设计规范中强条和非强条的区别

设计规范中强条和非强条的区别篇一：结构设计容易犯的强条1新规范总说明中容易漏掉或错写的强条： 1、目前规范改版比较集中且频繁，每次出图前应对总说明中使用的规范核对一下版本。 2、 混凝土规范第条，设计应明确结构的用途，在设计使用年限内未经技术鉴定或设计许可，不得改变结构的用途和使用环境。 3、 混凝土规范第条，一级钢筋有原来的 HPB235改为了 HPB300. 4、 混凝土规范第条，对抗震等级为一、二、三级的工程，对纵向受力普通钢筋的要求，注意应加上第条中应具有不小于 95%的保证率这一规定。 【抗震规范第条同】 5、 荷载规范第条，在列表写活载时，注明中要加上活载取值的设计基准期。 （活荷载取值按设计基准期为 50年考虑） 6、 荷载规范第条和第条，凡工程中设计到的功能房间的活荷载，都应该在总说明列表中写出来，否则容易被判为违反强条。 7、 荷载规范第条和第条，施工或检修集中荷载和栏杆顶部水平荷载应在总说明中注明，否则被判为违反强条。 （楼梯、阳台、上人屋面等的栏杆顶部水平荷载取/m，屋面板、挑檐、雨篷、预制小梁施工或检修集中荷载取） 。【此处有一点不确定，规范上写的对住宅、宿舍等栏杆的顶部荷载写的是/m，如果我们写会不会被判为强条-有些审图很变态】 8、 抗震规范第条，应写明钢筋替换原则，虽然钢筋替换是设计人员做，可是经常审图会针对这一条提出强条。 （当需要以强度等级较高的钢筋替代原设计中的纵向受力钢筋时，应按照钢筋受拉承载力设计值相等的原则换算，并应满足最小配筋率要求） 9、 地基基础规范第条，说明中应强调要验槽，并注明与原勘察报告或设计文件不一致、或遇到异常情况时，应向勘察单位和设计单位提出来，一起协商出处理意见。 10、 桩基规范第及条应在总说明或基础说明中注明。 【应对原文根据工程特性适当调整】 11、有剪力墙的结构，应将高规中第和条写入总说明。 画图过程中容易出现的强条： 1、 板配筋： 1） 、当板边设置为简支时，计算配筋为 0，实际配筋时应满足最小配筋率要求，虽然规范对这个没有要求满足最小配筋率，可是有审图人提过强条。 2） 、校对意见修改板厚后，由于时间原因，设计人改图时只改了厚度，忘记核对最小配筋率。 3） 、有些线条的悬挑板，为满足建筑立面要求，厚度较厚，画图时容易忽略最小配筋率。2、 梁配筋：【抗震规范条】 1） 、箍筋的间距，特别是当为满足建筑功能要求而做高度小于 400mm 的梁时，箍筋加密区间距容易忽略 h/4 这一点。再就是较小的框架梁，当采用钢筋直径为 12 的钢筋时，加密区间距容易忽略 8d 这一点。 2） 、规范中三、四级虽然有加密区间距 150 这一点，建议只要甲方不那么扣，一般不要用，就用 100mm，因为用150mm 其实省不了几个箍筋，毕竟加密区长度不大，但是很容易引起被人忽略的强条。 3） 、箍筋直径，当梁端纵向受拉钢筋配筋率大于 2%时，箍筋直径加大一级。建议实际画图时，只要接近 2%，大于%，就加大一级，因为很多时候，算最小配筋率，取截面时审图和我们的算法有差异。画图过程中，配筋较大时就随时用计算器复核一下。 4）梁端截面的底面和顶面纵向钢筋配筋量的比值，一级不应小于，二、三级不应小于，这一条在大小跨相邻时很容易犯，画图过程中，当支座负筋较大时，就要随时核算一下这一条。 3、 柱：【抗震规范条】 1） 、设计时，当实际画图截面与电算程序中截面不一致时，要注意最小配筋率的问题。 2） 、异形柱，异形柱结构或者其他结构在设计时，经常在屋顶或者局部位置为了满足建筑功能，设置少量 L 形、一字形、T 形异形柱，异形柱的配筋应满足异形柱规范第条的规定，特别是柱肢各端纵向钢筋要满足全截面%的配筋。 4、剪力墙：【抗震规范条，高规条】 1） 、施工图时，特别是住宅，对于跨高比小于 5 的梁按连梁编号和配筋。 以上强条是施工图中容易触犯的，请各设计人在画图时随时牢记于心，只有做到心中有数，时刻注意，才能避免强条。再就是加强个人责任感，尽量避免因为画图或改图时不仔细造成笔误而触犯强条。 篇二：地铁设计规范 GB50157-XX 版强条整理地铁的主体结构工程，以及因结构损坏或大修对地铁运营安全有严重影响的其他结构工程，设计使用年限不应低于 100 年。 地铁浅埋、高架及地面线路设计时，应采取降低噪声、减少振动和减少对生态环境影响的措施。 地铁工程设计应采取防火灾、水淹、地震、风暴、冰雪、雷击等灾害的措施。 地铁工程应设置安防设施。安防设施的设计除应符合本规范的有关规定外，尚应合理设置安全检查设备的接口、监控系统、危险品处理设施，以及相关用房等。 地铁工程应设置无障碍乘行和使用设施。 地铁列车必须在安全防护系统的监控下运行。 车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身安全；同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员和车辆救助的条件。 车辆及其内部设施应使用不燃材料或无卤、低烟的阻燃材料。 列车应具有下列故障运行能力： 1 列车在超员荷载和在丧失 1/4 动力的情况下，应能维持运行到终点 2 列车在超员荷载和在丧失 1/2 动力的情况下，应具有在正线最大坡道上启动和运行到最近车站的能力； 3 一列空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引另一列超员荷载的无动力列车运行到下一车站的能力。 列车应设置报警系统，客室内应设置乘客紧急报警装置，乘客紧急报警装置应具有乘务员与乘客间双向通信功能。当采用无人驾驶运行模式时，报警系统设置应符合现行国家标准城市轨道交通技术规范GB 50490 的有关规定。 客室车门系统应设置安全联锁，应确保车速大于5km/h 时不能开启、车门未全关闭时不能启动列车。 客室、司机室应配置便携式灭火器具，安放位置应有明显标识并便于取用。 地铁选线应符合下列规定： 4 地铁线路之间交叉，以及地铁线路与其他交通线路交叉时，必须采用立体交叉方式； 无咋轨道主体结构及混凝土轨枕的设计使用年限不应低于 100 年。 无咋道床结构应符合下列规定： 1 混凝土强度等级，隧道内和 U 形结构地段不应低于C35，高架线和地面线地段不应低于 C40，道床结构的耐久性满足设计使用年限 100 年的规定。 采取减振工程措施时，不应削弱轨道结构的强度、稳定性及平顺性。 路基的工后沉降量应符合下列要求： 1 有咋轨道线路不应大于 200mm，路桥过渡段不应大于 200mm，沉降速率不应大于 50mm/年； 2 无咋轨道线路路基工后不均匀沉降量，不应超过扣件允许的调高量，路桥或路隧交界处差异沉降不应大于10mm，过渡段沉降造成的路基和桥梁或隧道的 折角不应大于 1/100。在站台计算长度以外的车站结构立柱、墙等与站台边缘的距离，必须满足限界要求。 当站台设置站门时，自站台边缘起向内 1m 范围的站台地面装饰层下应进行绝缘处理。 车站内应设置导向、事故疏散、服务乘客等标志。 区间桥梁应按 100 年设计使用年限设计。 地下结构的耐久性设计应符合下列规定： 1 主体结构和使用期间不可更换的结构构件，应根据使用环境类别，按设计使用年限为 100 年的要求进行耐久性设计； 地下结构的净空尺寸必须符合地铁建筑限界要求，并应满足使用及施工工艺要求，同时应计入施工误差、结构变形和位移的影响等因素。 地铁通风、空调与供暖系统应具有下列功能： 1 当列车在正常运行时，应保证地铁内部空气环境在规定标准范围内； 2 当列车阻塞在区间隧道内时，应保证对阻塞区间进行有效通风； 3 当列车在区间隧道发生火灾事故时，应具有排烟、通风功能； 4 当车站内发生火灾事故时，应具备排烟、通风功能。设置气体灭火的房间应设置机械通风系统，所排除的气体必须直接排出地面。 管道布置和敷设应符合下列规定： 5 给水管不应穿过变电所、通信信号机房、控制室、配电室等电气房间； 地铁排水量定额应符合下列规定： 4 地面车站、高架车站屋面排水管道的排水设计重现期应当按照 10 年一遇的暴雨强度设计，设计降水历时应按5min 计算；屋面雨水工程与溢流设施的总排水能力不应小于 50 年重现期的雨水量； 5 高架区间、敞开出入口、敞开风井及隧道洞口的雨水泵站、排水沟及排水管渠的排水能力，应按当地 50 年一遇的暴雨强度计算，设计降雨历时应按计算确定。 一级负荷必须采用双电源双回路供电。 一级负荷中特别重要的负荷，应增设应急电源，并严禁其他负荷接入。 在地下使用的主要材料应选用无卤、低烟的阻燃或耐火的产品。 接触网应满足限界要求。车辆基地内架空接触网应设置限界门。 系统采用的电力电缆应符合下列规定： 1 地下线路应采用无卤、低烟的阻燃电线和电缆； 火灾时需要保证供电的配电线路应采用耐火铜芯电缆或矿物绝缘耐火铜芯电缆。 直流牵引供电系统应为不接地系统，牵引变电所中的直流牵引供电设备必须绝缘安装。 正常双边供电运行时，站台出走行轨对地电位不应大于 120V，车辆基地库线走行轨对地电位不应大于 60V。当走行轨对地电压超标时，应采取短时接地措施。隧道内托板托架、线缆的设置严禁侵入设备限界；车载台无线天线的设置严禁超出车辆限界。 地下线路的通信主干电缆、光缆应采用无卤、低烟的阻燃材料，并应具有抗电气化干扰的保护层。 ATP 系统、设备及电路应符合故障导向安全的原则。采用的安全系统、设备应经过安全认证。 信号系统的车载设备严禁超出车辆限界，信号系统的地面设备严禁侵入设备限界。 ATP 系统应符合下列要求： 1 地铁必须配置 ATP 系统，其系统安全完善度等级应满足安全完整性等级（SIL）4 级标准；ATP 系统内部设备之间的信息传输通道也应符合故障导向安全原则； 2 在安全防护预定停车地点的外方应设安全防护距离或防护区段，安全防护距离应通过计算确定； ATP 车载设备应符合下列要求： 1 ATP 系统导致列车停车应为最高安全准则。车地连续通信中断、列车完整性电路断路、列车超速、列车的非预期移动、车载设备重要故障等均应导致列车强迫制动； ATP 设备应符合下列联锁功能要求： 1 ATP 设备应确保进路上道岔、信号机和区段的连锁。连锁条件不符时，严禁进路开通。敌对进路应相互照查，不得同时开通； 7 车站站台及车站控制室应设站台紧急关闭按钮。站台紧急关闭按钮电路应符合故障导向安全的原则； 车站控制室应设置紧急控制按钮，并应与火灾自动报警系统实现联动；当车站处于紧急状态或设备失电时，自动检票机阻挡装置应处于释放状态。 消防联动控制系统应实现消火栓系统、自动灭火系统、防烟排烟系统，以及消防电源及应急照明、疏散指示、防火卷帘、电动挡烟垂帘、消防广播、售检票机、站台面、门禁、自动扶梯等系统在火灾情况下的消防联动控制。 地下车站的站厅层公共区、站台层公共区、换成公共区、各种设备机房、库房、值班室、办公室、走廊、配电室、电缆隧道或夹层，以及长度超过 60m 的出入口通道，应设置火灾探测器。 综合监控系统应具备下列主要联动功能： 2 火灾工况，区间火灾防排烟模式控制、车站火灾消防应急广播、车站火灾场景的视频监控和乘客信息系统的火灾信息发布功能； 环境与设备监控系统和火灾自动报警系统之间应设置通信接口；火灾工 况应由火灾自动报警系统发布火灾模式指令，环境与设备监控系统应优先执行相应的控制程序。防烟、排烟系统与正常通风系统合用的设备，在火灾情况下应由环境和设备监控系统统一监控。 执行防灾和阻塞模式应具备下列功能： 1 接收车站自动或手动火灾模式指令，执行车站防烟、排烟模式； 2 接收列车区间停车位置、火灾部位信息，执行隧道防排烟模式； 3 接收列车区间阻塞信息，执行阻塞通风模式； 4 监控车站乘客导向标识系统和应急照明系统； 5 监视各排水泵房危险水位。 环境和设备监控系统的信号线与电源线不应共用电缆，并不应敷设在同一根金属套管内。 乘客信息系统的数据线和电源线不应共用电缆，并不应敷设在同一根金属套管内。 数据线应采用无卤、低烟的阻燃屏蔽电缆。 设有门禁装置的通道门、设备及管理用房门的电子锁，应满足防冲撞和消防疏散的要求。电子锁应具备断电自动释放功能，设备及管理用房门电子锁还应具备手动机械解锁功能。 门禁系统应实现与火灾自动报警系统的联动控制。车站控制室综合后备控制盘（IBP）上应设置门禁紧急开门控制按钮，并应具备手动、自动切换功能。 控制中心应设置火灾自动报警、环境与设备监控、火灾事故广播、自动灭火、水消防、防排烟等系统。多线路中央控制室应设置自动灭火系统。 自动扶梯和自动人行道的传输设备应采用阻燃材料。当自动扶梯额定速度为/s，且提升高度不大于 6m 时，上、下水平梯级数量不得少于 2 块；当额定速度为/s，且提升高度大于 6m 时，上、下水平梯级数量不得少于 3 块；当额定速度等于/s 时，上、下水平梯级数量不得少于 3 块；当额定速度大于/s 时，上、下水平梯级数量不得少于 4 块；当电梯兼做消防梯时，其设施应符合消防电梯的功能，供电应采用一级负荷。 站台门不得作为防火隔离装置。 地下车站站台门系统的绝缘材料、密封材料和电线电缆等应采用无卤、低烟的阻燃材料；地面和高架车站站台门系统的绝缘材料、密封材料和电线电缆等应采用低卤、低烟的阻燃材料。 地面接触轨应分段设置并加装安全防护罩。停车、列检库和双周三月检库线采用架空接触网时，每线列位之间和库前均应设置隔离开关或分段器，并应设置送电时的信号显示或音响设施。 车辆段的定修库、大架修库和临修库均不应设置接触网或接触轨供电。 定修段需在定修库内进行升弓调试作业时，应在库端设移动接触网。油漆库应设置通风设备，并应采取消防和环保措施。库内电器设备均应符合防爆要求。 车站站台、站厅和出入口通道的乘客疏散区内不得设置商业场所，除地铁运营、服务设备、设施外，也不得设置妨碍乘客疏散的设备、设施及其他物体。 地铁各建（构）筑物的耐火等级应符合下列规定： 1 地下的车站、区间、变电站等主体工程及出入口通道、风道的耐火等级为一级； 3 控制中心建筑耐火等级应为一级； 车站安全出口设置应符合下列规定： 1 车站每个站厅公共区安全出口数量应经计算确定，且应设(来自: 小 龙 文档网:设计规范中强条和非强条的区别)置不少于 2 个直通地面的安全出口； 2 地下单层侧式站台车站，每侧站台安全出口数量应经计算确定，且不应少于 2 个直通地面的安全出口； 3 地下车站的设备与管理用房区域安全出口的数量不应少于 2 个，其中有人值守的防火分区应有 1 个安全出口直通地面； 4 安全出口应分散设置，当同方向设置时，两个安全出口通道口部之间净距不应小于 10m； 5 竖井、爬梯、电梯、消防专用通道，以及设在两侧式站台之间的过轨地道不应作为安全出口； 6 地下换乘车站的换乘通道不应作为安全出口。 车站装修材料应符合下列规定： 1 地下车站公共区和设备与管理用房的顶棚、墙面、地面装修材料及垃圾箱，应采用燃烧性能等级为 A 级不然材料； 2 地上车站公共区墙面、顶棚的装修材料及垃圾箱，应采用 A 级不燃材料，地面应采用不低于 B1 级难燃材料。设备与管理用房区内的装修材料，应符合现 行国家标准建筑内部装修设计防火规范GB 50222的有关规定； 3 地上、地下车站公共区的广告灯箱、导向标志、休息椅、电话亭、售检票机等固定服务设施的材料，应采用不低于 B1 级的难燃材料。装修材料不得采用 石棉、玻璃纤维、塑料等制品。 车站站台公共区的楼梯、自动扶梯、出入口通道，应满足当发生火灾时在 6min 内将远期或客流控制期超高峰小时一列近战列车所载的乘客及站台上的候车人员全部撤离站台到达安全区的要求。 地下车站及区间隧道内必须设置防烟、排烟和事故通风系统。 下列场所应设置机械防烟、排烟措施： 1 地下车站的站台和站台； 2 连续长度大于 300m 的区间隧道和全封闭车道； 3 防烟楼梯间和前室。 防烟、排烟系统与事故通风应具有下列功能： 1 当区间隧道发生火灾时，应背着乘客主要疏散方向排烟，迎着乘客疏散方向送新风； 2 当地下车站的站厅、站台发生火灾时，应具备防烟、排烟、通风功能； 篇三：道路等规范强条城市道路交叉口设计规程强制性条文 ? 第：交叉口范围内的最小净高应符合表的规定，顶角抹角宽度应与机动 车道侧向净宽一致。 表 最小净高 ? 第：平面交叉口视距三角形范围内，不得有任何高出的妨碍驾驶员视线 的障碍物。交叉口视距三角形要求的停车视距应符合表的规定。 表 交叉口视距三角形要求的停车视距 ? 第：在互通式立交匝道出入口处，应设置车道变速车道。? 第：无人看守或未设置自动信号的铁路道口视距三角形范围内（图）严禁 有任何妨碍机动车驾驶员视线的障碍物，机动车驾驶员要求的最小瞭望视距（Sc）应符合表的规定。 表 道口最小瞭望视距 城市道路交叉口规划规范强制性条文 ? 第 ：新建、改建交通工程规划中的平面交叉口规划，必须对交叉口规划范围 内规划道路及相交道路的进口道、出口道各组成部分作整体规划。 ? 第： 改建、整理规划，检验实际安全视距三角形限界不符合要求时，应按实 有限界所能提供的停车视距允许车速，在交叉口上游布设限速标志。 ? 第：平面交叉口红线规划必须满足安全停车视距三角形限界的要求，安全停 车视距不得小于表的规定。视距三角形限界内，不得规划布设任何高出道路平面标高且影响驾驶员视线的物体。表 交叉口视距三角形要求的安全停车视距 ? 第：城市道路交叉口范围内的规划最小净高应与道路规划最小净高一致，并应 根据规划道路通行车辆类型，按下列规定确定： 1 通行一般及机动车的道路，规划最小净高应为，主干道应为 5m；通行无轨电车的道路，应为；通行有轨电车的道路，应为 2 通行超高车辆的道路，规划最小净高应根据通行的超高车辆类型确定。 3 通行行人和自行车的道路，规划最小净高应为。 4 当地形条件受到限制时，支路降低规划最小净高应经技术、经济论证，但不得小于；当通行公交车辆时，不得小于。支路规划最小净高降低后，应保证大于规划净高的车辆有绕行的道路，支路规划最小净高处应采取保护措施。 ? 第：新建道路交通网规划中，规划干路交叉口不应规划超过 4 条进口道的多 路交叉口、错位交叉口、畸形交叉口；相交道路的交角不应小于 70，地形条件特殊困难时，不用小于 45。 ? 第：4.进出口道部位机动车道总宽度大于 16m 时，规划人行过街横道应设置行 人过街安全岛，进口道规划红线展宽宽度必须在进口道展宽的基础上再增加 2m。 ? 第：变速车道长度的取值应符合表的规定；直接式变速车道渐变段渐变 率应符合表的规定；平行式变速车道渐变段的长度应符合表的规定。 表 变速车道长度（m） 表 直接式变速车道渐变段渐变率 表 平行式变速车道渐变段长度（m） ? 第：在净出口端部间距较近，且不满住本规范表要求时，必须布设集散