营起着关键性作用。 为了保证使用单向导通装置在任何情况下不产生电弧而烧损道轨，只有使列车通过绝缘结时，绝缘结处不会出现电流断流的情况。所以设计采用了具有自动消弧功能的单向导通装置。 关键 词： 杂散电流 ； 电弧；轨道参数 ； 单向导通装置 ； 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 he of C to or to as of as be of to as to a as ne of of as as to of of it is to to of to of In as as of as so as a of to to an in in is at of to a to be a of a 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 In to of a is a 文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 目 录 1 绪 论 . 1 言 . 1 向导通装置概述 . 1 向导通装置国内研究现状 . 2 前存在问题 . 3 论文的主要内容和工作 . 4 2 杂散电流的危害及防护 . 5 散电流的产生及危害 . 5 散电流的概念 . 5 散电流的产生及危害 . 5 散电流腐蚀机理 . 6 散电流大小 . 7 散电流的防护原则 . 8 散电流的防护 . 8 辆段及停车场杂散电 流防护措施 . 9 缘结与单向导通装置 . 9 流柜 . 12 流柜的工作原理 . 12 流保护措施 . 13 流柜设置方案 . 14 章小结 . 14 3 轨道参数分析 . 16 车通过绝缘结存在的问题 . 16 道与第三轨之间钢轨电感估算 . 16 修厂边界与主线界接绝缘结的轨道电位差及跨接电流测量 . 18 道电位差及跨接电流量测量方式 . 18 道电位差及跨接电流量测量结果 . 19 道电位差及跨接电流量测量分析 . 20 修厂边界与主线界接绝缘结的轨道电位差及跨接电流模拟 . 21 修厂与主线轨道等效电路 . 21 道电位差及跨接电流模拟 . 22 修厂边界与主线界接绝缘结的实际值模拟 . 25 道电位差及跨接电流模拟分析结论 . 30 章小结 . 31 4 绝缘结起弧情况分析 . 32 生制动介绍 . 32 机车再生制动 通过 绝缘结时的四种运行状态 . 32 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 外轨道上再生制动运行 . 32 机车后车轮离开外轨道 . 32 机车再生制动时在内轨道上运行 . 33 车轮碰到外道时不产生电弧 . 33 车通过绝缘结时产生电弧的原因分析 . 34 弧原理 . 38 章小结 . 39 5 可灭弧的单向导通装置整体设计 . 41 向导通装置 . 41 向导通装置的安装形式 . 42 向导通装置 主回路 构成 . 42 向导通装置的 保护 . 43 流传感器在保护单元中的应用 . 43 向导通装置中的短路保护 . 44 向导通装置中的过电压保护 . 44 凝露措施 . 44 流隔离开关 . 44 向 导通装置设计中的自动消弧装置 . 46 章小结 . 47 6 总结与展望 . 48 结 . 48 望 . 48 参考文献 . 49 翻译部分 . 54 1 英文资料 . 54 2 中文翻译 . 62 致 谢 . 68 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 1 绪 论 言 随着科学技术和城市化的发展，大运量的轨道交通在现代化大城市中起着越来越重要的作用。 城市轨道交通对改善现代城市交通、优化城市总体布局、促进国民经济发展等所发挥的作用是不容置疑的客观事实。随着经济的的蓬勃发展，在我国大、中型城市也掀起了兴建地铁的浪潮。我国目前已经批准深圳、南京、武汉、重庆、长春、青岛、大连以及哈尔滨等城市启动各自的地铁与轻轨工程项目。可以预见，在相当长的一段时期内，我国轨道交通将处于快速发展阶段。 目前地铁和轻轨的牵引方式采用电力牵引，且大多数为直流供电。列车所需电流由牵引变电所提供，通过接触网（架空线或接触轨）向列车送电，并通过走行轨作为牵引电流回路，返回牵引变电所，由于 钢轨对地不可能完全绝缘，有大部分电流泄露到大地，称之为杂散电流。杂散电流会导致埋地金属结构尤其是钢轨和钢轨紧固件严重的杂散电流腐蚀。 此外，车场以及正线的特殊地段，如隧道口等，由于轨道对地过渡电阻降低，会导致杂散电流泄漏的增加。在我国地铁设计中，常采用在正线和车场，正线和特殊地段之间设置绝缘结，并在绝缘结两端连接单向导通装置，来防止杂散电流腐蚀。 可见，单向导通装置对于地铁的安全运营起着关键性作用。 向导通装置概述 单向导通装置的主要器件为整流二极管，作用是使钢轨中电流只流向一个方向，而在另一个方 向截止。当整流管发生反向击穿流过反向电流时，串接在该支路上的电流传感器可以检测到该电流，经监测单元处理后，报上位控制系统。图 5 1 为单向导通装置原理及与轨道绝缘结的安装示意图 。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 图 1 1 单向导通装置原理及与轨道绝缘结安装示意图 向导通装置国内研究现状 在地铁（轻轨）走行轨系统中， 轨道的某些特殊地段设置单独的绝缘接头，其目的是尽量缩小杂散电流的存在与作用范围，从而减少杂散电流腐蚀。而在采用绝缘接头的钢轨部位，为保证回流电流的正常流动，必须采用单向导通装置，用于连接绝缘接头两端钢轨，使钢轨中电流只流通一个方向，而在另一个方向截止。 单向导通装置分为普通型单向导通装置和带消弧功能的单向导通装置。在车辆段处可以使用普通型单向导通装置，而在地铁供电线路正线上使用绝缘结和单向导通装置，可能在绝缘结处产生电弧而烧损轨道，所以必须使用带消弧功能的单向导通装置。带消弧功能的智能单向导通装置既可以起 到回流电流的单向导通作用，又具有消弧作用，克服了轨道打火的现象。 (a)向导通装置 该装置用于地铁（轻轨）轨道系统。在地铁（轻轨）轨道系统中，车场、车辆段、隧道、高架桥等特殊地段的轨道上需要设置绝缘接头，其目的是为了尽量减少杂散电流并缩小杂散电流影响的范围，从而减少杂散电流对结构钢筋的腐蚀。而在采用绝缘接头的钢轨部位，有机车运行时，为保证回流电流的正常流动，必须采用单向导通装置，并接于地铁轨道设置的绝缘结处，用于连接绝缘接头两端的钢轨，使钢轨中电流只流向一个方向，而在另一个方向截止。 (b) 单向导通装置 （ 山西 永济电 机修厂 ） 装置内设置有隔离开关，用于在单向导通装置出现故障时连接绝缘结两端钢轨，使列车能够正常运行 。 柜内设置的数据采集控制及远程通信系统可实时检测主回路的运行状态，并具有远端通信接口，可连接到控制信号盘的通讯网络上，在监测系统的主控机上实时观测单向导通装置的运行情况，以便在发生故障时及时处理。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 (a)向导通装置 (b)单向导通装置 （ 山西 永济电 机修厂 ） 图 1 2 单向导通装置 实例 （ c） 主要技术特点：普通单向导通装 置的主要电路由大功率二极管组成。在列车通过绝缘结二极管的瞬间，可能造成电流突变而产生过电压，满足了电弧产生的条件，从而产生电弧。由于列车运行所需的电流很大，使得电弧能量非常大，因此会严重地烧损轨道。带消弧功能的单向导通装置设计有单独的消弧电路，保证在列车通过绝缘结时，在单向导通装置的二极管反向电压超过产生电弧的电压之前，在电气上短路二极管，起到了消弧作用。消弧装置在智能控制仪表的控制下进行工作。同时智能控制仪表还可以实时检测主回路的运行情况，并可以通过远端通信接口连接到远程控制器或杂散电流自动监测系统的通讯 网络上，在监测系统的微机系统上实时观测单向导通装置的运行情况，以便发生故障时及时处理。 应用情况： 州地铁二号线、大连快轨三号线以及武汉轻轨使用，运行情况良好。 前存在问题 （ 1） 地铁主体结构钢筋、电气设备、地铁四周的埋地管线经常遭受地买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 铁杂散电流的电化学腐蚀。这种杂散电流腐蚀减少埋地管线使用寿命，降低地铁主体结构的耐久性和强度，有时甚至造成灾难性的事故 ； 同时造成一定的经济损失。 （ 2）通过对安装有单向导通装置的绝缘结处进行实际观察，发现一般都是列车车轮离开绝缘结时，产生强烈的电弧而烧损轨道。 论文的主要内容和工作 由于地铁在设计和运行过程中存在两个主要问题，分别为地铁杂散电流和列车车轮经过绝缘结时产生的 电弧，所以本文的主要内容和工作为： （ 1）绝缘结设置的位置及其作用； （ 2）关于杂散电流的问题分析； （ 3） 列车通过绝缘结时的几种状态及产生电弧的分析； （ 4）轨道参数分析与计算； （ 5） 真； （ 6）带有灭弧功能的单向导通装置整体设计。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 2 杂散电流的危害及防护 散电流的 产生及 危害 地铁具有运量大、安全舒适、运输成本低等优点 ,且与地面的交通工具互不干涉 ,因此成为解决城市交通拥挤紧张状态的有效途径。目前地铁列车牵引动力一般用直流电 ,由设置在沿线的牵引变电所通过架空线或第三轨向列车馈送电量 ,并利用走形轨作为回流线路。直流供电的地铁系统的走形轨本身具有电阻且走形轨对地做不到完全绝缘 ,所以有一部分电流从走形轨泄漏到大地。这部分从走形轨漏出的电流被称为杂散电流又叫迷流。 散电流的产生及危害 城市的地铁牵引供电系统是直流架空接触网供电制式，以钢轨作为牵引回流的通道，在地铁系统中， 钢轨直接安装在整体道床上，通过防震绝缘垫和道床结构钢筋隔离。在地铁长期的运营过程中，灰尘、污水、道渣、金属粉末等吸附在防震绝缘垫上，减小了钢轨和整体道床之间的泄漏阻抗，钢轨中的电流通过这些污染物流入到整体道床中，从而产生杂散电流。地铁整体道床、隧道、高架桥内的结构钢筋为杂散电流的通路。 地铁杂散电流产生示意图 2 1。 图 2 1 地铁杂散电流产生示意图 杂散电流从走形轨漏出后，经过地铁的道床流入大地，然后从大地流回钢轨回流点。若地铁四周有导电性能较好的埋地金属管线 (如自来水管、煤气管道、电缆等 )，则有一部分杂散电流选择电阻率较低的埋地金属管线买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 作为流通路径，在变电所四周从金属管线中流出流回变电所。对于走形轨杂散电流是在远离变电所的地方流出，对于埋地金属管线杂散电流是从变电所四周的部位流出，由于土壤或其它介质的作用，金属体有电流流出的部位发生电解，使金属体遭受电化学腐蚀。这种电化学反应易腐蚀地铁钢轨、地铁主体结 构钢筋、地铁线路四周的埋地金属管线，减少埋地管线使用寿命，降低地铁主体结构的耐久性和强度，有时甚至造成灾难性的事故。钢轨埋设在地表面，易于发现损坏状况，且便于更换，所以杂散电流腐蚀对其的危害不是很大 ;但由于地铁主体结构钢筋和埋地金属管线埋设在地下，其腐蚀情况不易察觉，所以杂散电流腐蚀对地铁主体结构钢筋和埋地金属管线的腐蚀危害是很大的。 例如 从 20 世纪 70年代开始运行的北京地铁一期工程的主体机构中的钢筋已发现有 严重的杂散电流腐蚀 ； 北京、天津地铁都有水管被侵蚀穿孔的情况 ； 香港也曾因杂散电流腐蚀煤气管道引起煤气泄漏 ;在一些地铁运行历史较长的发达国家，杂散电流腐蚀同样严重，如英国曾发生过因为杂散电流腐蚀而发生的钢筋混泥土塌方事故。可见，寻求减少杂散电流腐蚀危害的方法是非常重要的。目前又是我国建设地铁的高潮时期，因此全面考虑杂散电腐蚀问题，设计合理的杂散电流防护方案具有一定的现实意义。 地铁迷流对埋地金属管线和混凝土主体结构中钢筋的腐蚀在本质上是电化学腐蚀 ,属于局部腐蚀 ,其原理与钢铁在 大气条件下或在水溶液及土壤电解质中发生的 自然 腐蚀一样 ,都是具有阳极过程和阴极过程的氧化还原反应。即电极电位较低的金属铁失去 电子 被氧化而变成金属离子 ,同时金属周围介质中电极电位较高的去极化剂 ,如金属离子或非金属离子得到电子被还原。地铁直流牵引供电方式形成的迷流及其腐蚀部位如图 2 2 所示。图中 ,为牵引电流 ,、分别为走行轨回流和泄漏的迷流。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 图 2 2 地铁直流牵引供电方式形成的迷流及其腐蚀部位 由图 2 2 可得地铁迷流所经过的路径可概括为两个串 联的腐蚀电池 ,即 电池 :钢轨 (阳极区 )+道床、土壤 +金属管线 (阴极区 ); 电池 :金属管线 (阳极区 )+土壤、道床 +钢轨 (阴极区 )。 当地铁迷流由图 2 1 中、 (阳极区 )的钢轨和金属管线部位流出时 ,该部位的金属铁便与其周围电解质发生阳极过程的电解作用 ,此处的金属随即遭到腐蚀。概括起来可将发生腐蚀的氧化还原反应分为两种 :当金属铁周围的介质是酸性电解质 ,即 平面段轨道长度，故并联后可仅以平面段轨道长度计算相关轨道电路参数。以上数值带入图 3 7的电路模型中，可得如图 3 3。 (0 1 2 4) 图 3a） 回流轨 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 图 3b） 回流轨 部放大图 图 3c） 回流轨 跨接电流模拟结果 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 图 3d） 回流轨 跨接电流模拟结果 局部放大图 图 3回流轨 轨道电位差及跨接电流模 拟 下列为 推导的 钢轨电阻、钢轨电感及实际量测所得之轨道对地泄露电阻，所组成 的 回流轨 轨道参数。 二极管正向电压 ： 平面段轨道长度： 10 机修厂回流轨 轨道长度： 2 /条；规范值） 10（ （主线 4轨并联） = mH/道；推导值） 10（ （主线 2轨道并联） = ： 2 /轨道；量测值） /10(2（主线 2 轨道并联）= ）。 /条；规范值） 2（ （ 机修厂 80轨并联） =875（ ）。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 mH/道；推倒值） 2（ （ 机修厂 40 轨道并联）= H）。 ： ；量测值）。 上列数值代入图 3得如图 3 图 3a） 回流轨 图 3b） 回流轨 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 图 3-5(c) 回流轨 图 3-5(d) 回流轨 图 3实际测量的轨道对地泄漏电阻模拟 回流轨 轨道电位差及跨接电流模拟结果 下列为推导 的 钢轨电阻、钢轨电感及实际量测所得 的 轨道对地泄露电阻，所组成 的 导电轨 轨道参数，在主线并不区分 导电轨 或 回流轨 ，故 导电轨 于主线的轨道参数同 回流轨 相关参数。 二极管正向电压 ： 平面段轨道长度： 10 机修厂 导电轨 轨道长度： 2 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 /条；规范值） 10（ （主线 4轨并联） = mH/道；推导值） 10（ （主线 2轨道并联） = ： 2 /轨道；量测值） /10(2（主线 2 轨道并联）= ）。 /条；规范值） =7（ 。 mH/道；推倒值） = H）。 ： 2 15（ /轨道；规范值） /0.2(150( )。 上列数值代入图 3 得如图 3 图 3a） 导电轨 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 图 3b） 导电轨 图 3c） 导电轨 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 图 3d） 导电轨 图 3电轨 轨道电位差及跨接电流模拟结果 道电位差及跨接电流模拟分析 结论 由模拟 回流 轨 3知，当断路器投入瞬间，模拟所得的跨接电流的上升时间约为 100际测量时间约为 500 在此模拟结果中，当断路器投入后， 回流轨 接电流仅约 280A，而实际测量结果约为 600 800A。 当模拟断路器打开瞬间， 回流轨 轨道突波电压约为 700V，且呈现出电感性电路断流的突波电压反应，现场量测量的轨道突波电压约为 8001000V。 在以上两个模拟量测试中，我们可获得约同于现场的实际波形，但在轨道突波电压、 们的推论应为现场的轨道对地泄漏电阻与先前推导所得之理论值差距所导致。 接着我们以实际所测量的轨道对地泄漏电阻来模拟，以证明我们的推论。 我们可由图 3知，当以实际量测之轨道对地泄 漏 电阻代入此模型时，当断路器投入后， 回流轨 接电流约 630A，与实际量测结果（ 600 800A）较为近似。 当模拟断路器打开瞬间， 回流轨 轨道突波电压约为 1000V，呈现电感性买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 电路断流的突波电压反应，现场量测之轨道突波电压约为 8001000V。 在这次的模拟中我们可以发现，当断路器于 00V 时投入瞬间，模拟所得跨接电流的上升时间约为 100图 3实际量测结果约为 500此我们可以得知轨道对地泄露电阻差异不大，故不会影响跨 接电流的上升时间，其主要应与钢轨电感有关。 在图 3 3接电流的上升时间 10000示仿真之钢轨电感低于实际之电感值，我们推论应为模拟中没有计算大地对钢轨、示波器量测线之电感效应及列车马达之电感值，故导致模拟结果出现电感性不足之现象。 在以上两个代入实际量测轨道对地泄露电阻之模拟测试中，我们可得知轨道突波电压、 接电流与轨道对地泄露电阻有关，当轨 道对地泄漏电阻越高，可得较低轨道突波电压与 接电流，即提高轨道对地泄漏电阻，可降低 机修厂 边界轨道电蚀 的危害；反之，当轨道对地泄漏电阻越低，将会产生较高的 章小结 本章 通过实例计算了轨道与第三轨之间钢轨电感的计算，通过 且对 机修厂 边界与主线界接绝缘结（ 轨道电位差及跨接电流的模拟。 得知轨道突波电压、 接电流与轨道对地泄露电阻有关。当轨道对地泄漏电阻越高，可得较低轨道突波电压与 接电流，即提高轨道对地泄漏电阻，可降低 机修厂 边界轨道电蚀的危害，当轨道对地泄漏电阻越低，将会产生较高的 接电流与轨道突波电 压。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 4 绝缘结起 弧 情况分析 生制动介绍 列车离开轨道绝缘结瞬间，绝缘结与车轮之间的电流和电压很容易超过电弧产生的条件 ， 尤其是列车运行时的电流很大，所以产生电弧而烧损道轨。 而这部分电流和电压主要是有再生制动所产生。 当列车处于 下坡时 ,由于 牵引电机的速度超过同步速度 ,所以 牵引电动机电势高于牵引电压的端电压，在此情况下，向电压反馈电流。 当电压反馈电流时会产生以下 两个变化： （ 1） 负荷电流方向发生改变； （ 2） 杂散电流方向发生改变。 列车处于 再生制动 条件 下 的 反馈电流的大小 为 ： E：牵引电机电动势 V：牵引电网端电压 R：牵引电机的动态负载电阻 机车再生制动 通过 绝缘 结 时的四种运行状态。 下坡时） 当列车处于 下坡时 ,由于 牵引电机的速度超过同步速度 ,所以 牵引电动机电势高于牵引电压的端电压，在此情况下，向电压反馈电流。 反馈电流大小为： （注： 通过绝缘节将外轨与内轨隔开。 ） 当电压反馈电流时会产生以下 两个变化： （ 1） 负荷电流方向发 生改变； （ 2） 杂散电流方向发生改变。 发电反馈：电动机 发电机。向变电所反馈电流，发生再生制动，电流改变方向。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 自感电势 2133()( 0 )d i L i id t d i Ld t d t 外轨道中，后车轮离开绝缘节后， I 突降至 0，产生电弧，自感电势能放出，消耗于空气。 方向：与再生制动电流方向相同（向上） 当列车通过 绝缘节 时，没有电流流过，即： 0I 。而 列车 牵引电机电动势 为 E， 列车 牵引电网端电压 为 V，所以 绝缘节两端 的电压差 U 为： U E V 所以制动力为 0。 自感电势： 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 2133()( 0 )d i L i id t d i Ld t d t 方向：与再生制动电流相反，向下。 212A 存储于电机。 车通过绝缘结时产生电弧的原因 分析 通过对安装有单向导通装置的绝缘结处进行实际观察，发现一般都是列车车轮离开绝缘结时，产生强烈的电弧而烧损轨道 （如图） 。 正常的绝缘结（ 钢轨离开绝缘结之前所产生的火花 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 电蚀后的绝缘结（ 图 4 1 绝缘结现场图片 地铁列车电流的流动路径是变电所 接触网 列车受电弓 列车 列车车轮 轨道 变电所，列车车轮与轨道的接触是机械接触，在通过绝缘结时，由于绝缘结在电气上是断开的，而单向导通装置的反向是截止的，有可能出电流断流或突然减少等现象，因此分析其产生电弧的原因可以按电路中开 关打开（或断线）产生的电弧理论来分析。 根据实验可知，如果电路中电压大于 10 12V，且电流大于 80100开的触头之间就可能会产生电弧。该电压和电流小于极限起弧的电压和电流值，不会产生电弧。 图 4 2 为列车通过安装有单向导通装置的绝缘结 示意图。由于二极管的单向导通特性，只有绝缘结 B 点的电位高于 A 点的电位，轨道电流从单向导通装置的二极管流过，如果绝缘结 A 点的电位高于 B 点的电位，轨道电流无法通过。如果绝缘结 A 点的电位高于 B 点的电位发生在列车通过绝缘接头的瞬间，列车后轮与绝缘接头 A 点发生瞬间断电或 电流突然变小，此时会在 点产生过电压，在 缘结的间隙中满足了电弧产生的条件，所以可以产生电弧而烧损轨道，此种情况发生在列车通过绝缘结前已处于再生制动或者单向导通装置的安装工艺有问题（如安装距离绝缘结过远）所致。 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 机 车 运 行 方 向绝 缘 结单 向 导 通 装 置接 触 网A 2 列车通过安装有单向导通装置绝缘结示意图 由于列车相当于电感与电阻串联负载，在电路中等效 联负载，模拟等效电路图如图 4 3 所示。 3 模拟等效电路图 图 4 3 表示在列车进入绝缘结前已经处于再生制动工作状态，相当于一个开关 K，当列车离开时，开关 K 断开，如图 4 4(a)所示。 ii )a 电 路 图 ( b ) 等 值 电 路R m a x