大连新港口30万吨级原油码头规划与布置设计书

0 大连新港口 30万吨级原油码头规划与布置设计书 疏运方式 内容 吞吐量 集疏运方式 原油 1750万吨 铁路、公路、管道 成品油 626万吨 铁路、公路、管道 船型 载重量 原油 30万 成品油 5万 载重量利用系数 运系数 原油 成品油 单位 码头年通过能力 2000 480 万吨 储存能力 600 77 万立方米 堆存期 10 20 天 运量月不平衡系数 面积利用率 质 地形图编号 方案 2 地质情况 软基 1 年回淤量（厘米 /年） 20 疏运工具 年疏运量（万吨） 年工作天数 疏运强度（吨 /天） 工具载量（吨） 日需运力 往返日期 所需完好运力 共需数 铁路车辆 80 342 2340 50 47 47 50节 /日 汽车 80 342 2340 5 468 34 260 位置： 大连港位于北纬 38 55 44，东经 121 39 17。 气温： 年平均气温 七月份气温最高，月平均为 一月份气温最低，月平均零下 风： 全年以北风及西北风最强，次数最多。春、夏季以南风居多，冬季以北风及西北风最强。 降水： 年平均降水量为 600毫米。七、八、九三个月雨量集中，可占全年的三分之二。 雾： 每年入春以后，雾逐渐增加，多发生在早晨。七月份雾略多，对船舶出入影响不大。九月份以后很少有雾。 冰： 本港每年冰冻期为一月初至三月初，港区有的年份可有部分结冰，约为六十天，结冰厚度为五至二十毫米，对船舶航行靠泊无影响。 水文： 潮汐属半日潮混合型。历年最高潮位 最低潮位 均潮位 均海面 航道： 大港区航道底为淤泥，设计水深为负 10 米，航道宽度 270 米，长度2500米，吃水在 10米左右的船舶可随时进出。 新港原油码头航道为天然航道，水深负 300米。 2 防波堤： 全港共有防波堤 9 座，总长 7000 米。其中大港区的东、西、北三面有防波堤环抱，东口门宽度 360余米，外国籍船舶主要在东口门进出港口。 年营运天数： 345（天） ,恶劣天气 3 8（天）； 由原始资料知，本码头的货种为原油。本规划将设计为 30 万 t 油码头。根据 ： 表 油轮船型主尺度 船舶吨级（ t） 总长 (m) 型宽 (m) 型深（ m） 满载吃水（ m） 5万 250 0万 334 口主要建设规模的确定 根据 ： 泊位数应根据码头年作业量、泊位性质和船型等因 素按下式计算： 百 分 量 （ %）潮 位 （ m） N 泊位数 Q 码头年作业量（ t），指通过码头装卸的货物总量，包括船舶外挡作业的货物数量，根据设计吞吐量和操作过程确定； 百分量（%）潮位（m） 一个泊位的年通过能力（ t） （ 1）原油码头 百 分 量 （ % ）潮 位 （ m ） N=1 （ 2）成品油码头 3 百 分 量 （ % ）潮 位 （ m ） N=2 面积 根据 ： 原油码头所需油库、油罐容量可按下式计算： 百 分 量 （ %）潮 位 （ m） 分 量 （ %）潮 位 （ m） 库场所需容量（百 分 量 （ %）潮 位 （ m） 百 分 量 （ %）潮 位 （ m） 年货运量（ t）； 百 分 量 （ %）潮 位 （ m） 货物平均堆存期（天），取百 分 量 （ %）潮 位 （ m） 量 （ %）潮 位 （ m） 百 分 量 （ %）潮 位 （ m） 油品密度（百 分 量 （ %）潮 位 （ m） 百 分 量 （ %）潮 位 （ m） 油库或油罐容积利用系数，取 百 分 量 （ %）潮 位 （ m） 库场年营运天（百 分 量 （ %）潮 位 （ m）本设计中年营运天数为 345d； 百 分 量 （ %）潮 位 （ m） 库场不平衡系数； （ 1）原油码头 百 分 量 （ % ）潮 位 （ m ）2）成品油码头 百 分 量 （ % ）潮 位 （ m ）根据 ： 有掩护的码头前沿高程为计算水位与超高值之和，应按基本标准和复核标准 4 分别计算，并取大值。 表 码头前沿高程 基本标准 复核标准 计算水位 超高值（ m） 计算水位 超高值（ m） 设计高水位（高潮累计频率 10%的潮位） 百 分 量 （ %）潮 位 （ m）现期为 50 年的年极值高水位） 百 分 量 （ %）潮 位 （ m） 码头前沿高程 百 分 量 （ % ）潮 位 （ m ） 码头前沿高程 百 分 量 （ % ）潮 位 （ m ）码头前沿高程百 分 量 （ %）潮 位 （ m） 根据 ： 码头前沿设计水深，是指在设计低水位一下的保证设计船型在满 载吃水情况下安全停靠的水深。其深度可按下式确定： 百 分 量 （ % ）潮 位 （ m ） 量 （ %）潮 位 （ m） D 码头前沿设计水深（ m）； T 设计船型满载吃水（ m）； 1Z 龙骨下最小富余水深（ m） ； 2Z 波浪富余深度（ m），当计算结果为负值时，取百 分 量 （ %）潮 位 （ m） K 系数，顺浪取 浪取 错误 !未找到引用源。 码头前允许停泊的波高（ m）； 错误 !未找到引用源。 百 分 量 （ %）潮 位 （ m） 船舶因配载不均匀而增加的尾吃水； 5 错误 !未找到引用源。 备淤富裕深度（ m）； 表 龙骨下最小富余水深的取值 海底底质 百 分 量 （ %）潮 位 （ m）淤泥的沙，含沙土的沙和松沙土 沙或含粘土的块状土 石土 设计中的地基为软基，故取 Z ，对于开敞式码头，波浪富余水深 百 分 量 （ %）潮 位 （ m） （ 1）原油码头停靠 30万吨级油轮，故： 百 分 量 （ % ）潮 位 （ m ）2）专用码头停靠 ： 百 分 量 （ % ）潮 位 （ m ）根据 ： 码头泊位长度，应满足船舶安全靠离作业和系缆的要求。对有开敞式原油码头，其泊位长度可按下式确定： 百 分 量 （ %）潮 位 （ m）k 系数，取百 分 量 （ %）潮 位 （ m） L 设计船长（ m）。 对有掩护的水域，其泊位长度可按下式确定： 百 分 量 （ %）潮 位 （ m）错误 !未找到引用源。 码头泊位长度（ m）； 6 L 设计船长（ m）； d 富裕长度（ m）。 表 富余长度 d 百 分 量 （ %）潮 位 （ m） 分 量 （ %）潮 位 （ m）2820 注：港作船码头可参照表 4中数值； 泊位长度满足平面布置的条件下，可采用首尾系揽墩及引桥连接方式，其泊位长度由系揽墩外侧边缘计算； 专业化码头的泊位长度，尚应满足装卸工艺要求。 （ 1）原油码头 单个泊位： 百 分 量 （ % ）潮 位 （ m ）2）成品油码头 泊位长度： 百 分 量 （ % ）潮 位 （ m ）根据 ： 港内水域包括船舶制动水域、回旋水域、码头前停泊水域、港池、连接水域以及航道、锚地等。各水域应根据具体情况组合设置，必要时可单独设置。 根据 ： 船舶回旋水域应设置在进出港口或方便船舶靠离码头的地点。其尺度应考虑当地风、浪、水流等条件 和港作拖船配备、定位标志等因素，可按表中公式确定。回旋水域的设计水深可取航道设计水深。对货物流向单一的专业码头，经论证后，其部分回旋水域可按船舶压载吃水计算。 表 船舶回旋水域尺度 7 适用范围 回旋圆直径（ m） 有掩护的水域，港作拖船条件好，可借岸标定位 百 分 量 （ %）潮 位 （ m）百 分 量 （ %）潮 位 （ m）百 分 量 （ %）潮 位 （ m）直水流方向的回旋水域宽度为百 分 量 （ %）潮 位 （ m） 沿水流方向的长度为百 分 量 （ %）潮 位 （ m） 回旋水域可占用航行水域，当船舶进出频繁时，经论证可单独设置； m） 原油码头： 百 分 量 （ % ）潮 位 （ m ） 分 量 （ % ）潮 位 （ m ）根据 ： 顺岸码头前沿港池，当考虑船舶转头要求时，其宽度不小于 多泊位连续布置得顺岸码头，当水域狭窄或疏浚困难时，经技术经济论证，可在码头两端设置回旋水域，但码头前沿港池宽度不应小于 对突堤式港池的布置，应综合分析当地的自然条件，避免建筑物或航道对海岸或河口的自然平衡产生不利影 响。 （ 1）航道宽度的确定 根据 ： 航道有效宽度由航迹带宽度、船舶间富裕宽度和船舶与航道底边间的富裕宽度组成。单、双航道宽度可分别按公式确定。当航道较长，自然条件较差和船舶定位困难时，可适当加宽；在自然条件有利的地点，经论证可适当缩窄。 本港航道为双向航道，则： 百 分 量 （ % ）潮 位 （ m ） 式中： W 航道有效宽度（ m）； A 航迹带宽度（ m）； n 船舶漂移倍数，采用由下表中数值； 百分量（%）潮位（m） 风、流压偏角（百 分 量 （ %）潮 位 （ m）采用表中数值； b 船舶间错船富余间距（ m）； c 船舶与航道底边间的富裕宽度（ m），采用表中数值； L、 B 分别为设计船长和设计船宽（ m）。 表 满载船舶漂移倍数 压偏角 风力 横风 7级 横流 V（ m/s） V6 6 6 6 C（ m） B 港设计为双向航道，则： 30万吨级油轮 百 分 量 （ % ）潮 位 （ m ）航道设计水深的确定 根据 ： 航道设计水深按下式计算： 百 分 量 （ % ）潮 位 （ m ） D 航道设计水深（ m）； 错误 !未找到引用源。 船舶航行时船体下沉值（ m），按图中数据 9 采用； 其余符号意义和码头前设计水深一致，但 1Z 还需考虑船舶吨级大小，故采用表 8中的数值。 图 表 航行时龙骨下最小富裕深度 )(1 船舶吨级（ t） 土质特征 5000 5000 10000 10000 50000 50000 100000 100000 300000 淤泥土 淤泥的砂，含粘土的砂和松砂 砂或含粘土的块状土 10 岩石土 ：成品油油轮 百 分 量 （ % ）潮 位 （ m ）（ 1）锚地规模和数量 根据 ： 对新建港口的锚地，其锚位数可根据港口的重要性，按在港船舶保证率 90% 95%相应推算。 本设计中规划设计一个锚地，分别供原油码头和成品油码头使用。 （ 2）锚地位置 根据 ： 锚地的边缘距航道边缘边线的安全距离：港外锚地不应小于 2内锚地采用单锚或单浮筒时不应小于 1倍设计船长，采用双浮筒时不应小于 2倍设计船宽。 港外锚地水深不应小于设计船型满载吃水的 。当波高超过 2m 时，尚应增加波浪富裕深度。港内锚地水深应与码头前沿设计水深相同。 锚地底质以泥质及泥沙质次之。应避免在硬粘土、硬砂土、多礁石地区设置锚地。 应避免在横流较 大的地区设置双浮筒锚地。 具体布置见设计图 1。 （ 3）锚泊方式及面积 表 船舶锚泊时所需水域尺度 锚泊方式 环境条件 所需水域尺度（ m） 单锚泊 风力 7级 百 分 量 （ %）潮 位 （ m）7级 百 分 量 （ % ）潮 位 （ m ）底质好，风、浪、流弱 百 分 量 （ %）潮 位 （ m）百 分 量 （ % ）潮 位 （ m ）1 注：表中 R 圆形水域半径； D 锚地水深； L 设计船长 港外锚地：百 分 量 （ % ）潮 位 （ m ） 分 量 （ % ）潮 位 （ m ）(1)港口状况 :年吞吐量不大 ,且停靠船舶吨位较小 ,可需注意的是原油的吞吐量在未来二十年可能成倍增长 ,故其泊位和堆、库场及其它相关设施应留有发展余地。 (2)该港址选在了附近城市的下风向，这样就大大减少了输运原油、天然气时产生的风尘对周边城市空气 的污染。 (3)当地有较完善的交通运输网，有利于港内运输系统与港外交通运输系统的衔接，且城市附近也有较发达的公路网，有利于进出港货车不需经市区，不会给当地交通造成较大的压力。 (4)当地政府有意大力发展水运业。 (1)港口港址地北部海岸线较曲折，南部海岸线较顺直，且水深变化均匀，深度较深。若在北部布置码头，填方量较大，施工较困难，所以适宜在南部布置码头。 (2)水深条件好，是天然的深水良港，可减少码头泊位的建设费用。但坡度较陡，纵深小。所以码头陆域施工困难大，开挖量大。 (3)常风向 为 大风速 21m/s，须考虑风对进港船舶，港口水域稳度，泥沙淤积的影响，适当布置防波堤及口门方位。原油和天然气专用码头应尽量避免位于盛行风向。 (4)常年天气状况良好，恶劣天气仅 1 3天，全年营运天数为 348。 (5)由潮位曲线图可知：历史累计频率 1%的潮位为 ，历史累计频率 12 98%的潮位为 港口为半日潮型，平均潮差 (6)年回淤量为 20厘米，在考虑富裕水深时应注意。 (7)港口港址为软基地基，需作相关的地基处理，以增强地基承载力。码头可采用蝶形高桩或板桩码头。 体布局及依据 根据货物种类、船舶类型、货物流向、集疏运条件和自然条件等因素，划分成不同的专业区。这样有助于港口管理、合理安排港内集疏运线路、避免货与货之间产生装卸影响等。而本港主要货源为原油和天然气，油码头设计泊位 3个，预留 1个泊位。 （ 1）油轮吃水深，本规划采用栈桥离岸式布置； （ 2）在未来二十年其吞吐量会成倍增长，故需多留储存区。 具体布置见附件三。为了避免油品及天然气对环境造成污染，将原油专用码头设在 主风向下风。 场布置 由设计资料可知，杂货 80%的进口量和 50%的出口量都需要入库，且堆存期为 10 天，对于采用离岸式布置的原油专用码头，为减少码头沉降，大量油罐堆场布置在栈桥后方。 13 由设计资料可知，杂货的集疏运是由公路和铁路共同承担的，且量各占一半，故铁路和公路平行布置，这样有利于当公路运力紧张时铁路可以缓解运输压力，反之亦然。 （ 1）本规划中常风向为 航道如图所布置，这样航道轴线就能避免与大于 7级风力的、频率较高的风 向正交； （ 2）为了防止船舶进入防波堤口门前发生事故，本规划中的航道在防波堤口门外设有一段不小于船舶制动距离的直线段； （ 3）为了便于船舶靠离码头或进出港口，本规划设计直径为四倍船长的回旋水域与船舶进口门后的制动段相接，便于船舶停靠。 （ 1）港口主风向为 港口海岸线为南北走向，所以只在北部一侧布置防坡地。 （ 2）虽说防波堤所包围的水域要适当留有发展余地，应尽可能顾及到港口发展的“极限”和港口极限尺度的船型，可是防波堤越大，可能在大风方向港内自生波浪，这会对港内泊稳条件造成影响，故 本规划尽量控制好所谓水域面积，紧筹布置各类水域如：港内锚地，回旋水域等；由于本港属于天然深水良港，防波堤所围水域容易有足够的水深，满足港内船舶进出、停靠、装卸等相关要求。 （ 1）本设计中口门与强风强浪夹角为 40 60度； （ 2）为了方便船舶出入，且有足够水域面积布置上述的船舶进港后的制动段和回旋水域，本规划将口门设置在防波堤突出海中最远、尽量远离码头、水深 14 最大的地方； 本规划设计了两个锚地，一为用于油轮的待泊，采用单筒系泊；一为提供过驳作业。船舶掉头水域，港内锚地与进港航 线水域共用。 本项目建设规模为新建一个 30 万吨级兼顾 50 万吨级原油码头，设计年通过能力 2376 万吨。 工程建设项目组成包括： 主体工程：一座 30 万吨级兼顾 50 万吨级原油码头，泊位长 501m、引桥 长 940m，设计年通过能力 2376 万吨。 配套工程：码头操作间、变电所、泄空泵房、氮气站、门卫。 要环境问题及污染物量 要环境问题 该工程建设期和营运期涉及的主要环境包括： 施工期疏浚挖泥产生悬浮物对海洋环境及养殖区的影响；陆域开挖回填等施工作业产生的粉尘污染问题。 营运期油轮装卸船作业以及油品贮存排放的挥发烃（非甲烷烃）；油轮机舱水等含油污水和生活污水；港区垃圾及船舶垃圾等； 油轮装卸船作业区存在的突发污染事故风险。 要污染物排放 本项目建设期及营运期主要的污染物排放情况见表 15 表 5 主要污染物排放情况统计表 域环境质量现状结论 气环境质量现状 评价区域内， 3点位（顺意里住宅区）地处交通干道旁，受 汽车尾气和路面扬尘的影响， 测值处于较高水平；位于新港港界南侧的 2点位（新港镇）各项污染物的现状浓度均较低。 1点位（新港中控楼）由于受新港油品储运和装卸的影响， 现状值均较高。 但各测点的 主要环境要素的一小时平均浓度和日均值均达到了空气环境质量标准中的二级标准，因此该区域空气质量的总体水平较好。 评价区域大气环境中的主要污染因子是 次是 项污染因子污染负荷排序为： 污染负荷排序中，以 1测点最大，这是由于该测点位于新港中控楼，受新港油品储运和装卸的影响较大。 16 域环境质量现状 海域水质 此次海域水质现状调查，共选择 油类、 机氮、活性磷酸盐共 7 项评价因子。监测结果表明： 1）评价海域各监测点位不同污染因子的单项污染指数小于 1，说明该海域水质能够达到海水水质标准中的二类标准，属于清洁程度。 2）评价海域内石油类和 污染指数相对较低，说明新港现有码头和泊位的正常运行对相关海域污染影响较小。 3）各监测点位的综合标准指数相差不大 ，所 占总标准指数的百分比在 间，说明该海域的水质较为均匀。 海域底质 此次调查在评价海域共布设采样点 2 个，选择有机质、石油类、硫化物、砷、铅和总铬共六项作为评价因子。监测结果表明： 评价海域不同测点的底质现状监测值均低于评价标准。只有有机质污染指数相对较大，而底质中砷、铅、总铬重金属指标远低于评价标准，说明该海区底质中重金属的含量较低，因此疏浚挖泥作业相对比较安全，不会因底泥搅动浮起产生重金属的二次溶出。 环境现状 评价区域内昼、夜间噪声在监测期内均没有超过评价标准，说明该区 域的声环境质量现状较好。但新港门岗处的现状值偏高，主要是由于在该监测点西侧，监测期间尚有施工单位正在施工，受施工噪声和运输车辆噪声影响而导致该点的现状值偏高。 域生态现状调查结论 海域营养状态 评价海域的营养状态指数 E=此评价海域属于贫营养型。 浮游植物 17 调查海区浮游植物共 25 种，优势种突出，主要为诺氏海链藻、具槽直链藻、中肋骨条藻、圆海链藻和日本星杆藻，其优势度显著，表明种类间分布均匀程度一般。浮游植物种类多样性较丰富，本海区浮游植物细胞总数量在 107 个细胞/ 量级，平均为 104 个细胞 /于本调查海区水深较深，整个海区各站位浮游植物细胞数量平面分布较均匀。所调查海区浮游植物无论从种类组成、藻类细胞数量以及空间分布，未出现异常现象。 浮游动物 评价范围内共采集到浮游动物 11 种，浮游幼虫 4 类。浮游动物主要种类有强壮箭虫、中华哲水蚤、拟长腹剑水蚤和双毛纺锤水蚤。大型浮游动物个体密度平均为 52 个 / 而小型浮游动物个体密度平均为 1860 个 /浮游动物数量的平面分布较均匀，这些种类组成和数量分布状况基本反映出我国北方正常海域浮游动 物的典型特征，故属于正常环境中的生物群落。 底栖生物 调查海区底栖动物只采到 16 种，表明该海域底栖生物种类较不丰富。本海区底栖动物平均个体密度为 89 个 /均生物量为 物量在大连沿岸属偏低水平。底栖动物数量优势种为环节动物索沙蚕，生物量优势种为软体动物菲律宾蛤仔。调查海区分布的底栖动物都是黄渤海沿岸常见种。由于分布有数量较多的索沙蚕，表明该海域沉积物受到一定程度的有机污染。调查海区有经济种菲律宾蛤仔和海刺猬分布，但是栖息密度较低，表明底栖动物的直接经济意义不大。 评价海域的 养殖状况 本项目所在的鲇鱼湾海域没有河流注入，不是主要的产卵场。在鲇鱼湾海域产卵的主要有：矛尾毈虎鱼、鱵鱼、鳀鱼、小杜父鱼、六线鱼和方氏六鳚鱼等。本项目评价范围内无产卵场，鱼卵、仔鱼密度相对较少。经调查，评价海区鱼卵的平均分布密度 15 个 /m，平均仔鱼密度为 评价海域内目前共有 5 片养殖区域，总计 3315 个养殖台筏，主要的养殖品种为裙带菜和海湾扇贝，其中养殖海湾扇贝的台筏数仅为 300 余个。本项目实施前将进行征海养殖补偿，征海后，该区域共剩有养殖台筏 2686 个。主要分布在项目拟 建地的西南侧，与本项目的最近距离约 1400m。 18 境影响预测评价结论 拟潮流场特征 评价海域位于大窑湾湾口外侧，而大窑湾位于黄海北部辽东半岛的东岸，海湾呈口袋型向东南敞开，是一个半封闭型海湾。湾外流动具有与海峡西向行波相一致的潮流特征，湾内水域的潮流是外海潮波向湾内传播与湾内地形的反射作用所形成的，因此呈较明显的驻波特征。 在外海，落潮流流向基本为 ，涨潮流向基本为 ，与该区宏观岸线走向平行，潮流形态特征为往复流；在近岸，特别是进入大、小窑湾等海湾后，潮汐受地形的剧烈变 化影响，发生显著变化，不仅潮流的大小和方向明显改变，而且在涨急、落急发生的时间上也发生变化，与外海潮流形成时间上的相位差。在工程中最为关注的大孤山半岛东海岸，涨潮流的主流向变为 潮流的主流向变为 流流向遵循与岸线平行的原则，这与实测资料完全相符。 头施工对海域水质的影响分析结论 数值模拟的预测结果表明： 悬浮物平衡浓度场具有明显的潮汐周期性变化，在低潮时悬浮物扩散面积大，浓度高；高潮时扩散面积小，浓度低。 单条挖泥船实施挖泥作业时，l l，各潮时挖泥作业产生悬浮物浓度最大值排序为：低潮 高潮 涨急 落急。在各潮时均出现了一定范围的超类海域水质标准的浑浊带，最大超标面积仅约 如果考虑整个挖泥区，则挖泥作业产生的超类海域水质标准的浑浊带基本呈狭长的椭圆形，走向与岸线走向一致，为 向，与该处往复流的潮流特点相一致。最大超标面积发生在低潮时，约 14 万 所有的超标面积均处于本项目的征海边界线之内。 本项目港池疏浚挖泥作业过程中，不可避免地将造成一定范围的超标，因此，在施工期间应采取适当、有 效的防止悬浮物产生及扩散的措施。另外，考虑到模拟潮流场、风场等情况与实际情况可能存在一定的差异，因此在实际施工过程中 19 还应该实施严密地跟踪监测，密切注意挖泥作业产生悬浮物的扩散方向和速度，以采取有效措施控制悬浮物浓度，避免挖泥施工对养殖区域造成污染影响。必要时需要临时停止施工或放缓、改变施工进度等，以降低悬浮物的发生强度。 同时根据目前现有的 30 万吨级原油码头在施工期间的跟踪监测数据表明：在整个施工期的跟踪监测期间，有 7 个月份的悬浮物一次监测值出现了超标，其超标的跟踪监测点位主要集中在距离施工区较近的区域 ，且主要集中在冬季。在水产养殖的高峰期，即每年 5 9 月的海湾扇贝的投苗期、暂养期和养成期，通过合理调整施工布局，控制施工作业强度和作业方式，使水产养殖区所在的二类海域的悬浮物一次值在 6 8 月均达到二类海域水质标准，而 5 月份一次值超标数为 2 个（一次值总数 160 个），最大一次值为 ，。由此可以看出：在码头建设的施工期间，通过合理调整施工布局、控制施工作业强度和工作方式等措施，能够在一定程度上降低和减轻工程施工产生悬浮物对海域水质产生的污染影响，将超标区控制在施工点 较近的海域内。 域施工的生态损失分析结论 根据估算，本项目海域施工过程造成生态损失量如下：底栖生物的永久损失量共计 （ 20 年），短期损失量 ，渔业资源损失量共计 （ 3年）。如果进入 5 月到 9 月期间实施挖泥作业，可以采取降低施工强度的方式以减轻对鱼卵孵化的影响。 运期环境影响分析结论 营运期污水排放的影响分析结论 本项目在港船舶排放的含油污水将集中有辽宁海事局的污油船接收处理，确保处理达标（石油类浓度低于 5mg/l）后排放，从新港多年的运营情况来看，在保证含油污水达标排放的基础上，不会对相关海域造成明显的影响。 本项目将依托“大连东港区油品码头及配套设施搬迁改造建设工程”拟建的大连港新港港区生活污水处理设施，将码头后方陆域及前方作业区的生活污水集中处理，确保达标回用或排放，加之本项目生活污水的水量很小，因此其排放不会对海域水质造成污染影响。 20 营运期废气污染影响 从类比分析的结果来看：港区内装卸船作业油罐区大小呼吸损耗等污染源排放的非甲烷烃基本不会对项目所在地的大气环境造成明显的污染影响。港界处非甲烷烃的浓度均能保证低于大气污染物综合排放标准 中规定的无组织排放监控浓度限值。 营运期噪声影响 由模拟预测和类比分析可知：本项目附近没有居民区等声环境敏感目标，油码头投入运营后，在落实各项噪声防治措施的基础上，正常的生产运营噪声不会对相关环境产生明显的干扰影响。 险评价结论 险识别结论 根据建设项目环境风险评价技术导则中给出的“物质危险性标准”和大危险源辨别，确定原油作为本项目风险评价的风险因子，对其在装卸、输运过程中潜在的风险进行分析评价。 原油码头工程最主要的环境风险 类型主要包括 :海上溢油事故和火灾爆炸。由此确定本项目实施后最大可信事故包括两类，即：油罐区和码头前沿装卸区发生的火灾爆炸事故、海上的船舶溢油事故。 项目风险度评价结论 本项目的危险指数为 30，风险指数 全指数 89，由此得到的综合风险指数为 于级中度风险。 项目火灾爆炸危险性评价结论 本评价采用美国 学公司第七版的火灾爆炸危险指数法对本项目可能发生的火灾爆炸事故进行风险分析，分析结果表明：本项目码头前沿装卸区的火灾爆炸指数 F&为 128，危险 等级为严重级；经报告书中给出的安全补偿后，装卸区的火灾爆炸指数则减至 险等级随之降至轻微级。装卸区的事 21 故影响半径为 ，暴露面积 项目突发事故风险概率分析结论 油罐爆炸事故的概率为 10 /罐年。本项目实施后，该区域油罐爆炸事故的发生概率为 /年，即大约 100 年发生一次爆炸。 现阶段大连港所在海域发生 50 吨以上的大规模溢油的概率约为每 2 年 1次，到 2020 年则可能发生 1。而对于溢油量小于 10 吨的小规模溢油则比较频繁，现阶段约为每年 5，到 2020 年则可加大为 14 /年。 头风险事故的影响预测及后果分析结论 海上溢油事故油膜漂移路径的影响 溢油发生后，油膜的漂移路径主要受风场作用，潮流场作用较小，但溢油发生的潮时不同，也会对油膜的漂移路径产生影响，尤其当风速较低时，潮流场的影响较为突出。通过分析多组条件下的溢油漂移路径，可以得出以下几点结论： 1)从各种溢油条件的分析来看，当溢油发生在泊位或航道，而气象条件为北风时，溢油油膜可能朝向棒棰岛、老虎滩海域漂移，对其海域水质及养殖造成潜在 的威胁。但根据预测结果分析，进入棒棰岛、老虎滩海域的时间至少需要 12h 以上，因此只要及时采取溢油控制措施，就不会对棒棰岛、老虎滩等海域造成较为严重的危害。 2)南风、西风和静风条件下泊位溢油及航道溢油发生后油膜可能对大窑湾、小窑湾和黄咀子湾形成威胁，因此在这几种溢油发生的情况下，应严密注视油膜的漂移方向，及早采取油膜回收及清除措施 在发生溢油事故后 5 小时内采取相应措施，避免对大窑湾、小窑湾和黄咀子湾造成危害。 3)有风条件下油膜的漂移速度很快，一旦发生溢油事故，在无准备的情况下，很难将溢 油控制住。为此，要求油轮在航行和卸船过程中，一方面要严格执行操作规范，最大限度地避免溢油事故的发生；另一方面，还要采取必要的防范措施和应急措施，这样才能够在事故发生后，短时间内有效地将油膜控制在最小范围内，以减轻对海域造成的油污染。 4)如果溢油事故发生在目前预测航道点外侧，在北风或东北风情况下，油膜 22 可能会一直向南或西南移动，最终进入渤海湾口一带，但这也需要较长的漂移时间。因此对于此种情况的溢油要严加防范，只要能够及时进行油膜回收等措施，就完全能够避免对渤海湾海域水质造成污染影响。 5)对海岸可能造成污染的 情况，主要是当发生东风条件下的泊位溢油时出现，这种情况下在一个小时的时间内油膜就将在大孤山南部登陆，因此，对泊位东风溢油的情况需要迅速采取油膜控制措施，避免对海岸造成油污染影响。 海上溢油事故油膜衰减及扩散半径的规律分析结论 溢油发生初期，原油的体积衰减速率、油膜扩散半径的增长速率均很大，随后在各种因素的共同制约下，体积衰减速率和油膜半径的增长幅度趋于一稳定的速率，基本成线性增长。 海上溢油事故溢油的归宿分析结论 经类比分析可知：如果不考虑挥发和生物降解作用，则溢油进入海底沉积物、到达岸上和进入水中的比 例应分别为 考虑 500t 原油溢出进入海水中，则其中几种主要的重金属进入沉积物、达到岸上和进入水中的量分别为 使考虑 2 万吨的泄漏量，其中 水中中的浓度也分别仅为 l，而在沉积物中的浓度则分别为 10 10远低于相应的评价标准，因此其风险是可以接受的。 海上溢油对海洋生物的影响结论 海上溢油对海洋生物的危害主要体 现在：生物被油膜覆盖和窒息缺氧而死亡；生物接触油污引起中毒而死亡；石油的特殊气味伤害敏感的生物，影响生物回游路线和近海养殖区；非致死剂量的石油进入生物体，可降低其对传染病和外界刺激的抵抗能力；低水平油污可能会中断生物群落繁殖，破坏食物链中的某个环节，导致生态破坏，水生物资源营养价值受到破坏；石油中毒会在生物体内积累，使生物和人类食物混入芳香族碳氢化合物的致癌物质等几方面的影响。 一旦发生海上溢油，进入海水中的石油类将对海洋生物造成不可避免的影响，因此油码头在建设过程中，一定要做好溢油污染事故的应急预案，按相 应的规模配备围油栏、吸油毡、分散剂等溢油处理器材，事故发生后迅速作出反应，最大限度地减少溢油在海水中的停留时间，避免过多的石油类物质进入水体，最 23 大限度地降低海上溢油对海洋生物的影响。 海上溢油对岸线的危害影响结论 溢油在风力和潮流作用下，将不可避免地对岸线造成油污染，同时也会危及岸线上的各类生物。不同性质的岸线，溢油对岸线造成的危害影响也不一样，而且对岸线溢油的处置方式也不一样。 大连海域沿岸类型大部分属于岩石、砾石类型，也有部分属于沙滩类型，如果溢油进入到开阔和岩石性沿岸，或者进入砾石海滩，一般不需要进 行溢油的清除；如果溢油在沙滩类海滩登陆，则应主要清除高潮线上的油污；当溢油进入到开阔的潮坪带时，一般也不需要进行清除，以避免危害潮坪带的生物。 火灾发生后半生的 染影响分析结论 根据对发生防火堤火灾时的预测分析：油罐发生火炸过程中伴生的 静小风和有风条件下（常年平均风速），均不会出现致死浓度范围。在有风的 B、D 稳定度条件下，都出现了半致死浓度范围，其中 D 稳定度条件下最远出现半致死浓度的距离为 1249m。根据现场排查，目前本项目距离最近的、尚未搬迁的少量居民区约 此火灾发生后不 会对其造成直接伤害。同时，从预测结果还可以看出：虽然火灾发生后没有发生致死浓度，但会大大影响周围的空气质量，预测的各种气象条件下，超过居住区允许浓度的最远距离 间，尤其是有风条件下，会使得下风向 6围内的 度均超过居住区最高容许浓度。而超过二级空气质量标准（一小时平均浓度）的区域面积最大也达到了 24见其污染影响是非常明显的。 溢油挥发烃的危害影响结论 在卸油作业过程中或油品输运过程中如果发生 600溢油事故时， D 稳定度条件下发生重度、中度和轻度危害的 纵深分别为 20m、 40m 和 90m，基本控制在泄漏事故点很小的范围内，可能造成 1 人中度伤害和 5 人轻度伤害的后果。而在最稳定的 F 稳定度条件下，重度、中度和的轻度的危害纵深则分别为30m、 45m 和 120m，可能造成 2 人中度伤害和 5 人轻度伤害的后果。泄漏事故持续 30情况下，危害的解除时间基本能控制在 45内，而空气中非甲烷烃的超标准持续时间可达 80 本项目风险事故的风险水平 24 1) 油罐火灾导致的事故风险水平为 12，属于较大型风险水平。事故发生后，需采取广泛行动和大量人力物 力直到使风险减小到可接受的水平。 2) 油罐溢油导致的事故风险水平为 6，属于可接受的水平。事故发生后，多数情况下不需要控制，但需跟踪监测，以保证能够控制风险水平不至扩大。 3) 本项目发生大规模海上溢油事故的风险水平为 12，属于较大型风险。事故发生后需及时采取行动回收和处置溢油，避免油膜的大面积扩散和漂移。 保措施及其可行性结论 本项目应严格执行环保“三同时”制度，坚持开发利用与环境保护并重的方针，促进生态良性循环，完成经济效益、环境效益和社会效益的统一，实现 “可持续发展”的战略目标。 工期主要环保措施 (1)施工期生活污水和施工废水由各施工单位负责，施工船舶和机械严禁向海域排放未经处理的生活污水和机舱含油污水； (2)合理安排施工时间和进度，海域施工要避开 5 月至 9 月的水产养殖的生长期； (3)施工期垃圾由各施工单位负责处理，不得随意抛弃或填埋；建设单位应在施工招标书中提出相应的条款和处罚制度； (4)定期清扫施工场地的洒落物，并辅以必要的洒水抑尘等措施，减轻施工场地及道路的扬尘污染。 (5)施工单位要按照倾倒区管理暂行规定和中华人民共和国海洋倾废管理条例进行海洋倾废 。倾倒疏浚物的泥驳必须在指定地点倾倒。 营期主要环保对策及建议 (1)加强码头装卸作业的管理，严格执行工艺操作规程，尽量避开不利工况； (2)码头生活污水应送至新港拟建污水处理站进行达标处理； (3)固体废物处置措施参照执行大连港目前的处理方式，来自疫区的船舶垃圾必须经检疫部门检验后方可登陆； 25 (4)油码头工作平台上输油臂下方设置挡油坎，以有效收集输油臂泄漏油品，避免泄漏油品入海； (5)输油管线廊应采取铺装措施，避免漏油污染土壤； (6)严格按照国际公约和