全封闭声屏障施工规范

全封闭声屏障施工规范篇一：声屏障验收标准声屏障验收标准 篇二：声屏障 施工 方案 目 录 一、工程概况 .2 二、编制依据 . 错误！未定义书签。 三、施工准备 . 错误！未定义书签。 四、人员及机械设备配置及施工安排 . 错误！未定义书签。 （一）人员配置 错误！未定义书签。 （二）施工主要设备配置表 . 4 五、施工方案 . 错误！未定义书签。 六、质量保证措施 错误！未定义书签。 七、安全保证措施 错误！未定义书签。 八、环境保证措施 错误！未定义书签。 声屏障施工方案一、工程概况 本标段起讫桩号 KXXX+XXXKXXX+XXX，全长 XXXX 公里,线路全部位于 XX 县境内。施工内容包含三电迁改、路基工程、桥涵工程、XX 服务区及 XX 西互通区房建工程、绿化工程。本段地处平原，线路附近村庄布局较为紧凑。在受道路行车噪音影响的沿线村庄等居民聚集地设置隔声窗和防噪声屏障。 本标段声屏障设计上采用微弧形、吸隔音防噪声屏障，由百叶窗式吸声屏和隔声屏组成。声屏障高度为 3m（不包括支撑结构高度） ，顶部有吸音功能，减少噪声绕射。下面以隔声为主，防止噪声穿透屏障，效果较好，路基声屏障采用 C25 钢筋混凝土独立基础与 H 型钢立柱连接；桥区声屏障处预埋地脚螺栓，通过法兰盘与 H 型钢立柱连接。每设置一处 H 型钢立柱。 二、编制依据 XXXX 公路济鱼段两阶段施工图设计 。 XXXX路基施工技术规范 (JTG F10XX)。 公路工程质量检验评定标准 （JTGF80/1-XX） 。 公路工程施工安全技术规程 （JTJ07695） 。 XXXX 公路工程标准化手册。 XX 至 XX 高速公路 XX 至 XX 段工程施工招标文件。 施工现场实地勘察，当地调查有关资料。 施工准备 声屏障施工方法采取工厂制作、现场安装方法。声屏障内场制作主要围绕着声屏障材料的选择、钢柱（构件） 、法兰盘、吸声屏、隔声屏、顶罩、弹性扣件等几方面开展，制定声屏障材料选择原则和加工工序、工艺要求。 1、声屏障安装前，对预埋件防腐施工进行检查，符合要求后方可进行声屏障安装施工。 2、对每种规格的声屏障在正式安装前，先进行样板段声屏障的安装，由参建三方进行验收，以解决安装过程中存在的问题。3、声屏障立柱、吸声屏、隔声屏安装过程中注意垂直于路面或桥面，安装后应做到高度方向随主体桥面顺直，在轴线方向应严格控制在允许偏差内（+20） 。 4、如发现在运输、安装过程中损坏的油漆部位，应及时进行修补，修补时严格按照设计要求的防腐工艺进行处理，不得只涂刷表面层油漆。 人员及机械设备配置及施工安排 由于声屏障安装工程质量要求高，为安全、优质、按期完成声屏障的安装施工任务，本着精干、高效的原则，我项目部选择具有丰富施工经验的管理人员实施管理，选择具有声屏障施工经验的作业队进行施工。 （一）人员配置 具体负责及施工人员组织见下表： 项目部管理人员组成表 声屏障施工期间，为确保工程施工保质按期完成，现将一个施工班组人员施工配置见下表： 施工班组人员组成表 （二）施工主要设备配置表施工方案声屏障安装的施工工艺流程：测量放样基础施工（路基部分）预埋件安装预埋件调整立柱安装立柱校正吸声屏安装封口密封验收 （一）测量放样 声屏障基础由测量班统一进行放样，按设计确定的里程位置 放出基础中心点，每 10m 一个控制点，并沿线路的纵横向放出基础中心桩位的保护桩，以便施工过程中可以随时恢复桩位、进行复核。 （二）基础施工 1、路基基础 基础开挖 根据测量班放样，基坑采用挖机开挖，人工配合成形，基础开挖成型后需夯实基底下 。 、垫层施工 垫层采用 M10 砂浆垫层，作为基础底模，厚度为5cm，平面尺寸每侧应超出基础结构尺寸 5cm。 钢筋加工及安装 钢筋加工前项目部试验室会同试验监理工程师先对每批进场的钢材取样，对钢筋的焊接、拉伸、弯曲分别试验，合格后方能使用。 钢筋统一在钢筋加工厂下料加工，现场绑扎。 严格按设计要求下料和加工，接头错开，主筋搭接采用双面焊，其有效搭接长度不小于 5d（d 为钢筋直径） ，焊条型号不低于 J502，焊接前进行试焊，经检测合格后方可正式焊接，焊工均持证上岗。在接头长度区段内（焊接接头长度区段是指 35d，且不小于 50cm）同一根钢筋只有一个接头，配臵在接头长度区段内的受力钢筋，其接头的截面积占全部截面面积的最大百分率为 50%。钢筋焊接时焊缝深度等于或大于被焊接钢筋直径的倍，焊缝宽度应等于或大于被焊钢筋直径的倍。钢筋焊缝要求平顺饱满，无咬焊、堆积、漏焊，气孔数量符合规范要求，点焊时不能咬伤主筋，并将焊渣清除干净。 模版安装 模版采用厚竹胶板，模板安装过程要求拼缝紧密、不漏浆，支撑牢固，不走动。保护层应大于 25mm。承台模板为矩形，断面为 800mm*800mm，高度 80cm 四周支撑在钢管上或利用短木方直接支撑在坑四周土壁上。 每一只承台采用独立立柱，断面为 300mm*500mm，高度不一。采 篇三：城市道路全封闭式声屏障设计方法浅议城市道路全封闭式声屏障设计方法浅议 摘要：本文从当前交通噪声控制的主要技术手段声屏障工程介绍入手，引入了“全封闭式声屏障”的概念，并根据北京市门头沟区“高家园道路改造工程全封闭声屏障工程”的实际案例，结合国内外相关的研究实践成果，对城市道路全封闭式声屏障设计方法（声学、结构、安全、材料选型及其它关联问题的设计）进行了初步的探讨，希望通过本文能对国内外相关的环保工程设计与建设提供一定的借鉴意义。 关键字：城市道路交通噪声全封闭式声屏障设计方法 1、引言 进行新世纪以来，随着我国经济建设的快速发展，我国汽车的数量也在飞速发展，城市道路、高速公路的建设进入了一个新的发展高峰。与此同时，汽车带来的交通噪声危害也越来越明显。经济要发展，土地要开发利用，居民的生活质量要提高，有效防治道路两侧的交通噪声不仅仅是一个重要的环境问题，也是一个倍受社会关注的热点问题。 设置声屏障工程是控制交通噪声的重要措施，国外对穿过市区和居住区的高速公路、铁路、高架桥的两侧都普遍设置声屏障，实现了其它降噪手段所不能代替的效果。美、日、法等国早在 60 年代就已开展了声屏障理论的研究，并实施了许多具体工程。在 1992 年我国贵州省贵黄高速公路上安装了百米试验性声屏障，取得了良好的降噪效果;自此开始，全国各地城市道路周边的声敏感区域都已设置或考虑设置声屏障，尤其在北京声敏感区域内各条环路、城铁两侧更是设置了多道声屏障工程，成为了一道道独特的城市风景线。 在城市区域内，需引起特别注意的是城市交通干道两侧的高层建筑物，会形成城市“峡谷”效应，研究表明，平行“峡谷”由于声反射而使该区的声压级相有所升高。此时，采用一般的声屏障形式来控制交通噪声向敏感点的辐射是十分困难的。 “全封闭声屏障”则是一个解决这类问题的典型方式，在日本、加拿大都已采用，XX 年我国南京市惠民三期跨线桥上首次安装了道路全封闭型声屏障。这座全封闭声屏障安装后取得了预期的吸隔声效果，得到了毗邻居住楼大多数居民的认可。 “全封闭道路声屏障”是指在路段上安装隧道式的隔声结构，把车辆和道路完全隔离在声屏障内，同时也把车辆行驶时产生的噪声及路面反射的噪声隔离在声屏障内，大大提高了声屏障的隔声效果。适用于近侧有声影响敏感目标(如靠近道路的住宅楼)的道路吸隔声降噪采用（图 1声屏障降噪效果对比分析） 。 A 普通声屏障 B 全封闭声屏障 现根据我单位今年自主设计并实施的北京市门头沟区“高家园道路改造工程全封闭声屏障工程”的实际案例（图 2） ，并结合目前国内外最新的研究实践成果，初步探讨城市道路中全封闭式声屏障设计的方法和需注意的相关问题。北京市门头沟区“高家园道路改造工程全封闭声屏障工程”在路段 K1+230中门寺桥之间，道路东侧有大屿南路 18#、19#、20#三栋多层住宅，住宅楼西山墙距道路中心线均不超过 15m。根据现场实际监测和相关环境技术文件预测可知，公路建成投入运营后，住宅楼的交通噪声干扰肯定会超过城市区域环境噪声 4 类标准（昼间 70dB，夜间55dB）5dB 以上。因此，经过业主及相关专家研究决定，一致同意采取建造隧道式“全封闭式声屏障”的措施来治理该敏感点处的未来交通噪声的污染。该全封闭声屏障是由立柱钢梁等钢结构及屏体四周透光的隔声材料组成，全封闭声屏障的顶部设计成拱形，两侧设计为直立式，同时兼顾景观效果、结构安全（抗风载荷、抗雪载荷等） 、雨水的排放等因素。安装完成全封闭声屏障后，该敏感点交通噪声对道路两侧居民住宅楼的影响昼间低于 70dB（A） ，夜间低于 55dB（A） ，达到了国家相关的环境标准。图 2 高家园道路改造工程全封闭声屏障工程实照 2、全封闭声屏障的声学设计 隧道式“全封闭声屏障”将整个路面都罩在声屏障内，经过该路面的车辆噪声和路面的反射噪声都被包罗在声屏障内。噪声向声屏障外的传播除了两端开口处的直接传播，只能通过隔声构件向外透射，对于道路一侧的居民住宅楼来说，受到的噪声影响仅仅是噪声通过隔声构件的透射部分，没有直达噪声和绕射噪声的影响，可取得最佳的隔声效果。根据该道路的实际情况，大家一致认为这 3 幢居民住宅楼正对着的道路上安装隧道式“全封闭声屏障”是降低该路段交通噪声唯一有效的工程性治理措施，它可以把经过该路段的车辆噪声和路面反射噪声基本上隔离在声屏障内，最大程度地降低了车辆噪声对邻近居民住宅楼的不利影响。当然由于地基情况复杂等多种原因，全封闭声屏障的隔声结构将受到一定的限制，因此全封闭声屏障的隔声效果也受到一定的限制。但是对于该敏感点来说，要较好地解决交通噪声的环境影响问题，在该处设置全封闭声屏障是唯一有效的噪声治理技术措施。 北京市门头沟区“高家园道路改造工程全封闭声屏障工程”已于 XX 年 5 月全部施工安装完毕，安装完成后已通车运行，并于 XX 年 6 月正式交付使用。现场对全封闭声屏障的实际隔声效果进行了监测，声屏障外 1m 处的昼间的等效声级可低于 70dB(A)，夜间的等效声级低于 55dB(A)，隔声量能达到 15dB(A)左右，道路外 10 米左右的居民住宅楼窗外 1 米处夜间等效声级已接近 50dB(A)，符合城市区域环境噪声标准(GB3096-1993)中的 4 类标准要求。 3、全封闭声屏障的结构设计 由于该声屏障项目基础所在地下地基中压埋了多条市政管道，限制了屏障基础的开挖深度和宽度，经多次研究讨论，最后屏障基础选用了混凝土“条形横纵连梁框架”基础形式（图 3） ，一般情况下这种基础形式对于城市道路地下管线密布的复杂地下情况十分适用。图 3 混凝土“条形横纵连梁框架”基础 全封闭声屏障上部采用了轻钢结构型式的钢梁和立柱门式刚架，梁和立柱都采用 Q235B 材质 H 型钢焊接加工而成，并使用优质结构钢为梁和立柱的制作用钢，在确保荷载安全的同时减少全封闭声屏障的重量，降低全封闭声屏障对道路基础结构的荷载力。由于全封闭声屏障是在道路主体建造时同时进行,声屏障的支承结构钢立柱底板采取“预埋式”的地脚螺栓固定，并与安全防护栏的底板“合二为一” ，即在屏障基础现浇时将预埋件地脚螺栓预埋混凝土中，待混凝土达到强度要求后全封闭声屏障和安全防护栏共用支承结构钢立柱，这种立柱设计思路在我单位设计的“杭州湾大桥引桥段高速公路声屏障设计”中已成功采用过。全封闭声屏障的全部上部安装材料(包括型钢立柱)均为工厂预制料，运到现场后一次拼装到位。全封闭声屏障采用全轻钢组合结构，两侧的隔声结构由固定在道路防撞墙上钢立柱支承，顶部的隔声结构由固定在钢立柱上的钢梁支承，钢立柱将采用地脚螺栓的方法固定在道路两侧的防撞墙上。支承钢结构设计为便于施工安装，构件均在工厂预制，现场安装连接，最大限度地减少现场的施工安装工程量，考虑到全封闭声屏障是设置在道路上的构筑物，支承钢结构的设计须充分考虑了结构的牢固性。 4、全封闭声屏障的安全设计 城市中的全封闭声屏障是设置在城市道路上的市政降噪设施,全封闭声屏障在施工安装过程中及建成运行后，道路上都有着较大的车流量，尤其是该位置是国道必经之路，有不少是功率较大、载重量较大的重型货车或大客车，为了使全封闭声屏障建成后能够安全使用，在设计中采取了以下的安全措施。 净空高度及防撞装置 全封闭声屏障内净空高度，为了防止超高车辆撞击声屏障,在声屏障的南北两端外 10m 处设计了防撞装置，防撞装置的净空高度为，并在声屏障前 50 米处设置显著的限高警示牌。 屏体紧急出口由于全封闭声屏障整体上必须处于封闭状态，屏障内车辆及人员一旦出现危急情况，如果屏障体整体连续长度太长，后果将不堪设想，故对于超过一定长度的全封闭声屏障应考虑设置屏体紧急出口，并设计明显标志引导。由于本段声屏障整体长度只有 100m，屏障内即使出现紧急情况人员也可安全从两段逃离，故本项目未考虑紧急出口的设置。 采光及照明 全封闭声屏障内按照有关的设计规范设计声屏障内的采光，照明灯具根据北京市道路照明灯的设计要求进行设计，考虑到昼间的安全行车,设计中把全封闭声屏障内的照明灯设计为昼夜常开,但全封闭声屏障安装完成后，由于采用的透明隔声板通透性良好，声屏障内在一般的气象条件下能见度比较好，所以一般情况下昼间都不需要灯光照明。安全及行车安全 全封闭声屏障的安全主要考虑风载、雪载等自然因素，侧面也设置防撞装置防范意外因素，道路防撞墙上的防撞栏杆与声屏障安装同时进行,并建议了交通管理部门在全封闭声屏障内的路面和防撞墙内侧设置一定的反光标志,确保车辆在声屏障内安全行驶。 全封闭声屏障的顶部设计为拱形，两侧面设计为直立式，这一构造形式主要是为了兼顾景观、结构安全(风载、雪载等)、雨水的排放等因素。全封闭声屏障的侧面采用改性 PVC 阳光板隔声材料固定在 H 型钢的主立柱和副立柱的侧面，用特制的自攻钉加胶垫固定，屏障顶部同样采用改性 PVC 阳光板，具有良好的采光作用，并与周围的景观协调，也有较好的防腐和防雨性能，安装和密封也比较方便。5、全封闭声屏障的材料选型与设计 国内外研究表明，轨道交通噪声主要成分以中低频率为主，其中 1000Hz 以下部分是最主要频率范围，等效频率约 500Hz。针对这一特点，本工程选用在 125-XXHz 频段范围内降噪效果明显的改性 PVC 阳光板隔音材料，该范围 1/3倍频带平均隔声量不低于 28dB。除了考虑声学效果，隔声屏体还需要满足力学性能和物理性能要求，结构强度满足结构荷载要求，有一定的防腐蚀、防浸、防尘、抗老化和抗紫外的性能。根据这些要求，本工程大部分隔声材料选用 6mm 厚的改性 PVC 阳光板，具有较好的抗紫外线功能，抗紫外年限 15 年以上，透光率 80%以上。 6、全封闭声屏障的其它关联问题设计 屏体内部通风 因全封闭声屏障的长度只有 100m，而且由南向北有较大的坡度，声屏障的截面又是设计为拱形，汽车尾气在声屏障内不易积累，所以没有采取机械排风的措施，避免了机械排风装置的能耗和噪声影响问题。在全封闭声屏障建成后没有发现汽车尾气积累的现象。 屏体表面积灰 声屏障内的地面、防撞墙上及隔声构件上的积灰较为严重，应该定期进行声屏障的积灰清洁工作，初步方案为采用水车定期冲洗。东侧的居民反映屏障修建好以后，除了噪声影响明显降低外，家里的灰尘影响也好多了。 屏体内部温室效应 由于全封闭声屏障全部由透明的隔声板材构成，必然会在屏蔽的道路区间内形成巨大“温室效应” ，在气温比较高的季节、行人在该区间内通过应该采取必要的保护措施，比如在该区域的人行道设置不透光遮阳；由于本段屏障总体长度并不太长，所以“温室效应”的对行车和行人不会有太大影响。 7、结语与思考 综上所述，目前已建造的全封闭声屏障工程，从噪声控制的技术角度分析和实测的噪声数据证明，可以取得较佳的隔声效果，隔声效果比单侧或双侧乃至半封闭声屏障有明显的提 高，可以使交通噪声对道路两侧环境的影响低于 4 类标准，可以基本上解决高架道路经过密集居住点的噪声影响问题，本工程可为同类型的道路降噪治理工程提供了一些可借鉴的经验。全封闭声屏障作为声屏障的一种构造形式，以其