列控复习题 列车运行控制期末考纲

1、什么是故障安全原则？ 答：铁路行车要求铁路信号设备在发生障碍、错误、失效的情况下，应具有导致减轻以至避免损失的功能，以确保行车安全，这一要求被称为铁路信号故障安全原则。具体措施主要有：防止人的错误操纵而出现的各种联锁及闭塞技术等；故障后使功能软化或降级使用技术，如自动闭塞中绿灯烧坏改亮黄灯的技术；应急顶替技术，如电源故障时利用蓄电池供电的技术；检测、报警和预防性养护的技术；冗余技术，如多重设备；器件的降额使用技术，如信号灯泡的降压使用等。电子设备的故障安全要考虑使用故障-安全逻辑2、列车运行控制系统（基本结构、功能） 答：所谓列车运行控制系统，是指由地面设备和车载设备组成，用于控制列车运行速度、保证列车安全和高效运行的控制系统，是铁路信号系统的主要组成部分之一。它根据前方行车条件（包括进路状态、轨道占用情况、线路状况及调度命令等）为每列列车产生行车许可，并通过地面信号和车载信号的方式向司机提供安全运行的凭证。车载设备根据接收到的行车许可产生允许速度，当列车速度超过允许速度时控制列车实施制动，使列车降速乃至停车，防止列车超速颠覆或与前方列车追尾等事故，保证行车安全。其基本功能有：给司机显示允许列车运行的信号、限制速度、目标距离等自动实施速度控制，一旦列车超速，应能实施制动使列车降速乃至停车防止与同方向运行的列车相撞或追尾,续2：防止列车超过规定的限制速度运行，包括信号限速、线路限速、车辆限速和临时限速等。无论何种列控系统，其结构都类似下图。设备都可分为地面设备和车载设备，功能都包含调度指挥和安全防护，实现的技术手段也均是闭塞技术和速度防护。,我国铁路列车运行自动控制系统CTCS主要内容包括1）以调度指挥系统TDCS和调度集中系统CTC为核心，构建调度指挥中心平台。2）以车站列控中心、联锁系统和区间信号设备为核心，构建区域控制中心平台。3）以列车速度防护和控制为核心，构建车载列车防护与控制平台。4）以铁路综合数字移动通信GSM-R为传输平台，构建基于通信的列控系统CBTC,3、几种常见的速度防护模式的原理和闭塞技术。 答：速度防护模式可分为阶梯速度防护模式和连续速度曲线防护模式。前者可分为出口速度检查方式（人控优先，法国TVM-300为代表）及入口速度检查方式（设备优先制动，日本新干线ATC为代表）。后者可细分为分级连续方式，目标距离方式。 阶梯控制原理：对于采用阶梯控制的列控系统，后车与前车的空间间隔被划分成为若干个闭塞分区，分区数以划分的速度级别而定。只需对列车进入闭塞分区的速度或驶出闭塞分区的速度进行控制，使其满足对应信号所规定的速度限制，就可以防止列车冒进信号。阶梯速度防护模式一般用于固定闭塞。速度-距离模式曲线工作原理：是列车实时速度与制动距离间关系曲线。在线路参数，列车制动性能参数确定时，采用这种速度控制方式的列控系统根据列车前方的目标速度，目标距离，依据一定的速度-距离模式曲线计算出列车当前的允许速度，并依此监控行车。曲线控制与阶梯控制最大的区别在于，不仅体现了信号系统的速度含义，也加入了距离含义。连续速度曲线防护模式用于准移动闭塞，虚拟闭塞，移动闭塞。,续3：闭塞技术：分为站间闭塞（单线区段），固定闭塞（用于复线区段，追踪运行，满足安全距离，缩短追踪间隔）和移动闭塞。固定闭塞包括三显示：红黄（警惕）绿，可预告前方2个闭塞分区状态，追踪间隔为L=L目视距离+2个L闭+L接近距离+L车。四显示：红，黄（限速），绿黄（警惕），绿，可预告前方3个分区，追踪间隔为L=L目视距离+3个L闭+L接近距离+L车。四显示信号可采用速差式，L表示160/160,Lu为160/115,U为115/0，H为0，表示前方占用不得冒进。虚闭塞也是固定闭塞的一种，就是在存储于地面闭塞中心的线路数据库中以虚拟的方式将区间划分为若干个闭塞分区，并设置虚拟的信号进行防护，但它不设置实际的区间信号机，也不再使用实际的地面轨道占用检测设备。移动闭塞的闭塞分区的入口是前行列车的尾部，因此其闭塞分区随前行列车的运行而移动，故此得名。移动闭塞的实现前提是实时、安全地检测前行列车的状态并及时给后车送行车许可。因此移动闭塞需要大容量双向车地通信技术作为保障。,4,允许速度曲线,实际速度曲线,防护距离,目标点,防护模式和闭塞方式综合表,4、列车牵引计算过程（受力分析、运动方程）答案1,如右图所示，列车运行过程中，作用在列车上的力总体共分为三类：列车牵引力、,阻碍列车运行，不能由司机控制的外力叫列车运行阻力。可分为基本阻力和附加阻力。基本阻力指的是运行中永远存在的阻力，附加阻力是在个别情况下发生的阻力如坡道阻力，曲线阻力，隧道阻力。合称全阻力运行中与运动方向相反，阻碍列车运行，司机可根据需要调节的外力叫做列车制动力。其明显特点是由人为方法产生，可调节，可分为摩擦制动（闸瓦、盘型），动力，电磁。列车从静止到开始运行，一直进行加速运动，这个阶段只有牵引力和阻力作用，C=F-W且为正。当列车速度达到一定值后进入匀速区，此时无牵引力和制动力只有阻力作用于列车，合力为C=-W。当列车需要降低速度或者停车时，实施制动给列车施加相应的制动力，形成一个减速度，此时C=-(B+W)。轮轨间实际状态并非纯粹静摩擦，因而分析轮轨间纵向水平作用力时，用黏着来代替静摩擦。在黏着状态下，轮轨间的纵向水平作用力的最大值定义为黏着力。黏着力大于最大静摩擦力时轮轨接触点发生相对滑动，车轮高速旋转，列车整体未能前进称为空转。,列车运行阻力和列车制动力。由动力装置发出的内力经传动装置传递，在轮周上形成切线方向力，通过轮轨间的黏着产生的、由钢轨反作用于轮周上的外力，从而使列车发生平移运动。这种由钢轨作用于动轮轮周上的切向外力之和称为列车轮周牵引力，简称列车牵引力。列车运行中由自然条件产生与运动方向相反,4、列车牵引计算过程（受力分析、运动方程）答案2,对应于列车运行时候的三种不同工况，列车单位重量合力的组成也有三种情况： (1)牵引工况 在牵引工况下，牵引力F与列车运行阻力W同时作用于列车，列车合力为：(2)惰行工况 在惰性工况下，列车之受到运行阻力W的作用，其合力即为运行阻力：(3)制动工况 在制动工况下，列车制动力B和列车运行阻力W同时作用于列车，列车合力为：采用多质点模型进行受力分析时候，采用上面的公式,根据具体情况分解出分力即可。,5 、CTCS体系结构，组成原理，应用等级，技术方法，级间切换等,CTCS组成如右图，体系结构如下图,CTCS分为0-4五个等级： C0:应用于既有铁路120 km/h及以下的区段，装备为既有铁路信号设备。地面设备： 国产轨道电构建三显示/四显示固定闭塞。车载设备： 通用机车信号列车运行监控记录装置，属于固定闭塞。C1:应用于既有铁路160 km/h及以下的区段，装备为既有铁路信号设备。地面设备：国产化轨道电路ZPW-2000构建四显示固定闭塞，车载设备： 主体机车信号LKJ2000，也是固定闭塞。C2:用于提速干线、客专和特殊线路。应答器、ZPW-2000A轨道电路完成车地通信。车站列控中心TCC，根据地面信号系统计算列车移动授权凭证。车载ATP+LKJ2000，凭车载信号行车，可下线在CTCS1/0线路。是准移动闭塞，地面可不设通过信号机。C3:用于提速干线、客专和特殊线路。无线通信（GSM-R）传输车地信息，轨道电路检查列车占用，应答器为列车定标。RBC基于地面信号系统计算列车移动授权，车载配置ATP，凭车载信号行车，可下线在CTCS2线路。准移动闭塞，地面可不设通过信号机等同于ETCS-2。C4：面向高速新线或特殊线路，取消了区间轨道电路和通过信号机，无线通信（GSM-R）。车载设备发送列车参数，无线闭塞中心RBC跟踪列车位置，基于车载信息计算列车移动授权，列车完整性检查由地面RBC和列车完整性验证系统完成。凭车载信号行车。属于移动闭塞，等同于ETCS-3,CTCS0-4等级中采用的技术方法（轨道电路、应答器）,轨道电路：轨道电路是以铁路线路的两根钢轨为导体，两端加以电气绝缘或电气分割，并接上发送、接收设备所构成的电路。其工作原理如下。轨道电路由发送设备、接收设备、轨道绝缘组成。发送设备所发送的信号具有指定的信息特征，其特征的具体值可以由本轨道电路的状态决定也可以按列车运行方向，由前方相邻的一个或多个轨道电路状态决定。接收设备接收由轨道传送的信号并根据信号的信息特征控制相应的防护设备。绝缘主要是为了分隔不同的轨道电路，以免信号串扰。轨道电路有三种工作状态：调整状态（设备正常，轨道空闲，接收端收到大电流）。分路状态（设备正常，轨道占用，列车轮对分流导致接收端电流急剧下降）。断轨状态（分为列车经过时冲击导致断轨和空闲状态下的断轨）,ZPW-2000A无绝缘轨道电路系统主要功能有：设备状态检查、列车占用检查、车地信息传输。其载频中心频率上行采用2000,2600HZ，下行采用1700,2300HZ，以每个中心载频f（频偏）产生两个实际载频。低频信息共18个。根据低频信息产生调制信号FSK载波。,ZPW-2000A结构图,应答器分为有源应答器（可编程应答器），无源应答器（固定应答器）两种。无源应答器只能发送存储在应答器中的固定报文信息，而有源应答器可发送由LEU接收到的变化的报文信息。轨旁电子单元LEU具有数据采集，处理及传送的功能，通常一个LEU可以同时向四个地面可编程应答器发送四种不同数据报文。应答器车载设备由应答器传输模块和与之相连的车载天线组成。欧标应答器可存储1023位数据报文，利用应答器主要可以传送以下信息：线路基本参数，线路速度信息。临时限速信息，车站进路信息道岔限速信息，特殊定位信息其他信息：如固定障碍物信息、列车运行目标数据、链接数据等。,级间转换：列车跨线运行时，列控系统需要切换到不同的CTCS等级，称为CTCS级间转换。CTCS级间转换原则上在区间自动转换，并给司机提供相应的声光警示，由司机按压确认按钮，解除警示。自动转换失效时，司机根据ATP车载设备或LKJ的相应警示信息手动转换。CTCS级间转换分别设置具有预告、执行、检查功能的固定信息应答器。级间转换的预告点与执行点设置间距。列车越过预告点，ATP车载设备进行提示，经过执行点且自动实现级间转换。在级间转换时，控车权的交接以ATP车载设备为主，保证控车权可靠平稳交接。级间转换时若已触发制动，则应保持制动作用完成，停车或发出缓解指令后，由手动或自动转换。,C3到C2的级间切换：正常的等级转换在等级边界（转换区域）自动进行。等级转换区域内的转换命令由RBC/应答器提供。在转换点设置“等级转换执行应答器组”、在转换点前方适当距离设置“等级预告应答器组”。GSM-R连接点：在GSM-R覆盖区域，当列车前端通过该点时，车载设备根据应答器信息与GSM-R建立连接并注册。RBC连接点：当列车前端通过该点时，车载设备根据应答器信息呼叫RBC并进行注册。转换预告点LTA：在至转换点唯一进路入口处设置该点，当列车前端通过该点时，车载设备将向RBC报告所在位置，RBC判断为唯一进路时向车载设备提供行车许可及转换命令。 转换执行点LTO：当列车前端通过LTO点时，本务端的车载设备执行控车转换，非本务端处于休眠模式的车载设备记录等级转换信息。在距等级转换边界前一定距离（列车以最高速度运行至转换边界约5秒时间）和转换后列车运行5秒的区域为等级转换确认区，列车在区域内运行司机应根据车载设备提示对转换进行确认。如果在规定时间内司机未确认，则实施最大常用制动。,简化版级间切换,预告应答器,切换应答器,等级转换预告信息,立即执行等级转换,CTCS-3级区段,CTCS-2级区段,CTCS的主要工作模式,部分监控模式（PS）、机车信号模式（CS）仅适用CTCS-2级,(1) 列车受到RBC1控制，根据RBC1提供的行车许可运行； (2) RBC1从RBC2获得进路信息，生成延伸到RBC2管辖范围的行车许可，同时RBC1命令另一个GSM-R车载电台呼叫RBC2，与RBC2建立通信； (3) 列车头部通过切换应答器后，列车受到RBC2的控制； (4)列车尾部通过切换应答器后，终止与RBC1的通信，完成RBC切换。列车根据RBC2提供的行车许可运行。,RBC切换,ETCS基本原理 ETCS采用目标距离控制方式，地面向列车发送的不再是固定闭塞下目标速度信息或轨道空闲信息（国内俗称机车信号）取而代之的是运行许可。 ETCS以车载设备为核心，以应答器作为列车定位修正基准，以应答器、环线及无线GSM-R作为车地信息传输的通道。ETCS系统应用等级分为5个应用等级，高等级可向下兼容。 ETCS0级：装备了ETCS设备的列车可以在没有安装ETCS地面设备的线路或尚不具备ETCS运营条件的线路上运行。ETCS车载设备只显示列车速度，并监督列车不超过列车的最大设计速度和线路的最大允许速度。车在设备不提供机车信号功能，司机凭地面信号行车。 ETCS-0+级：通过加装STM，装备了ETCS车载设备的列车可以在装备本国信号系统地面设备的线路上运行。ETCS车载设备提供通用机车信号功能。 ETCS-1级：采用欧洲点式应答器或采用点式应答器+欧洲环线两种方式构成。基于点式传输的控制系统，在既有信号系统上叠加使用。轨道电路完成列车占用和列车完整性监测。 ETCS-2级:采用欧洲点式应答器+欧洲无线构成。基于无线传输的列车控制系统，在既有信号系统上叠加使用。无线闭塞中心根据地面信号系统的情况确定每列列车的移动授权通过欧洲无线GSM-R传给列车。欧洲应答器信息作为列车定位的基准。列车占用监测和列车完整性检查由轨道电路完成。ETCS-2级可以取消地面信号机，司机凭车载信号行车。,ETCS-3级：采用点式应答器+欧洲无线+无线列车监测构成。取消了传统的地面信号系统，列车定位和列车完整性检查由地面无线闭塞中心RBC和列车完整性验证系统共同完成。RBC在其管辖的区域内跟踪每列列车的位置，根据各列车发回的信息进行进路的锁闭或解锁，并确定每列列车的移动授权。 ETCS车载系统由3取2或22取2安全计算机、人机接口单元、测速测距模块、无线GSM-R通信模块、轨道电路连续信息接收模块、点式传输信息接收模块、兼容既有提速系统的STM模块、驾驶记录器、列车接口、专用控制开关和按钮、连续式和点式信息传感器、速度传感器、运行记录器等组成。,（1）LKJ-2000的系统功能：1）监控功能：防止列车越过关闭的信号机,防止列车越过线路允许速度以及机车、车辆的构造速度，防止机车高于规定的限制速度调车作，在列车停车情况下防止列车溜逸，可按临时增加的运行要求控制列车不超过临时限速，在自动闭塞区段，列车在显示停车的通过信号机前停车2min后又继续向此关闭信号机防护的分区运行时，保证在该信号机防护的分区内运行速度不超过规定的限制速度；列车通过显示黄色，双黄色，双黄闪的进站信号机确认站内无码的轨道时，装置按前方信号机关闭进行控制，经正、副司机同时确认操作后，装置允许列车以低于规定的限制速度通过该信号机。2）记录功能：记录列车参数、运行参数、条件参数。显示和声音提示功能：显示实际运行速度、限制速度/目标速度及机车信号色灯信息，对各类信息进行声音提示。 （2）LKJ-2000的系统特点机车装载了线路参数，采用连续平滑速度模式曲线控制。，实时计算取得速度控制值，装置主要控制过程全部采用计算机实现，提高可靠性设计，提高安全性设计，采用了图形化屏幕显示器,7、什么叫机车信号，什么叫站内电码化？实现的技术方法？ 机车信号是自动显示列车运行前方地面信号机显示的机车车载系统。 站内电码化是在车站站内有相应的轨道电路转发或叠加发送机车信号信息技术。（为了保证机车信号不间断而采取的在站内轨道电路上叠加电码的方法。）实现的方式是切换与叠加。站内电码化的范围是经道岔直向的接车进路中的所有区段和经道岔直向的发车进路中的所有轨道电路区段，以及经道岔侧向的接车进路中的股道区段。可分为正线闭环电码化和侧线股道闭环电码化。前者含发码、发码切断、发码端切换（FMJ和JMJ两个继电器来控制SJMJ和XJMJ）和闭环检测（BJJ）四个过程。后者仅有侧线股道闭环电码化与闭环检测两个过程。为满足主体机车信号的需求，车站轨道区段电码化解决以下几个问题1）以叠加发吗或预叠加发吗方式，平时发码方式系统故障得不到检查2）相邻股道或咽喉区可能存在同频信息串扰，易造成机车信号干扰，甚至产生显示升级3）站内股道区段过去只设计正线电码化和股道电码化，道岔区段的侧线没有电码化。有时经过机械绝缘节或短小轨道区段时容易丢码，机车信号信息空间上的连贯性不能得到保持。4）接车时，需要自动切换载频5）站内电码化载频谱的排列。 利用数字处理技术能精密正确识别载频的技术特点，将原有的载频1700,2000，2300,2600采用加1.3和减1.4的方法，分别称为1700-1,1700-2等8种载频，从而可以实现站内股道或咽喉区纵向和横向相邻轨道电路载频频谱的交错排列有效防止同频信息串扰。站内电码化监测：设低频27.9为监测码，当接发车进路的区段未被列车占用，监测盘未收到监测码时，可判断为传输通道或设备故障，系统提供保障报警，,8、ATP速度防护曲线中的关键点 安全防护距离：在铁路运输中，为防止列车冲突事故的发生，要求在最不利条件下能以紧急制动的方式控制列车在危险点（被占用轨道区段的分界点或车挡等）的前方停车，因此通常在停车点和防护点之间设置一段安全防护区段，该区段两端的距离就是。,续7：必要时可关闭防护该进路的信号机。站内无码区的锁频目前在既有铁路上，咽喉区经道岔弯股的进路是不设电码化的，无码区就容易收到串扰码。车站闭环电码化方式采用了如下的处理逻辑：车载信号设备在收到UU码后又断码的基础上，将一直搜索25.7的转频码，如果未找到25.7转频码，则不能接受其他的低频信号。如此就能有效地实现站内电码区的锁频，防止接受到串扰码。,C3应答器配置原则：进站口应答器组的设置与200km既有线相同，但在该处的应答器与出站口信号机处的有源应答器进行链接。出站口应答器组的设置于200km既有线相同。每架出站信号机处一个有源应答器和一个无源应答器，该处应答器与总出站口应答器链接。出站信号机在客运专线设置该处应答器，可以满足列车完全监控模式的需要，但在既有线只能按照部分监控模式运行。每两个闭塞分区设置一个应答器组，该应答器组含有两个无源应答器，分别存储正反两个方向的线路数据，向列车提供地面应答器编号、线路参数。为减小列车在区间走行时的距离累积误差，在两个应答器组之间的闭塞分区入口处增加设置单个的无源应答器，该应答器的设置同时也是兼容C3级的需要，因为在C3中，列车没通过一个闭塞分区的应答器需要与无线闭塞中心进行呼叫应答。 单一功能的地位应答器是既有线没有的。该应答器的设置为消除列车的距离累积误差，可提高列车的控制精度，对司机操作和系统工作没有影响。,续8：信号机和防护点设于同一位置，安全防护距离设于信号机之前，属于前置。不允许“闯红灯”。信号机设于防护点之前，安全防护距离设于信号机与防护点之间，位于信号机之后，属于后置。允许“闯红灯”。安全制动曲线：根据列车安全制动模型，结合安全防护距离计算得到的目标距离模式曲线就是安全制动曲线。在列车制动过程中，速度在连续变化，故列车制动合力也不断变化，即列车加速度也是连续变化的，因此采用取步长的办法进行计算。取步长的办法可分为时间步长、距离步长。 空走距离：对于使用空气制动的列车，由于给制动缸冲压需要一定时间，在产生制动力之前，列车有一段空走时间，相应的产生空走距离。对于空走时间的定义是：从制动开始到全列车闸瓦同时以最大压力压紧车轮假定瞬间，这一段时间，叫空走时间。列车在空走时间内走行的距离就是空走距离。 起模点：就是指以SBI曲线为依据，常数速度监视区（CSM区）与目标速度监视区（TSM区）的交界点。它表示ATP速度防护曲线模式转换点，即列车运行从一种模式转换到另一种模式的起点位置. 列车制动起点：不同的闭塞制式对于列车制动起点位置的选取是不同的，对于固定闭塞、准移动闭塞当列车进入列车制动起模点所在闭塞分区。由于司机或者ATO已经得知前方信号机显示绿黄灯（即要求列车制动减速行驶），则司机或者ATO就应该在进入该闭塞分区时采取制动措施。此时，列车制动的起点位置就是起模点所在闭塞分区的起点位置。对于移动闭塞 由于移动闭塞制式取消了闭塞分区的概念，列车制动的起点位置就是列车起模点的位置，这样大大缩小了列车追踪间隔距离，提高了铁路运输效率。,11、二乘二取二安全车载计算机,功能完全相同的2个系统构成。各系统有着功能相同的2个CPU，各CPU的处理结果与另CPU的处理结果校准。如果结果不一致，则作为故障处理。,12、ATP车载设备的主要工作模式,待机模式SB：当列控车载设备上电时，执行自检和外部设备测试正确后自动处于SB模式。在SB模式下，车载设备禁止列车移动。当司机开启驾驶台后，列控车载设备中的DMI投入正常工作。调车监控模式SH：当进行调车作业时，司机按压调车按钮，列控车载设备进入SH模式。当工作在CTCS-3级时，需经RBC同意，列控车载设备转入调车模式（SH）后与RBC断开连接，退出调车模式（SH）后再重新与RBC连接。 在SH模式下，列控车载设备按固定限制速度40km/h（顶棚）监控车列前进或折返运行。部分监控模式PS：该模式仅用于CTCS-2级控车。在CTCS-2级，当车载设备接收到轨道电路允许行车信息，而缺少应答器提供的线路数据时，列控车载设备进入PS模式。在PS模式下，列控车载设备产生一定范围内的固定限制速度，监控列车运行。隔离模式IS：当列控车载设备停用时，需在停车情况下，经操作隔离列控车载设备的制动功能，列控车载设备进入IS模式。在IS模式下，车载设备不具备安全监控功能。列控车载设备应能够监测隔离开关状态。,目视行车模式OS：当地面设备故障、列控车载设备显示禁止信号且列车停车后需继续运行时，根据行车管理办法，经司机操作，列控车载设备进入OS模式。在OS模式下，列控车载设备按固定限制速度40km/h监控列车运行，列车每运行一定距离（300米）或一定时间（60秒）司机需确认一次。当车载设备具备列控所需的全部基本数据（包括列车数据、行车许可和线路数据等）时，车载设备自动进入FS模式。完全监控模式FS：在FS模式下，列控车载设备生成目标距离连续速度控制模式曲线，并通过人机界面（DMI）显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等信息，监控列车安全运行。,临时限速由调度中心集中管理，通过CTC或TDCS向临时限速管辖车站及邻站下达调度命令。两站之间范围内只允许设置一处区间或站内临时限速;若遇两处及以上限速，调度中心将其视为一处连续的限速，并按最低限速值下达调度命令。其具体步骤为1生成临时限速。施工调度员根据限速作业计划通过CTC维护台临时限速操作终端输入，行调确认同意后生成临时限速命令2执行临时限速。调度中心临时限速服务器不断地对存储的临时限速命令进行检查，计划时间到达时通过操作终端提示施工调度员激活临时限速，并下达临时限速命令给相应的RBC和TCC。3向列车发送。RBC通过GSM-R发送给C3车载设备，TCC通过LEU发送给有源应答器，传达给C2车载设备。临时限速设置精度： 在C2中临时限速区起点精度100m、限速区段长度8档（100 300 500 800 1000 1200 1500 2000）限制速度5档（45 60 80 120 160）。限速区长度超过2000m时，可按区间限速处理。若遇限速度小于45km的特殊情况，由司机按调度命令控车。,13、CBTC系统的结构和原理,CBTC系统的组成可以分为列车控制和信息传输两大部分，其中列车控制部分为ATC系统，包括ATP、ATO、ATS三个子系统，完成列车状态信息以及数据信息的处理并控制列车运行。信息传输部分采用无线通信系统，进行连续双向的车-地通信，完成列车向地面控制设备传递列车的位置、速度以及其他状态。移动闭塞技术是通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信来实现。列车不间断向控制中心传输其标识、位置、方向和速度等信息，控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区。由于保证了列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进,这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运营效率。,ATP车载设备具备设备制动优先和司机制动优先两种模式。,RBC：即无线闭塞中心，是C3地面设备中一个基于安全计算机的系统，依靠GSM-R及以太网等通信平台与其他地面设备联系，根据从外部地面系统接收到的信息，同时通过GSM-R接收车载发送的列车位置信息以及其他列车参数信息，生成列车控制命令，主要是提供行车许可（MA）以及线路上的临时限速、过分相等信息，使列车在本RBC管辖范围内的线路上安全运行，完成列车的间隔控制的和列车防护。RBC主要功能有：数据配置、地面动态状态映射、列车管理、MA生成、RBC切换等。 行车许可及其产生：行车许可是指列车运行的起始命令，此命令包含列车运行的距离、速度等信息。允许列车到达的最远位置以及相关的线路数据信息。生成MA是RBC最核心的功能，它首先通过列车位置报告从列车获取当前列车位置，并在内部拓扑图上对列车精确定位，再根据从联锁获得的列车前方进路状态和RBC允许的最大MA长度约束，将列车前方尽可能多的空闲进路分配给列车，并计算出这些进路的总长度，填充行车许可信息。同时根据静态线路描述信息中包含在分配给列车的进路范围内的应答器、变坡点、变速点、分相区、等级转换区