浅谈城市静态交通设施

浅谈城市静态交通设施 摘要：简略总结国外停车设施建设的四个发展阶段，来分析停车设施的发展，指明我国所处的阶段。介绍我国城市停车设施的发展及现状，接着再结合国内外的建设经验，提出了三个在未来国内城市停车建设中应该重点利用的三种建设模式。 关键词：静态交通设施 停车场 路边停车 0 引言 城市交通系统由动态和静态两方面组成。车辆有出行就必然有静止，两者相辅相成，互相支持，互相协调，缺一不可。城市交通问题的处理，不仅仅有动态交通，还有静态交通，只有将两者都处理好，才能彻底解决现在各个城市所面临的交通问题。近几年，随着经济的发展，越来越多的小汽车进入普通百姓的家庭，而长期以来，我国对停车问题重视不够，特别在本该高度重视的城市地区，停车问题越来越严重。随着经济的进一步发展，我国的城市化程度会越来越高，城市人口的密度会越来越大，而汽车保有量也会持续上升， “停车难，停车乱”的现象会愈演愈烈，直至影响到动态交通，造成城市的拥堵。 1 国外停车设施建设发展过程1 部分汽车工业比较发达的国家经过多年研究和实践，在停车设施问题上已经取得了很大的成就，在今天许多的国家停车设施的建设已经基本完成，他们的停车设施建设大致经历了以下几个阶段： 1.1 路边停车阶段 这一时期城市中心区停车设施的供求矛盾不很突出，主要停车方式是沿街免费停车。 1.2 地面停车场和投币停车阶段 这一时期城市中心区停车设施发展的主要形式是地面停车场和沿街投币式停车车位。 1.3 地下停车和多层停车楼发展阶段 第三阶段是 50 年代末至 70 年代末期。这一时期是美国和欧洲城市经济蓬勃发展、人口迅速增长、小汽车拥有量突飞猛进、城市中心区再发展项目大上快上的时期。这一时期北美城市中心区发展的普遍特点是向立体发展的速度快于向水平方向延伸的速度，土地利用的集约程度日益提高，类型日益复杂。大型室内购物中心和高层办公大楼成为这一时期欧美城市中心区的主要发展内容。受欧美城市中心区上述特点的影响，这一时期亦成为城市中心区停车设施的主要发展时期。其发展特点是： (1)大型多层停车搂的建设； (2)与其它建设项目结合在一起，大型地下停车设施的建设； (3) 有关城市中心区停车设施的发展研究日益受到重视，城市中心区停车设施的规划、设计、建设、运营、治理等专业部门纷纷建立； (4)城市中心区停车设施与城市中心区交通、步行区、土地利用组成一个 庞大的有机系统，从而使人们进出城市中心区和在中心区的活动更加方便、容 易、舒适。 1.4 重视总体规划和强化管理阶段 城市道路设计课程论文 第四阶段是 80 年代以来，这一时期是欧美城市中心区的稳定发展时期。城市中心区停车设施的发展已从大兴土木的建设阶段转入强化管理的完善阶段。这一时期城市中心区停车设施的发展重点是通过各项政策、法规及管理办法的制定与实施来抑制城市中心区停车设施的供给量，并使之既满足停车需求，又与城市总体规划、交通规划、土地利用规划、环境规划及城市的社会经济发展。 我国现在正处于第三阶段，正是一个发展的关键时期，经济快速发展、小汽车拥有量突飞猛进，城市中心区再发展项目迅猛发展，随着汽车保有量的进一步增加（以南京为例，2011 年全市平均每天上牌约 410 辆，其中私家车平均每天上牌约 300 辆） ，城市的停车难问题越来越严重。 2 我国城市停车设施建设的发展及现状 为了加强对全国城市停车设施规划、建设、管理工作的规范和指导，1988 年公安部、建设部曾联合颁发了停车场建设和管理暂行规定和停车场规划设计规则 。以两部的“暂行规定”为基础，各地纷纷研究制定适合地方自身需要的停车设施规划建设管理规定和建筑物停车设施配建标准。许多城市还制定了自己的停车场规划，并根据规划建设了一些停车场。但所有这些努力，并未从根本上扭转各城市路外停车设施供给紧张的状况。车辆增长是导致停车需求增长的最重要因素。除了配置车辆的专用停车位外，还应满足车辆行驶中产生的停车需求(公共停车泊位 )，据有关研究成果的宏观分析结论，城市中每增加 1 辆注册车辆，就应增加 1.23-1.5 个停车泊位。如果与此相对应，我国各大城市的现状停车场地是严重不足的。2 一项统计数据显示，至 2009 年年底，南京市有小汽车 67 万辆。按照国际通行标准每辆车需有 1.3 个车位计算，南京应配建 87.1 万个停车泊位，而当时南京各类停车泊位仅有 18.6 万个，相差 48.4 万个，平均 3.6 辆车还摊不到一个停车位。 3 城市停车场建设中存在的问题 3.1 停车场用地严重匮乏 近年来，车辆在急剧增加，而公共停车场地却没有多少发展，以致公共停车场的停车泊位与城市拥有的车辆数极不相称。 3.2 规划布局不合理 3.2.1 布局不平衡、与土地功能区规划不协调 这种情况突出反映在市中心区尤其是中心商业区，一些大型建筑物的崛起，打乱了原有的城市总体布局，造成停车需求大而停车场供应少，供求矛盾突出。部分公用停车场服务半径太大，城市中公共停车场地不仅数量太少，而且缺少统一布置。 3.2.2 停车场设计不合理，直接影响使用效果并影响道路动态交通。 停车场的设计好坏直接影响到所服务人群的认同度和停车场的使用效率，对城市停车影响主要表现在以下几点： （1）未严格按照停车规范设计，影响停车场自身的使用； （2）停车场的设计没有新的突破，没有充分高效的利用有限的土地来解决 停车需求； （3）停车车位布置不合理，未按规范要求处理好停车场出入口与周围建筑物和道路的关系，停车场进出车流量直接影响周围地区的动态交通。 城市道路设计课程论文 3.3 城市公共建筑缺少应配建的专用停车场 在现实中，许多的开发商都不愿意建设完备的停车场，因为这些土地的机会成本更高。在南京市中心，许多本应用来建设地下停车场的地下空间被商家开发出来进行商业运营。此外由于建筑物计算容积率时包括停车位，许多开发商为了高的回报率，不按规定建造停车位，往往找各种理由来缩小停车场的面积或者干脆不建，交一笔停车场建设费了事。 3.4 停车场建设资金缺口大，民众付费意识不强 在市中心等黄金地段，土地价格昂贵，建设一个停车场的费用可能远远比不上买这块地的费用，使得除了政府，没有其他投资者愿意在市中心建设停车场。在一些收费停车场，尽管建设的车位足够使用，仍然有大片空缺，原因在于收费过高，民众不愿付费。许多的路边停车场收费很低，比专门修建的收费停车场有竞争力，导致许多车主不愿停在收费停车场。 3.5 早期车位配建普遍不足，停车供需能力分布不均 这一点在城市居民区非常明显，尽管现在的新建小区都考虑到了停车位的问题，但是，对于车位数估计严重不足，许多小区的车位满足率不到 50%，而对于老小区，停车问题更是严重，由于早期建设时没考虑到现在这么大的汽车拥有率，许多旧的小区已经车满为患。而在许多城市边缘和非中心区，却有不少的停车场使用率不高，无车可停。 4 解决停车问题的具体对策建议 由于我国的城市化还处在一个高速发展的阶段，所以在未来我们还要建设许多的停车设施，对于发达国家的第四阶段我们现在还达不到，所以只能在停车设施的建设上采取办法，来解决停车难的问题。下面三个方案是十分适合未来的停车设施建设的。 4.1 机械式停车系统3 所谓机械化停车系统， “是指借用专业机电设备，以充分利用空间，增多停放汽车车位的成套设备。装设有一套或多套机械停车系统的停车场统称为机械化停车库或机械化停车场。 ”机械式立体停车(以下称机械式停车 )可以有效的利用土地，比地面停车场、地面停车楼、地下停车库和占路停车方式的停车能力高出几倍至几十倍，即可大面积使用，也可见缝插针设置还能与其他四种方式结合实。 4.1.1 占地面积小、容量大 机械化停车库采用多层立体结构，存车空间可以向空中和地下延伸，同时又减少了行走空间，其占地面积仅为普通停车场的几分之一。这对土地严重缺失的中心城区尤为适应。 4.1.2 技术含量高，自动化程度高 机械化停车库采用计算机控制，智能化、自动化程度高。工作中仅需少量工作人员，车辆通过传送装置移动，车位分配通过计算机寻求优化方案，可使运营成本大大下降。 4.1.3 配置灵活 机械化停车库有各种形式，适用于各种场合。有能存放上千辆汽车的大型停车库，也有仅存放两辆汽车的微型停车库，还有适用于小区的中型停车库。其建造方式非常灵活，可建成地上、半地下和地下式。可建成垂直式，也可建成水平式。可根据停车空间的特点进行灵活配置。 城市道路设计课程论文 4.1.4 建设费用低、经济效益好 在中心城区建设停车场最大的投资在于土地费用的投入，机械化停车库可使该项费用大大降低，但其设备投入高于其他形式的停车场。由于中心城区人群密度大，车辆流动密集，对停车位的需求巨大，这会给机械化停车库的运营企业带来良好的经济效益。 这种模式在国外已经大范围利用，对于 CBD（Central Business District）地区尤其适用，而且如果是全机械式的话，相对封闭，汽车的安全性也有了保障，更重要的是工作人员可以大大减少，减少人员开支。 4.2 商业与车库结合的地下车库 在市中心建设停车设施之所以难关键还是回报率低，投入收不回成本。在一些国家已经成供采用了地下一层为商业设施，二层以下为汽车库的模式。这种类型布置方式有利于发挥城市中心区不同功能地下空间的综合效益，适用性相当广。在土地资源稀缺的日本，这种模式很普遍。下图为日本新泻市中心商业街某地下停车场，设计位于商业中心路面正下方，充分利用城市空间，并结合商业街特点，地下一层设计为商场，地下二层为停车库。 日本新泻地下停车场 这种停车场的地上可以是商场也可以是城市绿地，这是对城市空间资源的有效利用。 以上两种模式，我们都可以采用 BOT( buildoperatetransfer)即“建设一经营一移交”投资方式，是一种国际经济合作的新形式。这一投资方式是指政府以契约方式将通常由政府部门或国有单位承担的为某重大项目进行设计、施工、融资经营和维修的责任让渡给国内外私营投资者，该企业负责建成此项目后，在协议期内拥有、营运、维护该项目设施，并通过收取使用费和服务费来回收投资和城市道路设计课程论文 获得合理利润特许权期满后则将该项目无偿转让给当地政府。4 4.3 路边停车5 在一些居民区附近和交通流量小的道路上，也可以设置路边停车缓解停车难的问题。路边停车在整个城市停车系统中的功能定位应为“路外停车的补充和配合” 路边停车的优点： (1)路边停车能够充分利用空间资源。路边停车一般要在道路通行能力允许的 情况下才设置，是对城市道路基础设施的一种充分有效的利用。 (2)路边停车场可以弥补现有停车设施不足。路边停车可以充分利用城市道路剩余空间，可以起到调节城市停车场布局的作用，弥补现有停车设施的不足，从而将在一定程度上缓减了城市的停车问题。 (3)路边停车能够满足短时停车之需要。路边停车作为一种临时措施，能够方便短时停车用户的需要，不至于花费很长时间停入和驶出停车场。 (4)相对于路外停车而言，占用较少空间。 当然，路边停车的缺点也不少，最大的就是对道路通行能力的影响以及对城市景观的破坏。路边停车能充分发挥道路功能，而且方便停车者的停车需要，决定了路边停车的重要性，即使在西方发达国家，路边停车也是常见的。在采用路边停车时，相关部门必须明白城市道路的主要功能是满足车辆行驶的需要，而不是满足车辆停放的需要，所以路边停车只是对道路在满足动态交通需求之后的剩余能力的一种充分利用，而不是解决停车问题的最佳办法。 5 结束语 由于我们的城市建设还在不断地进行，未来的变化不好把握，所以我们目前只能建设更多的城市停车设施来缓解停车问题，但这些只是治标不治本的方法，如果人们不改变出行方式，最大限度的利用公共交通，即使建再多再先进的停车场也是没用的。未来的城市中心理想的情况是