铜陵发电厂六期工程项目可行性研究报告

1 铜陵发电厂六期工程项目 第一章 概述 一、研究依据 2006年 8月 20日铜陵发电厂六期工程筹建处与我院签订的两个文件： 1、 铜陵发电厂六期工程 2006 年 8 月 20 日发委托函 2、 铜陵发电厂六期工程 运煤铁路专用线 可行性研究设计合同。合同号（ 2006）南字第 022号 二、研究范围、年度及路网构成 研究范围 根据铜陵发电厂六期工程可行性研究合同要求，本次研究铁路专用线接轨方案、铁路专用线线路走向方案、铁路专用线主要技术标准及工程投资预估算。 研究年度 按照电厂建设规划（ 2008 年开工， 计划 2011 年、 2012 年各投运一台 ）。 2007 年为基础年度，结合国家发展规划，近期为 2018 年，远期为 2028年。 路网构成 近期铜九铁路建成、南京至安庆城际铁路建成。 远期阜阳六安安庆铁路建成。 远景铜（陵）庐（江）铁路建成 三、采用的设计规范、规程 1、工业企业标准轨距铁路设计规范（ 87） 2 2、铁路线路设计规范 (99) 3、铁路运输通信设计规范 (4、铁路信号设计规范 (99) 5、铁路信号站内联锁设计规范（ 6、铁路桥涵设计基本规范（ 7、 铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土设计规范（ 8、铁路桥涵地基和基础设计规范（ 9、建筑抗震设计规范 (10、建筑结构荷载规范（ 11、混凝土结构设计规范（ 12、砌体结构设计规范（ 13、建筑地基基础设计规范（ 14、建筑设计防火规范 (2001年版 ) 15、铁路房屋建筑设计标准 (16、铁路工程设计防火规范 (17、铁路工程节能设计规范 (18、铁路电力设计规范（ 四、基础资料 1、 铜陵发电厂六期工程筹建处提供的 1 2000 电厂平面图（电子版）和 1 10000地形图。 2、 铜陵发电厂六期工程筹建处提供的铜陵发电厂六期铁路专用线工程预可行性研究（ 。 3、安徽省 电力设计院电厂总图 五、铜陵发电厂概况 1、铜陵发电厂现状 3 铜陵发电厂位于铜陵市区以南约 7铜横、铜青公路交汇处西南侧的平缓岗地上，现有机组 4台，总容量为 85 万千瓦。 2、铜陵发电厂六期工程 铜陵发电厂六期工程在五期工程的基础上再进行扩建， 六期改扩建项目拟在现厂址的基础上扩建 2 台 100 万千瓦超超临界燃煤机组。项目由皖能股份有限公司投资建设，计划投资 85 亿元，工期 49个月，2008年下半年开工， 2011 年底投产第一台机组， 2012 年投产第二台机组。依据皖能股份有限公司关于关停皖能股份有限公司 5 台 本工程第一台机组投产后，关停铜陵发电厂2 台 千瓦机组 。 因此本工程是 “ 以大代小 ” 改扩建工程，符合国家相关产业政策及国务院关于加快建设资源节约型社会的节能中长期规划要求。该项目的建设将发挥安徽能源基地的优势，加快实现皖电东送步伐，实现华东区域资源的优化配置，支持华东地区经济的持续发展并带动铜陵地区相关产业的发展，有效缓解华东及安徽省 “ 十一五 ” 期间的电力供应紧张局面，是区域间扬长避短、优势互补、协调发展的双赢工程。 3、煤炭资源来源 本项目拟采用 安徽淮南新集矿业集团的煤炭 。 安徽地区物华天宝，资源丰富。 2000年全省煤炭资源总量为 908亿吨，约占华东地区的一半。全省煤炭保有储量 南矿区煤炭资源丰富，煤碳储量占全省的 74。全省煤层气资源量较为丰富，初步探明，埋深在 2000 m 以上的煤层气资源量达 9087 亿立方米，其中淮南煤田 5928 亿立方米，约占 65，淮北煤田 3159 亿立方米，占 35，皖南宣泾煤田的煤层气资源量约 53 亿立方米。两淮煤田的煤层气储量较丰富，单位含气量高，是我国东部地区理想气源区，皖南煤田含气量低，不具备开发利用条件。 目前，新集矿业集团公司生 产能力为 2600 万吨 /年，到 2008 4 2010 年矿区的原煤产量将达到或超过 5000 万吨 /年，根据煤矿的开采能力以及规划，有能力供给电厂全部燃煤。 六、研究工作概述 我院受 铜陵发电厂六期工程筹建处 委托，于 2006 年 8 月开始该项目设计工作。 现场踏勘后，我院与上海路局及电厂筹建处等相关部门积极联系，提出多套改造方案进行比选 。 于 2006 年 9月完成了本可行性研究报告。 5 第二章 既有线现状 一、区域自然特征 地形地貌 铜陵市位于安徽省南部，地处长江下游南岸低山丘陵和沿江冲击平原之中，属于低缓丘陵地区，地 势起伏较大，植被茂密，丘间沟谷，洼地发育。其西侧为长江，东南侧为铜官山、章木山，北侧地势较为平坦。 拟建的铜陵南站至横港专用线地处长江以东。地貌为低山丘陵及丘间沟谷和洼地，地形起伏较大。 铜陵发电厂专用线地处铜陵市南侧，电厂站位于桂家湖畔，场地较为平坦开阔。既有电厂站占压部分桂家湖，占压部分以粉煤灰填筑。 气候特征 铜陵地区“环山、临江、含湖”，气候温暖湿润，雨量充沛，四季分明而春秋较短，春秋多雨，盛夏炎热，秋季干燥，冬季温和，无霜期长，属北亚热带季风过渡区，冬夏温差显著。主要气象要素（ 1982 1991）如下： 历年平均气温： 历年最冷月平均气温： 历年最热月平均气温： 极端最高气温： 极端最低气温： 年平均降水量： 平均蒸发量： 年主导风向： 平均风速： s 历年最大风速： s 6 土壤最大冻结深度 据 1/400 万中国地震动参数区划图（ 沿线地震动峰值加速度为 震基本烈度为度）。 地层分布及特征 1、地层岩性 沿线出露地层为第四系全新统人工 堆积层（ 第四系全新统冲积层（ 湖积层（ 坡洪积层（ 第四系中、上更新统（ 第三系（ R）、三叠系中统分水岭组（ 人工堆积层（ 分布于既有铁路和公路填方段。 冲积层（ 湖积层（ 主要为软土、黏性土和砂类土，主要分布于横港及湖塘地区。 坡洪积层（ 为黏性土、砂类土及碎石类土，主要分布于铜陵南站至横港丘间沟谷内。 中、上更新统（ 赭色黏土及黏土夹砂砾，底部为赭色冰水泥砾层，分布于铜 陵南站至横港丘前地带。 第三系（ R）：紫红色砂质砾岩及砾岩，出露于铜陵南站至横港线 点的部分地段。 三叠系（ 浅灰色深灰色石灰岩，薄层中、厚层状，出露于沿线沟谷两侧。 2、地质构造 根据铜陵幅 1： 5 万地质图显示，区内地质构造主要为北东向复式褶皱和北西向断裂，线路通过地区地表大部为第四系地层覆盖。 水文地质条件 勘测区内地下水属第四系孔隙潜水、基岩裂隙水及岩溶水。孔隙潜水较发育，主要含水层为第四系砂类土、碎石类土，补给来源为大气降水及河水、湖水、基岩裂隙水主要在一些赋水岩层如砂 岩中，含少量基岩裂隙水，受大气降水等补给。裂隙发育程度受构造发育程度 7 控制，岩石表层风化裂隙中也有少量裂隙水。地下水埋深一般为 位季节变幅 与江河湖水互补，地下水及地表水对普通混凝土无侵蚀性。 专用线沿线所经之处无大的水系，仅在电厂站内有桂家湖，其水量多受季节影响与长江水位控制，相互补给。 环境地质 1、在第四系中、上更新统分布的地段，黏土多具膨胀性，应做好堑坡防护，避免雨水浸泡和干湿变化引起边坡坍塌。 2、三叠系灰岩为可溶岩，应采取妥善措施，避免地面塌陷及不均匀沉降 引起地基的变形。 3、沿线局部地段丘陵山坡存在层面顺层滑动问题，应采取安全合理的开挖边坡坡率及其相应的防护措施，并加强山体变形监测。车站应做好三废处理，避免给沿线湖塘水源等造成污染。 4、施工时注意选取适当位置堆弃弃土、弃碴，严禁置于河谷中，以免造成雨季洪灾和泥石流等灾害。 5、施工现场应注意保护植被。 不良地质与特殊地区 1、不良地质的评价及处理对策 铜陵南站至横港线多沿丘间沟谷及丘前地带通过，下伏石灰岩为可溶岩，易发育岩溶，上覆土层易形成土洞，影响基底稳定，桥梁应采用嵌岩桩，岩溶路基应注浆加固。 2、特殊土的评价及处理对策 膨胀土：第四系上更新统黏土多具膨胀性，随湿度变化胀缩明显，线路宜低填浅挖，挖方边坡放缓，膨胀土不可作填料，路基两侧严禁取土，并做好截水、排水。 软土：第四系全新统冲积层、湖积层内多发育有软土层，含有机质，强度低，软土地段应验算沉降及稳定性，并采用相应地基加 8 固处理措施。桥梁通过时宜采用桩基础。 填筑土：褐黄色，硬塑。厚 要分布于电场站内，为既有电场站占压桂家湖处填筑粉煤灰。 3、线路方案的地质条件评价 铜陵南站至横港专用线经过地区多为第四系地层覆盖，岩 溶发育，有软土和膨胀土分布，地质条件相同，不影响方案比选。 二、铁路主要技术标准 芜铜铁路主要技术标准 正线等级 级干线 正线数目 单线 牵引种类 内燃 引定数 3000t 限制坡度 到发线有效长 850m（部分 650m），预留 1050m 闭塞类型 半自动闭塞 铜九铁路主要技术标准 正线等级 级干线 正线数目 单线（预留复线） 牵引种类 内燃 引定数 4000t 限制坡度 6 到发线有效长 850m，预留 1050m 闭塞类型 半自动闭塞 建筑限界 满足双层集装箱 有色铁路专用线主要技术标准 正线等级 工业企业级 9 正线数目 单线 牵引种类 引定数 3000t 限制坡度 6 到发线有效长 650m 闭塞类型 半自动闭塞 研究年度内相关线路改建和新建规划及初步拟定的主要技术标准 1、相关既有线主要技术标准表 与本次研究的运输通道相关的上海铁路局管内的国铁线路及其主要技术标准详见下表。 相邻线路主要技术标准表 线路名称 宁芜线 淮南线 皖赣线 芜湖南 宣城 线路等级 级 级 级 级 正线数目 单线 双线 双线 单线 限制坡度（） 6（ 4 6/4 6（ 10） 牵引种类 内燃 内燃 内燃 内燃 机车类型 引质量（ t） 3300 3500 3300 3300 到发线有效长（ m） 650 850 850 850 850 最小曲线半径 （ m） 360 800 800困难 400 400 闭塞类型 半自动 半自动 半自动 半自动 2、相关线路新建规划及初步拟定的主要技 术标准 煤炭通道的相关铁路在近期及远期的主要技术标准见下表。 10 相关线路初步拟定的主要技术标准表 线路名称 宁芜线 淮南线 皖赣线 芜铜线 铜九线 宁芜铜庆 城际 阜六安 铁路 武九线 线路等级 级 级 级 级 级 级 级 级 正线数目 双线 双线 双线 单线 单线 (预留复线 ) 双线 单线 双线 限制坡度（） 6/4 6 6 6 6 6 6 牵引种类 内燃 （电力） 内燃 （电力） 内燃 （电力） 内燃 （电力） 内燃 （电力） 电力 内燃 （电力） 内燃 （电力） 机车类型 牵引质量（ t） 4000 4000 4000 4000 4000 4000 4000 4000 到发线有效长（ m） 850 850 850 850 850 850 850 850 最小曲线半径 （ m） 800（ 350） 800（ 600） 800（ 400） 1600（ 1200） 2500 （ 1600） 2500 （ 1600） 3500 （ 2800） 800 闭塞类型 半自动 自动 自动 半自动 半自动 自动 半自动 自动 三、铁路车站既有技术设备概况及运营特征 1、既有芜铜线及铜陵站概况及运营特征 既有芜铜线概况 芜铜铁路由铜陵市北端东侧引入，在铜陵市狮子山区设有狮子山站，铁路在市区东北折向西南，在市区东北侧设有铜陵站，铜陵站为既有芜铜线的终点。 铜陵地区国铁车站主要有狮子山站和铜陵站，狮子山站为中间站，也为铜九线的接轨站，铜陵站为区段站，在铜陵至狮子山区间正线上，有立新专用线接轨。 到达铜陵地区的货物列车，在铜陵站到达解体后，送往各专用线。国铁与有色冶金公司，在铜陵办理车辆交接，余家村至铜陵间按调车作业方式办理。 铜陵站概况 铜陵站为既有芜铜线上的横列式一级二场区段站，站房位于线路左侧，到发场设正线 1 条，到发线 4 条，有效长 850m；调车场有调车线 5 条，编发线 1 条，有效长 730在调车场外侧设有与 11 有色冶金公司的交接场，设有交接线 5 条，有效长 600象限设有货场，象限设机务折返所。芜湖端设主牵出线 1 条，有效长650m。另一端设有辅助牵出线，有效长 450m。铜陵站既有为 6502 电器集中联锁。铜陵站与狮子山站间为 64D 半自动闭塞。 铜陵站主要担负芜铜铁路客货列车的始发终到作业，区 段摘挂列车的解编作业，货场、专用线、狮子山站小运转列车以及交接线的取送车作业。 芜铜线货物列车到达到发线后，首先进行到达列检作业，货物列车解体后转到交接线与有色公司进行车辆交接，车辆交接后，由有色运输公司运往有色金属专用线。铜陵车站货物到达约 90、发送约80都需要与有色金属运输部办理交接作业。 铜陵车站 2004 年货物发送 193 104t，到达 104t。 2005年货物发送 175 104t，到达 352 104t。目前，铜陵站每天组织 2对区段货物列车， 4 对摘挂货物列车，小运转货物列车 4对（铜陵东狮子山、顺安）。另外铜陵站每天办理始发终到旅客列车 4 对、市郊2 对。 目前铜陵东有 3 列过夜客车，放在调车线（兼存车线），和有色运输部交接约 6次左右。 另外，铜陵站配有 车机 1台，担负芜铜铁路客货列车所有的调车作业，区段摘挂列车的解编作业，货场、专用线、狮子山站小运转列车以及交接线的取送车作业，调车机运用率高。 车站共有 51 组联锁道岔， 采用 6502 电气集中 联锁（ 2005 年 6 月大修） ，25电化相敏轨道电路，站内电码化采用 8 信息移频发码设备，设有机。 2、有色专用线及余家村、横港站概况及运营特 征 有色专用线概况及运营特征 在铜陵站的西南端，有有色冶金公司专用线与铜陵站接轨，专用 12 线横穿市区，在市区西南侧，距铜陵站约 3 公里设有余家村工业站，由余家村工业站向西南约 6公里，在长江边大堤外设有横港站。 铜陵有色金属（集团）公司运输部主要承担铜陵有色公司、铜陵市及周边地区部分厂矿生产原料、产品和生活用品及军需品的运输任务。下辖余家村站及横港站，以及与余家村、横港两站接轨的各专用线，组成了具有相当规模的运输系统。大部分运量来自铜陵交接场，有少部分运量来自长江码头。同时，运输范围内各厂矿之间因工艺流程关系， 也有部分交流量依靠专用铁路运输。余家村站与铜陵间的交接车及横港间的小运转，均需在余家村站解编，专用铁路已成为铜陵有色金属（集团）公司及铜陵市各主要厂矿的生命线。 铜陵有色运输部配有三台调车机主要办理各专用线取送车作业，工业站的解编作业以及担当运转列车动力。作业区内取送车作业频繁，日办理 250辆车。 余家村站至横港站为地埋 2 信电缆，横港站至电厂为地埋 2 信电缆。 横港站至余家村站间为 64港站至电厂间为人工闭塞。 铜陵站余家村站横港站间为 64D 半 自动闭塞；横港站电厂站间为电话闭塞。 余家村站概况 余家村站为铜陵有色金属（集团）公司所属的工业站，东端与铜陵站相接，西端与横港站相邻，现有正线 1 条，到发线 6 条，调车线及存车线 6条，有效长度为 328 849m，车站为曲线站，曲线半径 970m。站内设蒸汽机车整备线 2 条，编修线 1 条，工务段线 1 条，卸煤线 1条。站房在左侧，站同右有选矿厂专用线及钢铁厂专用线接轨，站同左有焦化厂专用线、工务段线接轨，站对左有一冶专用线及化肥厂专用线接轨，站对右有金昌冶炼厂专用线接轨。站对左设货厂一座，年 13 装卸量 2万吨。本站主要办 理各专用线、交接场取送车作业，交接车及小运转列车的解编作业以及小运转列车通过作业，车站采用微机联锁。余家村站有一个平交道口和一座既有涵洞； 共有 36 组联锁道岔，采用 6502 电气集中联锁（ 1995 建成开通）， 交流 480 轨道电路 。 横港站概况 横港站为铜陵有色金属（集团）公司所属的车站，东端与余家村站相接，西端与电厂、海螺水泥厂、部队等专用线相连。本站现有到发线 4 条，正线 1条，调车线及存车线 3 条，有效长度为 461 659m。站内设卸硫酸线 1条，货场装车线 1 条。码头专用线、磷铵厂专用线、水泥厂、电厂、部队及地方 油库等专用线均在该站接轨。站房在右侧，站对右设货场 1 座，高货位站台 150 18库 50 18装车量 5 104t。低货物站台 100 25卸车量 3 104t。本站主要办理各专用线取送车作业及小运转列车的解编作业。现在横港站每日到发列车 10 对。车站采用微机联锁。横港站有 4 座既有涵洞； 共有 37组联锁道岔，采用合工大（ 计算机联锁（ 2006 年 2 月建成开通），交流 480 轨道电路， 设有微机监测设备。 电厂站概况 电厂站为电厂运输燃煤等物资的车站，尽头式车站，东端与横港站相接。本站有到 发线 4 条，其中空重车线各 2 条，另有燃油线 1 条，设备线 1 条，临修线 1 条。到发线有效长度为 420m 650m。车站采用微机联锁。电厂站有 3 座既有涵洞； 共有 10 组联锁道岔，采用合工大（ 计算机联锁（ 2006 年 2 月建成开通），并通过光缆由横港站远程控制，站内为 交流 480 轨道电路 ，设有微机监测设备。 3、铜九线概况 铜九铁路是规划中的沿江铁路的重要组成部分。线路由芜铜铁路的狮子山站引出，顺长江南岸向西经青阳、贵池、东至、彭泽、湖口等县市，过鄱阳湖湖口大桥引入九江地区。 14 狮子山站概况 狮子山站为芜铜线上 的中间站，站房在右侧，铜九线在狮子山站铜陵端左侧不占用芜铜线按单线（右线）引入狮子山站，远期预留复线引入条件，铜九线与既有芜铜线线间距 芜湖端铜九线贯通芜铜线。铜九线改造后车站有正线 2 条，到发线 4条，预留 1 条，货物线 1条，考虑车站冬瓜山矿专用线接轨，预留设置交接线 2条，到发线有效长度 850m。 在车站芜湖端有石料专用线、冬瓜山矿专用线接轨。车站主要办理客货列车的到发及会让作业。 铜陵东站概况 铜陵东站为铜九线的客运中间站。车站站房为线下式站房。车站设正线 1条，到发线 3 条，到发线有效长度 850m。 550m 10m 550m 12m 间站台一座。旅客地道、天桥各 1 座。车站主要办理旅客列车的乘降作业、客货列车的到发及会让作业。 铜陵南站概况 铜陵南站近期为会让站，远期为货运中间站，货场预留。车站设正线 1 条，到发线 2条，到发线有效长度 850m。车站设 50m 6m 共有 4 组联锁道岔，采用铁科（ ） 计算机联锁（目前正在施工）， 25电化相敏轨道电路，站内电码化采用频发码设备，设有微机监测设备及 机。区 间为 64 4、南京至安庆城际铁路概况 南京至安庆城际铁路跨过芜铜线后，占用铜九线线位引入铜陵东站，出铜陵东站后，在铜九线右侧新建城际铁路与铜九线并行前行，在铜陵南站到发线和货场之间高架通过，跨过海螺传输带后出铜陵地区。 15 四、适应货物运输发展需求存在的主要薄弱环节 1、铜陵南站作为在建的铜九线上的一般中间站，需要开办货运业务，到发线数量也不足。 2、有色专用线机车型号动力不足，牵引质量不足 4000t，车站到发线有效长度不足 850m，与公路有平交。 3、铜陵站股道数量不足，且部分股道有效 长不足 850m。 4、铜陵地区的专用线数量众多，运量还在不断增长过程中。目前尽端式的布局下的能力受很多因素制约，能力潜力受限。 16 第三章 经济与运量 一、区域经济特征 地理位置 铜 陵 ， 位 于 安 徽 省 南 部 ， 长 江 下 游 南 岸 ， 在 东 经1174200 118106 、北纬 304512 310756之间。总面积 1113 平方公里，是黄山、九华山、太平湖的北大门。沪宁铜铁路、合铜黄高速公路、徐（州）黄（山）公路线在铜陵长江大桥过江、长江黄金水道，使铜陵的交通便捷、快速。至 2004 年底，全市总人 口 铜陵市是 1956 年 10 月在有色矿山基础上新建的城市，现辖三区一县（铜官山区、狮子山区、郊区、铜陵县），总面积 1113陵市是安徽省率先对外开放的沿江港口城市和全省、全国综合配套改革试点城市，铜陵港为国家一类开放口岸，直接对外轮开放，设立了保税工厂、保税仓库。 矿产资源 铜陵自然资源丰富，尤以矿产资源储量丰，矿种全而闻名。已探明的矿种主要有铜、硫、铁、金、银、煤、石灰石等，其中铜、金、银、硫铁矿和石灰石储量均在全省名列前茅。大理石、灰硅岩、膨润土、铅锌矿、珍珠岩、钾长石、石英石 等，也有一定储量。 农产资源 铜陵气候温和，雨量充沛，是农作物生长的有利条件。农业生产以粮食和经济作物为主。粮食作物有水稻、小麦等；经济作物主要有棉花、大豆、油菜、花生、芝麻、茶叶、苎麻、油桐、大蒜、生姜等。 旅游资源 在二十几处人文和自然景观中，有全国重点文物保护单位 1 个，省级历史文化保护区 1 个，省级风景名胜区 1 个，省级森林公园 1 处。 17 其中，铜文化特色尤为明显：铜陵牡丹（亦称 “ 凤丹 ” ）与洛阳、荷泽牡丹齐名：养育的 “ 江豚 ” 等珍稀动物世所罕见。安徽省六大旅游节庆活动之一的 “ 铜陵青铜文化博览会 ” 新颖独特。 铜陵位于以黄山为中心的皖南旅游区的北部边缘，距佛教胜地九华山 91 公里，至黄山 137 公里，距太平湖 130 公里，是皖南旅游区的西北门户。市区内有大量的人文景观、自然景观和名胜古迹，是铜陵发展旅游业的宝贵资源。 交通状况 铜陵位于长江南岸，具有得天独厚的区位优势，构成了铜陵市铁路、公路、水运俱全的综合运输体系。 宁铜铁路深入市区，通过有色（集团）公司铁路专用线延伸到横港，承担着本市 30货物运输任务。铜九铁路以铜陵为起点，即将开工建设，预计 2008 年底建成。 铜陵公路交通发达，徐州至黄山公路贯穿全境 ，沿江高速公路马鞍山 芜湖段已建成，芜湖至安庆段 2007 年底通车，合铜黄高速公路也将于 2007 年底通车。 铜陵港为国家一类开放口岸，直接对外轮开放。经过四十年的开发建设，铜陵港已逐步形成了以散货装卸为主，兼有客运和件杂货水陆中转的中型综合性港口，年吞吐能力达 400万吨，主要承担出口硫砂、黄砂、水泥、生铁、电解铜、熔渣、纺织品等及进口磷矿、煤炭、铁矿、铜精砂等货种的装卸任务。 经济发展状况 铜陵是新兴的工贸港口城市，综合实力逐年增强，初步形成了以有色、化工、建材、纺织、机电等五大支柱行业为主，冶金、电力、煤炭、食品、轻工等同步发展的综合工业体系。全市工业现有 33 个行业、 133 个门类， 6 大产品群体。目前，铜陵市不仅是我国八大有色金属基地之一，而且是全国重要的硫磷化工基地、电子基础材料基 18 地和水泥建材基地。有色（集团）公司、铜化集团公司、海螺水泥有限公司、铜峰电子集团、精达铜材（集团）公司在全国同行业中均处于领先地位。 2004 年地区生产总值 元左右，增长 按可比价格，下同），增幅居于全省前列。其中：第一产业增加值 元，增长 第二产业增加值 元，增长 工业 元，增长 第三产业增加值 元，增长 按现行汇率计算，人均地区生产总值达到 2300 美元，迈上了一个新的台阶。全市完成财政收入 长 元，增长 居民消费价格总指数 比提高 会消费品零售总额 元，增长 外贸进出口总额 长 其中，出口总额 长 进口总额 美元，增长 。城镇居民人均可支配收入 7948 元，增长 农民家庭人均纯收入 3079 元， 二、铁路货运量 1、铜陵地区货运量 2005 年铜陵车站货物发送 175 104t，到达 352 104t（其中有色货物发送 144 104t，到达 329 104t）。 2、铜九线货运量 本线正在建设中，运量尚未形成。 三、铁路预测运量 2018年考虑铜九线建成通车。铜陵发电厂六期建成发电。 2028 年 考虑南京至安庆城际铁路、阜阳六安安庆铁路建成通车。 19 远景年度铜庐线开通。 国铁运量（不含电厂） 1、铜陵地区货运量（不含电厂） 预测其 2018年 发送 250 104t，到达 520 104t； 2028 年 发送 290 104t，到达 630 104t。 2、铜九线货运量 根据铜九线的货流预测，其 2018年货流密度为 830 104t； 2028年货流密度为 1600 104t。 电厂运量 铜陵发电厂六期扩建工程将建设 2 1000照其耗煤量需要，其年需发电用煤 500 104t，全部是到达煤炭。 主要来源于淮南新集集团。 20 第四章 工程必要性分析 本工程的必要性就是电厂建设的必要性。 1、充分发挥安徽能源基地的优势，实现华东区域资源的优化配置 目前华东地区区外来煤供应主要来自于山西大同、晋东南、神府东胜、内蒙及平顶山等，运输距离长，且交通拥挤。 2002 年安徽省煤炭产量已突破 6000 万吨，且与江、浙、沪近在咫尺，建设铜陵发电厂六期工程，对进一步发挥安徽省能源基地的作用意义十分重大。 2、支持华东经济的持续发展和带动铜陵地区相关产业的发展 根据电力平衡结果，“十二五”期间华东电网需要新建大量机组以满足电力负荷增长的需要。由于用电负荷基数大，“十三五”华东电网需要的新增发电容量将更大。本工程计划于 2008 年开工建设，2011 2012 年建成。随着安徽 省内负荷的增长，到“十二五”中后期，皖南装机容量（包括本工程、并考虑备用容量）与高峰负荷基本平衡，根据分区平衡原则，本工程电力将主要满足皖南电网用电需要。但本工程投产初期，皖南电力盈余，多余电力可送往华东。从华东全局考虑，扩建铜陵发电厂六期工程，对支持华东经济的持续发展和带动铜陵市本厂周边地区相关产业的发展都有重要作用。 3、铜陵发电厂六期改扩建工程接入系统条件好 铜陵发电厂已建成 2 125+2 300组和 220压站，六期工程的启动备用电源不占用系统公用变压器容量，不需要新建起备变接入系统线路， 本工程利用目前铜陵发电厂有场地闲置，而且本厂厂距离准备开工建设的 500贵变仅 15 公里，如果以 500压等级接入铜贵变，则接入线路长度相当短。上述多项条件都有利于降低本工程造价。 4、有利于加强电网结构，对“皖电东送”发挥支撑作用 21 由于安徽省接入 500网的大电源主要集中在淮北、淮南地区，电力通过长距离输电线路送往华东。本工程接入系统后将对两淮到华东的输电通道发挥支撑作用，有利于提高主网的安全稳定水平。 22 第五章 设计铁路主要技术标准的选择 一、接轨站改造主要技术标准 接轨站的改造按照其所在 线路的主要技术标准执行，详见第二章的芜铜线和铜九线铁路主要技术标准。 通过初步研究，本次专用线接轨站有两个方案：方案一接轨芜铜线铜陵站，方案二接轨铜九线铜陵南站。 二、专用线新建和改造主要技术标准 根据运输组织需要，专用线新建和改造工程要高于有色铁路专用线主要技术标准。 主要是有效长要达到 850m，牵引定数要达到 4000t，牵引种类采用 三、电厂站的主要技术标准 1、铁路等级：根据运量，按照工业企业标准轨距铁路设计规范（ ，本工程按工业企业 级铁路标准设计。 2、正线数目：单 线。 3、限制坡度： 4、最小曲线半径：一般地段 300m，困难地段 250m。 5、调车机车种类与类型： 23 第六章 运输组织 一、运输通道及既有铁路的通过能力 运输通道 铜陵发电厂六期 2 1000组 新建 工程，规划将 在 2012 年前建成投产，自 2012年起每年需用煤炭 500 104t， 全部来源于淮南新集集团 (在 颖上站或新集站 装运 )。 2012 年 本热电厂 扩能工程项 目 投产后 ， 所需 新集 煤炭，经过 以下经路运输是可行的，即 燃煤装车后，从 新集站 通过 阜淮线 至 淮南西、沿淮南线至 芜湖东站，再经过芜铜线至铜陵地区，通过专用线到电厂 。本径路全长约 380 远期还有另一条运输径路，即 燃煤装车后，从 颖上站 通过 阜淮线上行，经联络线在袁寨站运行到阜六安线、至安庆后经长江大桥至铜陵地区，通过专用线到电厂。本径路作为第二径路，本径路全长约390 既有铁路的通过能力 1、第一径路 按照上海铁路局 2005 年 行图的调整运行图，各相关区段的通过能力向见下表： 既有线相关区段既有能力表 线路 长 度 （ 限制 区间 平图 能力 （对 /天） 列车对数及扣除系数 能力 利用 率 （ %） 旅客列 车（扣除 系数） 摘挂列 车（扣 除系数） 货运 列车 阜淮线（潘淮段） 家湾淮南西 180 19（ 2（ 77 69 阜淮线（淮淮段） 南西淮南 180 19（ 6（ 79 72 淮南线（淮水段） 南大通 9（ 6（ 77 62 淮南线（水合段） 墩集大包郢 8(3(67 77 淮南线（合芜段） 镇桥头集 0（ 2（ 73 49 芜铜线 里湾峨桥 （ 4（ 8 40 由上表可见，不考虑国铁能力加强，也就是在项目初期，本工程 24 发电用煤在上海局管内经阜淮线淮南线芜铜线运输是可行的。 2、第二径路 本径路上的阜阳六安安庆铁路尚在规划，铜九铁路正在建设，合九线目前能力较为富余。所以本径路也是可行的，但是略长于第一径路。 二、既有及规划 列车对数及通过能力 1、铜陵站 根据 2005 年 9 月 21 日运行图资料，按照 2005 年 调整列车运行图 ，本站 作业量如下： 2、铜陵南站 本站是铜九线上的一般中间站，主要办理列车通过和待避会让作业。 3、相关区间能力 近期单线半自动闭塞能力计算参数：旅客列车扣除系数 挂列车扣除系数 力储备系数 20%，不 =4会 =2车附加时分 4车附加时分 2 远期复线自动闭塞能力计算采用参数：旅客列车扣除系数 挂列车扣除系数 力 储备系数 15%。 需要通过能力计算表 年度 区段 2018年 2028年 客车 货车 摘挂 需要能力 客车 货车 摘挂 需要能力 狮子山 青阳 9 18 2 5 23 2 子山 铜陵 5 5 0 5 0 陵 铜陵东 1 2 0 2 0 种 旅 客 列 车 货 物 列 车 始发终到 市郊 摘挂 区段 小运转 14 4 2 4 2 2 25 设计通过能力计算表 年度 区段 2018年 2028年 往返时分 运行图周期 平图能力 往返时分 运行图周期 平图能力 狮子山青阳 20 31 8 子山铜陵 17 28 48 17 28 48 铜陵铜陵东 5 16 48 5 16 48 对比以上两表数据可知，各设计年度，能力满足需要。 三、车流组织及列流计算 车流组织及列车对数 设计年度中，电厂到达为重车方向，发送为空车方向。到达货物为煤炭，来自淮南新集集团，近远期运量均为 500 万吨，折合日车流为 250 辆，列流为 5 列（波动系数 引定数 4000t，静载重60t）。 由于近远期本专用线的年运量为 500万吨，且煤源确定，上海局管外通道能力能够满足需求。由于本专用线运量较大，均在 100万吨以上，所以应该通过开行装车地直达列车直接送达。到达煤炭力求由装车地组织至铜陵地区的始发直达列车。 同时，按照战略装（卸）点的设置要求，本专用线的运量已经满足需要，按照要求必须做到整列交接。 研究年度行车组织方案 电厂专用线工程建成后将新增煤炭到达量 500万吨，每日新增列车 5 列。 每日在新集阜淮线淮南线芜铜线铜陵地区增加开行列车对数 5对。 国铁通过能力分析 根据已经确定的行车组织方案，对运输径路上的国铁干线的能力进行适应性分析，详见下表： 26 既有线路能力适应性分析 线路 平图 能力 （对 /天） 列车对数及扣除系数 能力 利用 率 （ %） 旅客列 车（扣除 系数） 摘挂列 车（扣 除系数） 货运 列车 阜淮线（潘淮段） 180 19（ 2（ 77+5 74 阜淮线（淮淮段） 180 19（ 6（ 79+5 80 淮南线（淮水段） 9（ 6（ 77+5 64 淮南线（水合段） 8(3(67+5 82 淮南线（合芜段） 0（ 2（ 73+5 52 芜铜 线 （ 4（ 8+5 63 再对铜陵地区的区间能力进行分析。 铜陵地区区间能力适应性分析 年度 区段 2018年 2028年 需要能力 平图能力 能力富余 需要能力 平图能力 能力富余 狮子山青阳 子山铜陵 48 29 48 26 铜陵铜陵东 48 29 48 26 由以上分析可见，国铁运输径路通过能力和铜陵地区区间能力均能满足需要，所 以在铜陵站和在铜陵南站接轨均可行。 站场规模 1、方案一（铜陵站接轨方案） 铜陵站 增建预留的 12 道，交接线 13、 14、 15、 16 和 17 道有效长需要延长至 850m，芜湖端牵出线延长至 850m。详见平面示意图。 余家村站 1 道和 2道需要改建，有效长增至 850m。详见平面示意图。 横港站 本方案比方案二多增加 2 股道并延长股道有效长，详见平面示意图。 3、电厂站 按照总体院设计要求，增设 5 股卸车线（ 2 重 2 空 1 机走）；本次在电厂专用线增设轨道衡 1 台； 同时利用空中线之间的大线间距， 27 增设 1 股故障车存放线 。详见平面示意图。 2、方案二（铜陵南站接轨方案） 铜陵南站 本站的改建规模受管理体制影响。 如果采用国铁代管或电厂自管，需要新增 4 股道；如果采用有色代管方案，需要增加 2 股到发线、 3 股交接线、 1 股牵出线。从规模上看，国铁代管或电厂自管方案较优。 本站机走利用国铁既有股道。详见平面图。 横港站 本站改造方案要与进入电厂站的线路方案结合。 如果增建油库站与电厂站间的联络线，则横港站不改建。 如果不增建联络线，则横港站需要改建，主要是增加股道和延长股道有效长，详见平面图。 铜陵站、余家村站没有改建工程 。 四、管理体制 和交接方式 管理体制 根据本专用线的作业性质、作业量和线路方案，可以采用自管模式或国铁代管模式。 如果接轨铜陵站，可采用有色代管模式，接轨站至电厂站的车辆取送，由有色机车进行作业，电厂需要支付相应费用（ 6 元 /吨，即360 元 /车，年费用 3000万元）。 如果接轨铜陵南站，可以采用国铁代管模式 ,由国铁的调机进行作业，电厂也需支付相应费用（ 6元 /车公里，年费用约 500 万元）；也可采用电厂自管模式，由电厂自备或租用的调机进行作业，除机车租用费用外没有其他费用。 具体的管理体制需要多方协调确定。 28 调机来源 按照不同的线路方案和管理体制，调机来源可以不同。 如果仍旧接轨有色铁路专用线横港站，则专用线的调车作业由有色专用线的调机完成。如果在铜陵南站接轨，可以由国铁提供调机或租用国铁调机，也可使用有色的调机。如果自备调机，还需在电厂站设简易整备设施，检修作业可委托机务段完成。 交接方式 若仍委托有色代管，由于电厂发电用煤是整列到达，在铜陵站由有色与国铁办理车辆交接；在电厂站由有色与电厂站办理货物交接。 如果采用电厂自管，则由国铁与电厂直接在铜陵南站办理货物交接。如果采用国铁代管，则由国铁与电厂直 接在电厂站办理货物交接。 商务交接在接轨站（铜陵站或铜陵南站）进行。 五、铜陵地区铁路布局 鉴于铜陵地区的运量日益增长，目前的布局较难满足其需要。主要问题是，尽端式的布局限制了运输能力，货流的进出受到铜陵站接发车能力和交接能力的影响，而铜陵站已经没有扩建余地了；铜陵站作业压力较大，车辆的中停时指标难以完成，相关铁路部门的作业需要进一步协调。 本次研究认为，随着铜九铁路的建成，铜陵地区已经具备修建贯通式地区铁路网的条件。这样便于缓解铜陵站的作业压力，消除能力限制。 29 第七章 方案研究 一、方案一：铜陵站 接轨方案 本方案在铜陵站接轨，利用有色专用线的既有线，通过余家村站、横港站进入电厂站。 铜陵站改建方案 铜陵站改建主要解决接发车股道不足和交接线有效长不足的问题。所以，本站需要增加到发线 1 股道（即预留的 12 道），交接线13 17 这 5股道需要延长，除 7 道外，其他 4股道均要满足 850m 有效长要求；同时芜湖方向的牵出线有效长也要延长至 850m。 由于本站周边均是建成区，没有增加股道的条件（会影响车务段等既有设施，改造投资大），所以本次研究改造本站增加 1 股（预留的 12 道）到发线后，仅能 部分 缓解接发车能力不足的问 题，所以还需要在有色专用线内的车站增设股道，通过加速列车交接来缓解到发线能力不足的问题。 但铜陵站接发车和交接能力仍旧不足。 余家村站改造 本站既有股道很多，而且改造困难，没有增加股道的条件，所以本次仅对 1 道和 2 道进行改造，使其有效长满足 850m，能够满足列车会车需要。其咽喉也需要进行相应改造。但是由于行车量的增加和有效长的延长，横杠端的既有平交道口需要改建为立交，地面道路进行相应配套改造。 横港站改造 为缓解铜陵站到发线能力不足的问题，在本站增设 2 股道，并对咽喉进行改造，使既有的 1 道、道、 3 道、 4 道、 5 道和新建的 14道、 15 道满足 850 新建电厂站 电厂站新建 6 股道（ 2 重 2空 1 机走 1存车）。 30 二、方案二：铜陵南站接轨方案 本方案在铜陵南站接轨，然后新建 路，接轨既有的海螺专用线，然后通过联络线或横港站进入电厂站。 铜陵南站改建方案 在本站接轨，按既有管理模式作业，本站需要增加到发线 2股道、交接线 3股道、牵出线 1 股道。 新建区间 专用线自铜陵南站右侧引出，沿铜九线前行，经新丰队、汪村后跨越水泥厂石料输送皮带走廊，随后线路离开铜九铁路右转，于新建乡沿沿新公路至永丰左转上跨 321 省道，向北右转平行铜汤高速公路，上跨公路至海螺水泥厂西南角右转，上跨石料输送皮带接