解放赛龙ⅡCA1080载货汽车驱动桥设计【全套CAD图纸+毕业论文答辩资料】

下载文档送对应 纸 咨询 14951605 本科学生毕业设计 解放赛龙 货汽车 驱动桥设计 系部名称： 汽车工程系 专业班级： 车辆工程 学生姓名： 赵云成 指导教师： 臧杰 职 称： 教授 黑 龙 江 工 程 学 院 二九年六月 下载文档送对应 纸 咨询 14951605 s 009载文档送对应 纸 咨询 14951605 I 摘 要 本次设计的题目是 解放赛龙 车 驱动桥设计。驱动桥一般由主减速器、差速器、半轴及桥壳四部分组成 ， 其基本功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，将转矩分配给左、右车轮，并使左、右驱动车轮具有汽车行驶运动学所要求的差速功能；此外，还要承受作用于路面和车架或车厢之间的铅垂力、纵向力和横向力。 本 设计 首先论述了驱动桥的 组成 ， 再 分析驱动桥各部分结构型式 ， 确定总体设计方案： 采用整体式驱动桥，主减速器的减速型式采用 单 级减速器，主减速器齿轮采用螺旋锥齿轮，差速器采用普通对称式圆锥行星齿轮差速器，半轴采用 全 浮式型式， 桥壳采用 钢板冲压焊接式 整体式桥壳。 在本次设计中，主要完成了 单 级减速器、圆锥行星齿轮差速器、 全 浮式半轴 的设计 和 桥壳 的校核及 图等 工作。 关键词 ： 驱动桥； 主减速器；差速器 ； 半轴；桥壳； 设计；校核 下载文档送对应 纸 咨询 14951605 he of of is is to or it to is on or of is in at On of of of s s In we AD so . 龙江工程学院本科生毕业设计 I 目 录 摘要 I 1 章 绪论 1 究背景 1 动桥研究的目的和意义 1 动桥研究状况与发展 趋势 2 展状况 2 动桥发展趋势 2 要研究内容 4 第 2 章 驱动桥结构方案拟定 5 动桥的结构和种类 5 车车桥的种类 5 动桥的种类 5 动桥结构组成 5 计要求 10 用车型 10 计基础数据 10 章小结 10 第 3 章 主减速器设计 11 减速器的结构形式 11 减速器的齿轮类型 12 减速器主、 从动锥齿轮的支承形式 12 减速器的基本参数选择与设计计算 13 减速比 13 减速器计算载荷的确定 13 减速器基本参数的选择 15 黑龙江工程学院本科生毕业设计 主减速器 圆弧锥齿轮的几何尺寸计算 16 减速器圆弧锥齿轮的强度计算 18 减速器轴承的载荷计算 22 齿轮齿面上的作用力 22 齿轮轴承载荷的计算 25 齿轮轴承型号的确定 27 章小结 28 第 4 章 差速器设计 29 称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理 29 称式圆锥行星齿轮差速器的结构 30 称式圆 锥行星齿轮差速器的设计 30 速器齿轮的基本参数的选择 31 速器齿轮的几何计算 33 速器齿轮的强度计算 34 章小结 36 第 5 章 驱动半轴的设计 37 构形式分析 37 浮式半轴计算载荷的确定 38 浮式半轴的杆部直径的初选 39 浮式半轴的强度计算 39 轴花键的选择及强度计算 40 轴花键的选择 40 轴花键的强度计 算 42 轴的结构设计及材料与热处理 43 章小结 43 第 6 章 驱动桥壳的设计 44 动桥设计概述 44 壳的受力分析及强度计算 44 车以最大牵引力行驶时的桥壳强度计算 44 车侧向力最大时的桥壳强度计算 45 车在不平路面冲击载荷作用下桥壳的强度计算 46 黑龙江工程学院本科生毕业设计 章小结 46 结论 47 参考文献 48 致谢 49 附录 A 50 附录 B 54 黑龙江工程学院本科生毕业设计 1 第 1 章 绪 论 究背景 汽车自上个世纪末诞生以来，已经走过了风风雨雨的一百多年 。作为交通运输工具之一，汽车在人们的日常生产及生活中发挥着越来越大的作用，成为了人们生活中不可或缺的一部分。中型载货汽车在汽车生产中占有很大的比重，而驱动桥作为汽车中重要的组成部分，在整车设计中十分重要。良好驱动桥设计可大大提高汽车对各种路面及地面的适应性，提高其通过性及行驶安全性。 随着汽车工业的发展及汽车技术的提高，驱动桥的设计，制造工艺都在日益完善。驱动桥也和其他汽车总成一样，除了广泛采用新技术外，在机构设计中日益朝着“零件标准化、部件通用化、产品系列化”的方向发展及生产组织的专业化目标前进。面对着日 趋激烈的竞争，提高驱动桥的性能，降低成本，维修方便成了现代驱动桥设计首先考虑的问题 1。 驱动桥是汽车总成中的重要承载件之一 ,其性能直接影响整车的性能和有效使用寿命。驱动桥一般由桥壳、主减速器、差速器和半壳等元件组成 ,转向驱动桥还包括各种等速联轴节 ,结构更复杂。传统设计是以生产经验为基础 ,以运用力学、数学和回归方法形成的公式、图表、手册等为依据进行的。现代设计是传统设计的深入、丰富和发展 ,而非独立于传统设计的全新设计。以计算机技术为核心 ,以设计理论为指导 ,是现代设计的主要特征。利用这 种方法指导设计可以减小经验设计的盲目性和随意性 ,提高设计的主动性、科学性和准确性。同样 ,对驱动桥的研究不应仅停留在传统设计方法上 ,而应借助于现代设计方法以精益求精。本文采用现代驱动桥设计方法 ,结合计算机 促进其设计过程趋于合理化和科学化。 动桥研究的目的和意义 我国幅员辽阔，地理和道路条件复杂，在各种路面条件下均可获得良好行驶性能的载货汽车非常适合我国的道路条件。此外，随着我国人民物质生活水平的提高，以及对汽车安全性认识的提高，驱动桥的性能得到了人们的重视。我国的载货汽车和客车 保有量很大，而且年需求量也相当大。由于工作环境、运输效率等的因素，这些车型迫切需要设计出性能更加出色的驱动桥，以提高汽车的动力性、通过性及安全性。 从我国汽车工业发展情况来看，由于我国汽车工业起步较晚，技术相对落后，虽然有着良好的发展势头，但是与国外汽车相比仍然有很大差距。因此，国内汽车产品黑龙江工程学院本科生毕业设计 2 的更新换代在多方面要受制于国外，这无疑对我国汽车工业的发展极为不利 2。 现在，我国已成为 内汽车市场竞争日趋激烈，同时国内汽车业也 面临着与国外汽车业同台竞争的压力。只有在价格和性能方面占优势的产品才能在这场竞争中取胜。鉴此，开展驱动桥的设计计算方法、试验方法及其在汽车产品中的应用研究，具有重要的理论意义和实用价值。本课题研究的驱动桥适用于解放赛龙货汽车并可供一般 8 吨左右的车型使用，以作为储备技术和扩大产品的配套能力。 动桥研究状况与发展趋势 展状况 我国汽车工业与国外相比，起步较晚，技术相对落后，虽然有着良好的发展势头 ，但是与国外汽车相比仍然有很大差距。作为汽车的重要配套基础件，驱动桥的更新换代 在多方面受制于国外，这对我国汽车工业的发展极为不利。 经过数十年的发展，我国的 汽车 行业无论是生产规模、管理模式、技术创新、机制改革、经营理念等诸多方面，都有了很大的发展，已经连续 数 年保持强劲地增长势头。作为 汽车 驱动桥这一关键的基础配套件企业，也紧跟着 汽车 行业的发展，发生了很大的变化。 各大驱动桥企业 不断的进行管理创新、技术创新、超前进行技术储备、产品开发 ， 生产规模不断扩大，产品质量 不断进步。 国外汽车企业起步早、技术成熟，由于较早的使用了计算机技术，使产品设计时间缩短，提高了产品的研发效率， 80年代开始我国逐 步开始引进国外先进汽车技术，进行消化吸收，不断创新，对驱动桥作了多次重大的技术改进，完成了 数个吨位驱动桥 的产品系列，使得设计更加先进、结构更加合理，适应广泛满足了众 汽车企业 的要求，产量连年攀升。 各大汽车驱动桥企业纷纷 采用 有限元分析，为驱动桥的设计提供了先进的技术平台，使得产品开发快捷，快速满足用户要求，为产品的更新换代提供了良好的基础；厂房的改造、设备的更新、工艺路线的调整为产品的内在质量和规模提供了保证。 动桥发展趋势 随着我国公路条件的改善和物流业对车辆性能要求的变化，汽车驱动桥技术已呈现出向单级化发展的趋势。单级桥与双级桥的主要区别及用途 单级桥有主减速器，一级减速。桥包尺寸大，离地间隙小，相对双级桥而言，其通过性较差，主要用于公路运输车辆。双级桥有主减速器减速、轮边减速器减速，形成二级减速。由于是二级减速，主减速器减速速比小，主减速器总成相对较小，桥包相对减小，因此离地间隙加大，通过性好。该系列桥总成主要用于公路运输，以及石油、工矿、林业、野外作业黑龙江工程学院本科生毕业设计 3 和部队等领域 。 单级减速驱动桥是驱动桥中结构最简单的一种，制造工艺简单 ，成本较低，是驱动桥的基本类型，汽车上占有重要地位； 由于中型载货汽车 汽车发动机向低速大转矩发展的趋势，使得驱动桥的传动比向小速比发展；随着公路状况的改善，特别是高速公路的迅猛发展， 中型载货 汽车使用条件对汽车通过性的要求降低， 中 型 载货汽车 不必像过去一样，采用复杂的结构提高通过性 ； 与带轮边减速器的驱动桥相比，由于产品结构简化，单级减速驱动桥机械传动效率提高，易损件减少，可靠性提高。单级桥产品的优势为单级桥的发展拓展了广阔的前景。从产品设计的角度看， 中 型车产品在主减速比小于 7的情况下，应尽量选用单级减速驱动桥。近 几年 中型载货汽车 企业的产销数据显示， 中卡 市场的集中度正在进一步提高。随着缺陷汽车召回制度及欧 、欧 排放标准的实施，加上原材料涨价等因素， 中 型 货 车的研发、制造、销售等环节的成本将有一定幅度的上升，因此，未来几年内， 中型货车 市场的盈利水平将会越来越低， 中型货 车市场价格将会全面调整和适度下降。 中型货车 未来几年盈利水平的降低，在客观上为 中型货车企业的 重组创造了条件。随着整个 中 型汽车 企业 市场的发展变化，作为 4大总成之一的车桥也会随之发生变化，面临市场集中度的问题。与 中型货车 企业相似，目前国内 中 型 货车 车桥生产企业也主 要集中在一汽车桥厂、东风襄樊车桥公司、中国重汽桥箱厂、陕西汉德车桥公司、重庆红岩桥厂和安凯车桥厂几家企业。这些企业几乎占到国内重卡车桥 90 以上的市场。随着 中型货车 产销持续上升， 中型货车 车桥生产企业纷纷扩大产能并实施技改项目。各 中型货车 桥厂产能的提升， 为中型货车的发展打下了坚实的基础。 中型货车 热销，各厂家纷纷扩大产能的同时，将加大优势资源的竞争能力。竞争的加剧必然造成巨头的出现。衡量一个成功的桥厂，其 5万根以上的产量是最低基准线。在斯太尔平台桥厂中，中国重汽桥箱厂、陕西汉德车桥有限公司、重庆红岩桥厂、安凯桥 厂产能 均 在 2004万根大关。可以预料在未来两三年内，主要 中 重 型 卡车桥企业的二期、三期技改将会全面完成，其 中 重卡车桥国内布局也将初步完成。 高速的 中 卡呼唤新型 中 卡车桥 ， 为了适应未来的发展需要，提高运输效率，有关人士呼吁我国 中 卡企业必须转变传统的公路运输概念，生产出适应快速、长途的高效率、高效益型 中 卡。我国现有的斯太尔驱动桥产品主要满足中高档 中 型汽车的需求，属于典型的欧洲 中 型汽车产品的零部件结构，这决定了存在诸多缺点：传动效率相对较低，油耗高长途运输容易导致汽车轮载发热，散热效果差，为了防止过热发生爆胎，不得不增加喷淋装置使结构相对复杂。导致产品价格高等。随着公路网络的不断完善，特别是高速公路的迅猛发展，上述缺点在公路运输 中 型汽车中日显突出，据统计，欧美 中 型汽车采用该结构的车桥产品呈下降趋势，日本采用该结构的产品更少。有关专黑龙江工程学院本科生毕业设计 4 家预测我国采用斯太尔驱动桥产品的合理比例是占整个重型汽车驱动桥的 25 ，驱动桥的主流产品是单级减速驱动桥产品。未来 中 卡车桥将由典型的斯太尔双级减速驱动桥向 单级桥方向发展。 励中卡向多轴化发展。国内众多 中 卡企业纷纷推出多轴卡车，这使承载轴的需求量大增。承载轴的走俏，为各大桥厂提供了更大的市场空间。专家预测，在未来 10年内，客车的市场需求量仅仅是 中 型载货汽车的 10 左右，市场空间不大，如果考虑轿车进入家庭的影响，今后的大型客车市场将逐步下降；因此，各企业发展战略的重点都放在 中重 卡车桥上。客车车桥产品可以保留，用以满足客车生产的需要 。 2005年及以后的几年内， 中 型汽车所需桥总成将会形成以下产品格局：公路运输以 10载 轴为主，工程、港口等用车以 10路运输车辆向大吨位、多轴化、大功率方向发展，使得驱动桥总成也向传动效率高的单级减速方向发展。有关专家预测，未来我国的 中重 型车桥产品中 75 的驱动桥将是单级驱动桥。 要研究内容 结合相关参考文献和实际设计要求，在参考以往的研究成果以及国内外发展的现状，确定主要研究内容如下： 货汽车为设计对象，进行驱动桥的结构的选择； 速器、半轴、桥壳的选择、计算及校核； 成驱动桥装备图 及主要零件图。 黑龙江工程学院本科生毕业设计 5 第 2 章 驱动桥结构方案拟定 动桥的结构 和 种类 车车桥的种类 车桥通过悬架与车架（或承载式车身）相连，它的两端安装车轮，其功用是传递车架（或承载式车身）于车轮之间各方向的作用力及其力矩。 根据悬架结构的不同，车桥分为整体式和断开式两种。当采用非独立悬架时，车桥中部是刚性的实心或空心梁，这种车桥即为整体式车桥；断开式车桥为活动关节式结构，与独立悬架配用。 根据车桥上车轮的作用，车桥又可分为转向桥、驱动桥、转向驱动桥和支持桥四种类型。其中，转向桥和支持桥都属于从动桥，一般货车多以前桥为转向桥，而后桥或中后两桥为驱动桥。 动桥的种类 驱动桥作为汽车的重要的组成部分处于传动系的末端，其基本功用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，将转矩分配给左、右驱动车轮，并使左、石驱动车轮具有汽车 行驶运动学所要求的差速功能；同时，驱动桥还要承受作用于路面和车架或车厢之间的铅垂力、纵向力和横向力。 在一般的汽车结构中、驱动桥包括主减速器（又称主传动器）、差速器、驱动车轮的传动装置及桥壳等部件如图 示。 对于各种不同类型和用途的汽车，正确地确定上述机件的结构型式并成功地将它们组合成一个整体 驱动桥，乃是设计者必须先解决的问题。 驱动桥的结构型式与驱动车轮的悬挂型式密切相关。当驱动车轮采用非独立悬挂时，例如在绝大多数的载货汽车和部分小轿车上，都是采用非断开式驱动桥；当驱动车轮采用独立悬挂时，则配以 断开式驱动桥。非独立悬架，整体式驱动桥。这种类型的车一般的设计多采用 单 级减速器，它 可以 保证 足够大的 离地间隙同时 也 可以增大主传动比。 动桥结构组成 1、主减速器 主减速器的结构形式，主要是根据其齿轮类型、主动齿轮和从动齿轮的安装 方法。 黑龙江工程学院本科生毕业设计 6 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1半轴 2圆锥滚子轴承 3支承螺栓 4主减速器从动锥齿轮 5油封 6主减速器主动锥齿轮 7弹簧座 8垫圈 9轮毂 10调整螺母 图 动桥 （ 1）主减速器齿轮的类型 ， 在现代汽车驱动桥中，主减速器采用得最广泛的是螺旋锥齿轮和双曲面齿轮。 螺旋锥齿轮如图 a）所示主、从动齿轮轴线交于一点，交角都采用 90 度。螺旋锥齿轮的重合度大，啮合过程是由点到线，因此，螺旋锥齿轮能承受大的载荷，而且工作平稳，即使在高速运转时其噪声和振动也是很小的。 双曲面齿轮如图 b）所示主、从动齿轮轴线不相交而呈空间交叉。和螺旋锥齿轮相比，双曲面齿轮的优点有： 尺寸相同时，双曲面齿轮有更大的传动比。 传动比一定时，如果主动齿轮尺寸相同，双曲面齿轮比螺旋锥齿轮有较大轴径，较高的轮齿强度以及较大的主动齿轮轴和轴承刚度。 图 旋锥齿轮与双曲面齿轮 当传动比一定，主动齿轮尺寸相同时，双曲面从动齿轮的直径较小，有较大的离地间隙。 黑龙江工程学院本科生毕业设计 7 工作过程中，双曲面齿轮副既存在沿齿高方向的侧向滑动，又有沿齿长方向的纵向滑动，这可以改善齿轮的磨合过程，使其具有更高的运转平稳性。 双曲面齿轮传动有如下缺点： 长方向的纵向滑动使摩擦损失增加，降低了传动效率。 齿面间有大的压力和摩擦功，使齿轮抗啮合能力降低。 双曲面主动齿轮具有较大的轴向力，使其轴承负荷增大。 双曲面齿轮必须采用可改善油膜强度和防刮伤添加剂的特种润滑油 1。 （ 2）主减速器主动锥齿轮的支承形式及安装方式的选择 ， 现在汽车主减速器主动锥齿轮的支承形式有如下两种： 悬臂式 悬臂式支承结构如图 示，其特点是在锥齿轮大端一侧采用较长的轴径，其上安装两个圆锥滚子轴承。为了减小悬臂长度 a 和增加两端的距离 b，以改善支承刚度，应使两轴承圆锥滚子向 外。悬臂式支承结构简单，支承刚度较差，多用于传递转钜较小的轿车、轻型货车的单级主减速器及许多双级主减速器中。 图 齿轮悬臂式支承 骑马式 骑马式支承结构如图 示，其特点是在锥齿轮的两端均有轴承支承，这样可大大增加支承刚度，又使轴承负荷减小，齿轮啮合条件改善，在需要传递较大转矩情况下，最好采用骑马式支承。 图 动锥齿轮骑马式支承 （ 3）从动锥齿轮的支承方式和安装方式的选择 ， 从动锥齿轮的两端支承多采用圆锥滚子轴承，安装时应使它们的圆锥滚子大端相向朝内，而小端相向朝外。为了防止黑龙江工程学院本科生毕业设计 8 从动锥齿轮在轴向载荷作用下的偏移，圆锥滚子轴承应用两端的调整螺母调整。主减速器从动锥齿轮采用无辐式结构并用细牙螺钉以精度较高的紧配固定在差速器壳的凸缘上 3。 （ 4）主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整 ， 支承主减速器的圆锥滚子轴承需预紧以消除安装的原始间隙、磨合期间该间隙的增大及增强支承刚度。分析可知，当轴向力于弹簧变形呈线性关系时，预紧使轴向位移减小至原来的 1/2。预紧力虽然可以增大支承刚度，改善齿轮的啮合 和轴承工作条件，但当预紧力超过某一理想值时，轴承寿命会急剧下降。主减速器轴承的预紧值可取为以发动机最大转矩时换算所得轴向力的30。 主动锥齿轮轴承预紧度的调整采用套筒与垫片，从动锥齿轮轴承预紧度的调整采用调整螺母。 （ 5）主减速器的减速形式 的选择， 主减速器的减速形式分为单级减速（如图 双级减速、单级贯通、双级贯通、主减速及轮边减速等。 按主减速比的变化可分为单速主减速器和双速主减速器两种 3。 减速形式的选择与汽车的类型及使用条件有关，有时也与制造厂的产品系列及制造条件有关，但它主要取决于由动力性、 经济性等整车性能所要求的主减速比 大小及驱动桥下的离地间隙、驱动桥的数目及布置形式等。通常单极减速器用于主减速比 各种中小型汽车上。 2、差速器 根据汽车行驶运动学的要求和实际的车轮、道路以及它们之间的相互联系表明：汽车在行驶过程中左右车轮在同一时间内所滚过的行程往往是有差别的 4。例如，拐弯时外侧车轮行驶总要比内侧长。即使汽车作直线行驶，也会由于左右车轮在同一时间内所滚过的路面垂向波形的不同，或由于左右车轮轮胎气压、轮胎负荷、胎面磨损程度的不同以及制造误差等因素引起左右车轮外径不同或 滚动半径不相等而要求车轮行程不等。在左右车轮行程不等的情况下，如果采用一根整体的驱动车轮轴将动力传给左右车轮，则会由于左右车轮的转速虽然相等而行程却又不同的这一运动学上的矛盾，引起某一驱动车轮产生滑转或滑移。这不仅会是轮胎过早磨、无益地消耗功率和燃料及使驱动车轮轴超载等，还会因为不能按所要求的瞬时中心转向而使操纵性变坏。此外，由于车轮与路面间尤其在转弯时有大的滑转或滑移，易使汽车在转向时失去抗侧滑能力而使稳定性变坏。为了消除由于左右车轮在运动学上的不协调而产生的这些弊病，汽车左右驱动轮间都有差速器，后者保证 了汽车驱动桥两侧车轮在行程不等时具有以下不同速度旋转的特性，从而满足了汽车行驶运动学的要求。 差速器的结构型式选择，应从所设计汽车的类型及其使用条件出发，以满足该型汽车在给定的使用条件下的使用性能要求 。 黑龙江工程学院本科生毕业设计 9 差速器的结构型式有多种，大多数汽车都属于公路运输车辆，对于在公路上和市区行驶的汽车来说，由于路面较好，各驱动车轮与路面的附着系数变化很小，因此几乎都采用了结构简单、工作平稳、制造方便、用于公路汽车也很可靠的普通对称式圆锥行星齿轮差速器，作为安装在左、右驱动车轮间的所谓轮间差速器使用；对于经常行驶在泥泞、松软 土路或无路地区的越野汽车来说，为了防止因某一侧驱动车轮滑转而陷车，则可采用防滑差速器。后者又分为强制锁止式和自然锁止式两类。自锁式差速器又有多种结构式的高摩擦式和自由轮式的以及变传动比式的。 3、半轴 驱动车轮的传动装置置位于汽车传动系的末端，其功用是将转矩由差速器半轴齿轮传给驱动车轮。在断开式驱动桥和转向驱动桥中 ， 驱动车轮的传动装置包括半轴和万向接传动装置且多采用等速万向节。在一般非断开式驱动桥上，驱动车轮的传动装置就是半轴，这时半轴将差速器半铀齿轮与轮 毂 连接起来。在装有轮边减速器的驱动桥上，半轴将半轴齿轮与轮边减速器的主动齿轮连接起来。 半浮式半轴具有结构简单、质量小、尺寸紧凑、造价低廉等优点。主要用于质量较小，使用条件好，承载负荷也不大的轿车和轻型载货汽车。 3/4 浮式半轴，因其侧向力引起弯矩使轴承有歪斜的趋势，这将急剧降低轴承的寿命，故未得到推广。 全 浮式半轴广泛应用于 各类重型 汽车上。 4、桥壳 驱动桥桥壳是汽车上的主要零件之一，非断开式驱动桥的桥壳起着支承汽车荷重的作用，并将载荷传给车轮。作用在驱动车轮上的牵引力、制动力、侧向力和垂向力也是经过桥壳传 到悬挂及车架或车厢上。因此桥完既是承载件又是传力件，同时它又是主减速器、差速器及驱动车轮传动装置（如半轴）的外壳。 在汽车行驶过程中，桥壳承受繁重的载荷，设计时必须考虑在动载荷下桥壳有足够的强度和刚度。为了减小汽车的簧下质量以利于降低动载荷、提高汽车的行驶平顺性，在保证强度和刚度的前提下应力求减小桥壳的质量。桥壳还应结构简单、制造方便以利于降低成本。其结构还应保证主减速器的拆装、调整、维修和保养方便。在选择桥壳的结构型式时，还应考虑汽车的类型、使用要求、制造条件、材料供应等。 结构形式分类：可分式、整体式、 组合式。 按制造工艺不同分类： 铸造式 强度、刚度较大，但质量大，加工面多，制造工艺复杂，用于中重型货车。 钢板焊接冲压式 质量小，材料利用率高，制造成本低，适于大量生产，轿车黑龙江工程学院本科生毕业设计 10 和中小型货车，部分重型货车 4。 计要求 用车型 解放赛龙 货汽车 计基础数据 1、车型：载货汽车； 2、整备质量： 4330 3、满载质量： 8015 4、最高车速： 93km/h； 5、最大爬坡度：大于 29%； 6、变速器 1 挡传动比： 7、额定功率： 104高车速时 3000r/）； 8、最大转矩： 3301200 1400r/）； 9、轮胎规格： 10、最小离地间隙： 220 章小结 本章 简要的介绍了驱动桥的种类、组成并由所选车型选择了非断开式驱动桥、单级主减速器、 普通对称式圆锥行星齿轮差速器 、全浮式半轴、铸造整体式桥壳。 另外，本章列出了所选车型基本数据。 黑龙江工程学院本科生毕业设计 11 第 3 章 主减速器设计 减速器的结构形式 主减速器的结构形式主要是根据其齿轮的类型，主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速形式的不同而异。 驱动桥中主减速器、差速器设计应满足如下基本要求： 所选择的主减速比应能保证汽车既有最佳的动力性和燃料经济性。 外型尺寸要小，保证有必要的离地间隙；齿轮其它传动件工作平稳，噪音小。 在各种转速和载荷下具有高的传动效率；与悬架导向机构与动协调。 在保证足够的强度、刚度条件下，应力求质量小，以改善汽车平顺性。 结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装、调整方便。 按主减速器的类型分，驱动桥的结构形式有多种，基本 形式有三种如下： 1、 中央单级减速器 此是驱动桥结构中最为简单的一种 (如图 )，是驱动桥的基本形式， 在载重汽车中占主导地位。一般在主传动比较小的情况下，应尽量采用中央单级减速驱动桥。 图 级主减速器 图 级主减速器 2、 中央双级主减速器 中央双级减速桥（如图 在中央单级桥的速比超出一定数值或牵引总质量较大时使用的。双级减速桥一般均不作为一种基本型驱动桥来发展，而是作为某一特殊考虑而派生出来的驱动桥存在。 黑龙江工程学院本科生毕业设计 12 3、 中央单级轮边减速器 综上所述，中央单级主减速器。它还有以下几点优点： (l) 结构最简单，制造工艺简单，成本较低， 是驱动桥的基本类型，在重型汽车上占有重要