无碴铁路施工图建议设计书

9 无碴铁路 施工图建议 设计 书 计依据 004年 10月 30日关于开展无碴轨道综合试验的通知（铁科技函 2004619号） ; 004年 11月 30日关于广州枢纽新广州站及枢纽相关工程站前工程初步设计的批复（铁鉴函 2004716号 ） ; 004年 12月 31日关于新建铁路新广州站及相关工程无碴轨道试验站前工程初步设计的批复（铁鉴函 2004852号 ）； 新建铁路新广州 站及相关工程工程试验段工程总承包招标文件 （招标编号： 质 勘察 报告 ； 计范围 新广州站及相关工程 试验段 工程 位于 广州市花都区 花都站新广州站间的 00 80，全长 线） ， 其中桥梁 2座 线公里 ， 土 质 路基 3 段 共 线公里，分别占试验段长度的 计原则和要求 在 铁道 部批准的新广州站及相关工程初步设计文件的基础上，完成符合技术标准和功能要求的工程试验段的路基、桥梁、轨道工程及相关配套工程的 施工图 设计 。 设计必须维持铁道部批复的总体方案，对不满足无碴轨道要求的线下工程施工图设计进行优化和修改 ， 确保基础工程达到350km/h 的要求 ， 保证无碴轨道道床结构及其预埋件设计使用年限寿命不低于 60年， 桥梁主要结构设计满足 100年使用年限的要求， 满足信号对于轨道电路的要求。 质量保修期 为线路正式运营后 5年 。对初步设计方案要 10 进行重大变动时，须经业主报铁道部批准。 通过引进先进技术，联合进行试验段工程 的 设计 ， 为取得成段铺设无碴轨道的成套技术，完善中国铁路客运专线技术标准，打造中国品牌 ，对其他客运专线的设计起到示范和借鉴作用 。 试验段的主要技术标准见表 表 要技术标准 顺序 项 目 标 准 1 铁路等级 客运专线 2 正线数目 双线 3 设计速度目标值 基础工程： 350km/h 4 正线线间距 5m 5 最小曲线半径 一般地段 9000m，困难地段 7000m 6 最大坡度 一般地段 12，困难地段不超过 20 7 机车类型 电动车组 8 列车运行方式 自动控制 9 行车指挥方式 综合调度 10 轨道类型 无碴轨道（板式） 本试验段全部采用跨区间无缝线路无碴轨道设计，焊接用钢轨暂采用60kg/00主要设计原则如下： 试验段均采用板式轨道； 无碴轨道结构设计及其预埋件设计使用寿命不小于 60年； 无碴轨道结构各 组成部分根据设计动荷载（ 300行结构静力计算，合理确定型式尺寸； 无碴轨道设计中考虑轨道结构的可维修性； 无碴轨道结构设计应与系统接口密切配合，满足高速列车的平顺运行要求。 长轨的设定温度、按照日方标准进行设计。研 究 桥梁梁体、对梁靴的影响 ， 确保 安全性。 11 轨道板的设计理论根据 框架式轨道板 、 扣件 及 模式化的 限要素方法 )的应力解析得出。计算的详细条件根据如下。 满足京沪高速铁 路设计暂行规定（铁建设 2004157号 ）及初 步 设计中提到的相关要求。 满足初 步 设计中提到的相关要求。 易于维修的 板式轨道板 和 中国用 弹条分开式扣件 、 凸形挡台、钢筋混凝土底座组 成。 凝土、 度及 凸形挡台 混凝土、在 凸形挡台周围注入树脂、尺寸等要满足 初步设计 中提出的相关要求。 求长寿命。 为合成枕木直接连接的结构。 础 工程的 要求 轨道基础竖向刚度出现突变的路基与桥台、横向结构物连接处及路堤与路堑等分界处应设置过渡段，过渡段均应作 差异 沉降验算并逐渐过渡，差异 沉降造成的折角应小于 1/1000； 无碴轨道铺设完成后轨道板或道床板最终沉降量应不大于 20 基床表层的地基系数 190m，孔隙率 n 18； 路堤施工完成后到铺轨前的放置时间应该根据路堤填筑高度和填筑材料具体确定； 地下水位应该低于轨面标高 无碴轨道铺设前，底座范围内的桥面标高偏差应不超 过 +0/ 无碴轨道铺设完成后 预应力混凝土无碴桥面梁的徐变上拱值 10 无碴轨道施工完成后，墩台均匀沉降量 满足铺设 无碴轨道 的要求，相邻墩台沉降量之差不 超过 5 12 工程地质勘察根据桥型、墩台位置和基础类型等进行勘探工作。 勘探孔数视工程地质条件及基础类型确定，原则上每墩台布置至少 1个勘探孔。 当地层简单、地层层序有规律或覆盖层较薄、基岩面较平缓且岩性单一的，结合桥跨、基础类型等，每墩台布置 1孔。大跨度墩台或跨河的墩台可按桩位布置钻孔 ，即每墩台布置 2孔或逐桩布孔。 石 灰岩地区原则上按墩台的桩位布孔，即先按每墩台 4孔（布置在墩台 最外层 4个角的桩位上）施钻，再根据岩溶发育情况增加钻孔或逐桩钻探。 一般岩性地段，应钻至完整基岩 8 10m，且终孔深度不小于 30m。 岩溶发育地段，应钻至基底（桩底）以下完整基岩 10 12m，在此深度如遇溶洞，应继续钻探并满足 岩不小于 10 12再遇溶洞，勘探深度应专门研究确定。 根据无碴轨道技术要求及本段工程地质特点， 岩溶地基、 松软地基、第四系松散地层地基原 则上按 50据地层横向分布情况，布置横断面勘探点，勘探点应注意机动钻 孔 与静力触探相结合。路堑地段有相对完整岩层出露时根据地质测绘提供地质资料，无基岩出露时按 100探深度一般为 15 25m。 断面设计原则 设计线路平面的曲线半径因地制宜合理选用；最小曲线半径不小于7000m；最大曲线半径一般不大于 12000m。 直线与圆曲线间采用缓和曲线连接。 区间线路线间距按 2，困难地段不超过 20。 13 900m。 竖曲线的设置条件。当相邻坡段坡度差大于或等于1时采用竖曲线连接。竖曲线与竖曲线、缓和曲线均不重叠设置。采用圆曲线型竖曲线，竖曲线半径为 30000m。 本段内的重大立交主要有跨越京广铁路及大岭立交、跨越神山大 道 与北二环高速公路立交，立交净高 满足标准要求 。 本试验段全线采用栅栏封闭。防护栅栏设置在路堤排水沟外 1m（有天沟时在天沟外 2m）处。桥梁地段不设防护栅栏，区间栅栏与桥台连接，实现全线栅栏贯通封闭。 防护栅栏一般采用镀塑钢丝网，高 柱间隔为 丝直径暂按 5护栅栏在维修人员进出口处及每隔 200 有防护栅栏地段，防护栅栏外侧 1梁用地为左右线路中心线外侧各 8m。 线路填土尽量采取集中取土，取土地点尽量选择荒地，对挖方弃土采取集中弃土，弃土场选择在荒地及废弃坑塘。 为避免列车运行的噪音对沿线居民的 影响，线路两侧各 30 建筑物等拆迁按铁路用地界及其对其影响的大小综合考虑。 需结合无碴轨道型式核定路基宽度。 层厚度 层厚度 厚度为 中，基床表层填筑级配碎石，基床底层采用 A、 B 组填料或改良土。基床表层填筑的级配碎石压实标准应符合表 14 表 配碎石基床表层的压实标准 填料 厚度 （ m） 压实标 准 地基系数 m） 动态变形模量 孔隙率 n 级配碎石 190 55 18% 注：基床表层的 必须满足压实标准。 基床底层采用 A、 实标准应符合表 表 床底层压实标准 填料 压实标准 细粒土 粗粒土 碎石土 A、 地基系数 m） 110 130 150 压实系数 K 隙率 n 28% 28% 注： 1 压实系数 下同）； 2 改良土压实标准：当采用物理方法改良时，应符合本表规定； 3 基床底层通常只要求检测 n(或 K)二项指标，在有特殊要求的情况下或 n(或 K)指标控制。 、 改良土 。 在不采取改良或其他有效加强措施时，不得采用 砂和软块石土。 压实标准见表 表 床以下路堤填料及压实标准 填料 压实标准 细粒土 粗粒土 碎石土 A、 B、 (不含细粒土、粉砂及易风化软质岩块石土 ) 填料及改良土 地基系数 m） 100 120 140 压实系数 K 隙率 n 30% 30% 注：改良土压实标准：当采用物理改良方法时，应符合本表规定。 均匀沉降不应大于 200m，桥台台尾过渡段路基工后沉降量不应大于 2 路堤与桥台连接处应设置过渡段，并应符合下列规定： 过渡段长度按下式确定： L=2（ +A 式中 ： 度 m； m， 取 3 5m。 15 过渡段路堤基床表层填料及压实标准应满足一般地段要求，并在与桥台连接的 20m 范围内基床表层的级配碎石内掺入 3 5的水泥。表层以下过渡段范围内采用级配碎石掺入适量水泥分层填筑，填筑压实标准应满足150m、 50n 28%。碎石级配应符合表 表 渡段 碎石级配范围 级配 编号 通过筛孔 (量百分率（ %） 50 40 30 25 20 10 5 100 95 603000 100 95603000 100 9550000：颗粒中针状、片状碎石含量不大于 20%；质软、易破碎的碎石含量不得超过 10%；黏土团及有机物含量不得超过 2%。 过渡段桥台基坑以混凝土回填 。 过渡段路堤应与其连接的路堤按一整体同时施工，并将过渡段与连接路堤的碾压面，按大致相同的高度进行填筑。 过 渡段处理措施及施工工艺应结合工程实际，进行现场试验。 路基边坡坡度采用 1: 路基基底按地质及路基填高情况进行处理，满足路基填筑的要求。 根据不同地基条件、路堤高度、工点位置、周围环境、施工工期等因素进行综合分析检算，采用浆体喷射搅拌桩加固处理措施。 岩溶地基采用岩溶压浆方法加固处理措施。 一般采用围堰抽水，并进行清淤处理后填筑水稳定性高的填料。边坡采用干砌或浆砌片石防护。抽水困难时，采用抛填片石至水面上 设 路基挡土墙采用片石混凝土，基础按地质情况确定。 16 边坡 高度小于 8 坡坡面采用带截水槽拱型骨架护坡，骨架内喷播植草防护。 于路堤边坡水平宽度 路基本体填料同时摊铺碾压密实，以保证植物成活。 线轨道按一次铺设跨区间无缝线路设计。焊接用钢轨采用60kg/m 无螺栓孔 100m 长定尺 新钢轨。其质量应符合时速 350km/h 高速铁路 60kg/件采用弹条分开式扣件。 试验段范围铺设无碴轨道。考虑沿线环境要求，振动噪声影响敏感地区，应采用减振型无碴轨道。根据环境评估报告明确铺设减振型无碴轨道铺设范围。 板式轨道结构高度：桥上为 704顶至梁面），路基上为 754面至路基面）。 其他参数按日方设计为准。 跨区间无缝线路的设计锁定轨温根据线路通过地区的最高和最低轨温、无缝线路的允许温降和允许温升计算确定，并满足无缝线路断缝检算要求。 无缝线路在设计锁定轨温 范围内锁定，且相邻单元轨节间的锁定轨温之差不大于 5 ，同一单元轨节左右股钢轨的锁定轨温之差不大于 3 ，同一区间内单元轨节的最高与最低锁定轨温之差不大于 10 。 跨区间无缝线路设计锁定轨温，应综合考虑路基及桥上无缝线路的允许温升和允许温降计算结果，系统研究确定。 在本试验段无缝线路设计中，考虑正线钢轨的屈服强度及轨道稳定储备，结合区段气象条件，按路基、桥上无缝线路计算中较小的允许温升、允许温降控制设计。 参照广州枢纽内无缝线路锁定轨温，设计锁定轨温取 17 34 ，锁定轨温范围为 29 39 。 正线跨区间无缝线路由若干单元轨节及伸缩调节器焊连而成。单元轨节根据线路条件、工点情况、施工工艺等因素设置，其长度一般取 10002000m。 桥上无缝线路的设计锁定轨温与两端区间无缝线路设计锁定轨温按一致设计。大跨连续梁地段根据计算确定是否设置小阻力扣件及钢轨伸缩调节器。 根据桥梁梁跨及墩台设计情况进行桥上无缝线路计算。当桥梁墩台承受的长钢轨作用力、钢轨附加力或梁端位移较大时，设置小阻力扣件以减小墩台及钢轨受力；在个别 大跨连续梁地段，当设置小阻力扣件后效果仍不明显时，则根据梁跨具体布置情况设置单向或双向钢轨伸缩调节器。 不设钢轨伸缩调节器的大跨连续梁地段，根据具体工点无缝线路断缝检算结果，结合相邻梁跨布置情况，确定小阻力扣件的铺设范围。 设置钢轨伸缩调节器的大跨连续梁地段，根据工点温降情况确定钢轨伸缩调节器两端小阻力扣件的铺设范围；特殊梁跨地段根据工点具体情况设置钢轨伸缩调节器及小阻力扣件。 钢轨伸缩调节器设置在直线地段。当必须设置在曲线地段时，采用与曲线半径相适应的钢轨伸缩调节器。 应尽量少设或不设钢轨伸缩调节器。 钢轨伸缩调节器基本轨应与相邻钢轨同轨型同钢种，尖轨采用 采用曲线型钢轨伸缩调节器，其技术性能符合高速铁路钢轨伸缩调节器的有关技术要求。 板式轨道地段每个凸形挡台设置一个线路基桩（基准器）。 18 线路区间、钢轨伸缩调节器均按单元轨节设置位移观测桩，设置方式如下： 跨区间无缝线路按单元轨节等距离设置位移观测桩，桩间距离不宜大于 500m；当单元轨节长度不足 500适当调整桩间距离。 跨区间无缝线路在长轨条起始点、距 离起始点 100对位移观测桩。 下列位置增设位移观测桩：长大桥梁两端；钢轨调节器基本轨接头和距离基本轨接头 100 150 位移观测桩应牢固稳定，有条件时可与线路基桩合并设置，或设置在线路两侧的固定构筑物上。 位移观测桩必须预先埋设牢固，在单元轨节两端就位后立即进行标记，标记明显、耐久、可靠。 正线设置下列标志：公里标 、 半公里标 、 百米标 、 平面曲线标 、 圆曲线、缓和曲线和竖曲线的始终点标 、 坡度标 及 用地界标等。 正线不设置加强设备 。 客运专线必需满足高平顺性、高可靠性和高稳定性的要求，以确保高速行车安全性、平稳性和舒适性； 正线无碴轨道平顺度铺设精度标准应符合表 表 碴轨道平顺度铺设精度标准 （静态） 高 低 轨 向 水 平 轨 距 幅值 （ 2 2 1 1 弦长（ m） 10 无碴轨道用扣件及其垫板每单线千米 5 套，断轨急救器每单线千米 1套，臌包夹板每单线千米 1套， 25根， 6根，接头螺栓及 垫圈每个综合工区 36块，接头夹板轨每个综合工区 24块，钢轨伸缩调节器每 1 100组备 1组。 19 试验段范围内设有新街河和郭塘两座特大桥，桥梁长度共计 试验段长度的 计活载及建筑限界 采用洪水频率： 1/100 设计活载：“ 建筑限界：采用京沪高速铁路建筑限界，即净高 宽 要公路、城乡道路采用“公路工程技术标准”或根据与地方主管部门签订的协议办理。 设计活载采用 力系数、离心力、制动力、横向摇摆力、脱轨荷载等均按京沪高速铁路设计暂行规定计算，并考虑由于桥上铺设超长无缝线路而产生的长钢轨纵向力。 保证桥上轨道的平顺性和结构具有良好的动力性能，对结构刚度和基频进行严格控制。保证桥上无缝线路保持正常的使用状态，按照新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定的要求控制墩台最小纵向水平线刚度。 对桥梁基础工后沉降及不均匀沉降严格限制。提高桥梁结构的整体性。 采用合理的桥面构造，满足各种桥面设施的安装要求，采取了提高结构耐久性、减振降噪等措施，满足养护维 修的要求。 预应力混凝土简支箱梁： L=20m、 24m、 32m。 预应 力混凝土连续箱 梁： 48m+80m+48m 、 48m+80m+80m+48m 、40m+64m+40m、 40m+56m+40m。 钢筋混凝土连续刚构： 7-（ m。 除受控制点影响外，尽量按等跨布置，等跨布置以 32m、 24座桥尽量以同一梁跨布置。 端形钢筋混凝土实体墩。桥台 20 采用双线空心桥台。 根据技术经济比较，选用钢筋混凝土钻孔桩方案。 各类碎石、砂类土地基一般不作工后沉降计算，其余土地基都进行工后沉降检算。进行沉降计算时，其压缩层厚度按附加应力等于 桥墩台基础的沉降按恒载计算，对于外静定结构，桥梁墩台工后沉降满足铺设无碴轨道的要求 ，相邻墩台沉降差不大于 5 地基的总沉降量 泥炭土、有机质含量高的粘性土，根据情况考虑次固结沉降 下 部结构纵向水平刚度按新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定中要求计算。 下部结构纵向水平刚度限值，是保证桥上长钢轨附加应力不超限的一种工程措施，必须保证。 下部结构的刚度为墩台与基础的整体刚度。 减少承台座板平移和转动引起的位移，最有效的办法是增加其土的侧向抗力，为此，要求基坑回填要严格分层夯实。 长钢轨纵向水平力、断轨力按新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定计算。 采用客运专线专用的可调高盆式橡胶支座。橡胶支座分固定、纵向活动、横向活动及多向活动支座，其支座布置方式按支座布置标准图办理。固定支座一般放在下坡端。支座要求水平放置。 全线采用无碴轨道，双线桥面二期恒载（包括钢轨、扣件、垫板、整体道床、防水层、保护层、电缆槽、防撞墙、遮板、隔音墙、接触网支架、人行道板等），直线 q=122kN/m，曲线 q=134kN/m。 21 地震力的计算按现行国家标准铁路工程抗震设计规范（ 行。本段位于 7度震区，全线墩台顶均设置防震落梁措施。 桥墩墩顶设进人孔凹槽，对应每孔梁梁缝处设进人孔。高墩及水中桥墩设置吊 篮。统一配备桥上活动检查车。 检修可采用自行走升降式桥梁检查车，并可通过汽车升降平台上至桥面，对于桥梁长度超过 3 跨越试验线的结构物设置封闭的防止异物跌落的防护工程。 桥墩台有可能受车、船等撞击时，应设置防撞装置。 耐久性设计，主要是统一考虑合理的结构布局和构造细节，需预防结构的碱集料反应，注意徐变上拱限值、桥面防排水系统的质量、足够的混凝土保护层、检查设施的完备和便于作业、强大的梁跨横向联结、易出现裂纹部位的钢筋加强、抗 震构造的合理性等。 桥梁 主要承重结构设计要满足 100年设计使用年限，设计采取以下措施： 碱活性及其含量应符合铁路混凝土与砌体工程施工规范的要求，防止碱骨料反应。 保证成为统一电气回路，同时在结构适当部位引出钢筋连接端子，结构物之间连接端子用钢绞线连接，以减少和避免杂散电流对结构钢筋和金属管线的腐蚀和向外扩散。 水泥砂浆或混凝土均应采用具有抗侵蚀性能的集 料或混凝土，适当时提高混凝土和砂浆的标号，采取相应的抗腐蚀处理措施。 桥梁的造型要与周围的环境相一致，注意结构的外型和色彩。设计上遵循桥梁与自然环境相融合，既能反映文化内涵与时代风貌，又能将建筑造型与桥梁结构完美结合的原则。 22 与试验段路基、桥梁 等 土建工程相关的通信、信号、电力、电气化的沟槽管线或基础，应与土建工程同步设计、施工 。 织机构及职责分工 根据招标文件要求和有关精神，进一步完善中国客运专线路基、桥 梁、轨道工程设计、施工技术标准；中日合作开发成套中国客运专线的施工工艺和施工装备，提高建设管理、施工组织管理和合同管理水平 ，决定成立以中铁四局集团公司为主体单位 、 以日本社团法人海外铁道技术协力协会等单位为成员的中外联合体，以铁道第四勘察设计院初步设计为基础实施施工图设计 ， 与铁道第四勘察设计院以协议形式共同完成优质的施工图设计和试验段的项目实施。 组织机构设置见 图 广州铁路（集团）公司铁道第四勘察设计院 中外联合体铁四院试验段项目部 联合体试验段项目经理部专家组（勘察工作）勘察队（勘探工作）勘探队设计部试验段施工图设计组织机构框图土建各专业设计（设计二组）系统各专业设计及综合管理项目控制（设计一组）项 目 总 体 总 工 程 23 施工图设 计职责分工见 表 表 工图设计职责分工表 工作内容 设计部 铁四院 设计项目部 项目 总工程师 专家咨询组 无碴轨道 技术标准 施工图设计 设计复核 设计评审 设计终审 无碴轨道基础设施 技术标准 勘察 勘探 施工图设计 优化和变更设计 设计复核 设计评审 设计终审 说明： 负 责 ； 配 合 采用的 标准、规范 路线路设计规范（ 路 线路 设计规范（ 路路基设计规范（ 路桥涵设计规范（ 新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定 (铁建设函 2003205号 )； 路桥涵地基和基础设计规范（ ； 路桥涵混凝土和砌 石 结构设计规范（ ； 路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范（ ； 路特殊路基设计规范（ 24 路工程抗震设计规范（ ； 路绿色通道设计暂行规定（铁建设函 2004551号）； 沪高速铁路设计暂行规定（铁建设 2004157号）； 350Km/h 客运专线 60kg/m 钢轨暂行技术条件 （ 铁科技2004120号 ） ； 350Km/ （铁科技 2004120号 ） ； 预制后张法预应力混凝土铁路简支梁 （ ； 铁路高性能混凝土结构设计规范 （报批稿） ； 京沪高速铁路桥涵用高性能混凝土技术条件 （报批稿） ； 运专线铁路路基工程质量验收 暂 行标准（报批 稿 ）； 运专线铁路桥涵工程质量验收 暂 行标准（报批稿 ）； (1983年 2月 )设计 ； 新干线的板式轨道 铁道设施协会 佐木 直樹 著 1978年 12月 (路基混凝土、轨道板的部分 ) 本 铁道建筑物等设计标准 混凝土建筑物 运输省铁道局 监督修订 铁道综合研究所 编 1992 年 10 月 (路基混凝土、轨道板的部分 ) 本 铁道建筑物等设计标准 省力化轨道用土木建筑物 运输省铁道局 监督修订 铁道综合研究所 编 1999年 11月 (路基混凝土、轨道板的部分 ) 轨道关系工事标准示方书 日本铁道建设公司 设备部 轨道课 1997年 11月 新干线轨道工事标准方法 书 （新设线） 1992年 11月 足中国谐振式 无 绝缘轨道电路 传 输长度 要求 的措施、参数及工艺 绝缘轨道电路传输长度要求的 技术标准及参数 “新广州站及相关工程无碴轨道试验段”无碴轨道应 满足中国谐振式无绝缘轨道电路传输长度要求 的条件。 谐振式无绝缘轨道电路 主要技术条件 见表 25 表 合钢轨阻抗表 轨道电路频率（ 综合钢轨阻抗（ / 1700 14 08 85 2 2000 16 44 85 44 2300 18 708 85 62 2600 21 147 85 78 综合道 床 电阻： 线路 在建成初期不得小于 8 长期使用后保证不小于 2 最小分路电阻： 。 最小分路电流： 450 绝缘轨道电路传输长度要求的措施 及工艺 目前，两个无碴轨道发达的国家中，日本采用有绝缘轨道电路，德国采用 缆）轨道电路 。法国采用无绝缘轨道电路，但其轨道结构以有碴轨道为主。 为积极响应 中国客运专线的跨越式发展，中日联合体双方专家经过认真深入、大量的研究，并达成共识： 要发展无碴轨道，并 满足中国谐振式无绝缘轨道电路技术条件要求， 轨道电 路是必须解决的 问题。 影响轨道电路传输质量的因素包括道床漏泄电阻 r、钢轨有效电阻 R、轨间电容 C、钢轨电感 L 四种参数。 通过我国在秦沈线无碴轨道线路上的实际测试数据表明， 钢轨有效电阻 轨电感 L 则随信号频率 f 的增大而逐渐减小 。 对于谐振式轨道电路而言 ,一方面由于无碴轨道的钢轨交流电阻增大，增加了信号传输在主钢轨的衰耗，另一方面由于电感值变 小引起轨道电路调谐 区槽路发生变化，使得电气绝缘节的品质因数降低，导致轨道电路 分流损加大， 同时实验数据还表明，无碴轨道还存在积水蒸发不畅， 道床泄漏 ，道床电阻值相对有碴道床小等 ， 导致了谐振式无绝缘轨道电路传输距离在无碴轨道上受到了影响。 加强与改善钢轨阻抗 道电路传输长度的影响关键。 在解决无碴轨道 满足 中国谐振式 无绝缘轨道电路 的技术要求方面，我 26 们将 采取纵向钢筋隔断技术 ,相应的绝缘处理措施及排水，减少水膜形成，有效改善钢轨阻抗的参数特性，提高道床阻抗值 等不同手段 ， 并 通过试验，找出最佳措施，以 满足 中国谐振式 无绝缘轨道电路设备在无碴轨道中的 应用 技术 。 绝或减少涡流的产生。 采取纵向钢筋隔断技术。纵向钢筋每隔一定距离做一次隔断。 增大钢轨顶部与轨道 板 中钢筋网的距离。使感应阻抗减少对轨道总阻抗产生的影响。 无碴轨道结构中钢筋网不形成回路。该措施的实施有两个办法：一是在纵横向钢筋交叉点处采用绝缘套管， 对轨道板 的近 1100个 交叉点采用 树脂 绝缘 护套 。 二是采取钢筋 喷塑或 环氧树脂涂层 绝缘处理措施 。为保证涂层钢筋的绑扎连接牢固和不损坏 涂层，采用专用的包胶铅丝；对十字交叉钢筋，采用“ X”型绑扣。 在涂层处理技术使用中， 我们重点注重解决涂层钢筋握裹力问题。 化钢轨与轨枕结合部设计，提高绝缘性能，减少泄漏，增大道床电阻值。 钢轨下方做承轨凸台，高出板面一定间距，同时增加轨底至铁垫板之间的橡塑垫厚度， 以 防止 水膜形成。 改善钢轨与道床之间的绝缘结构设计， 采用 预埋尼龙（或塑料）绝缘螺纹 护套 管和 弹条与钢轨间增设尼龙绝缘块 技术，提高道床电阻 。 采取上述措施经过测试之后，轨道电路传输距离仍未达到中国谐振式无绝缘轨道电路可望的传输长度要求时 ，可进一步采取优化电路、改进器材参数、延长谐振区等办法，提高传输距离。 为了保证无碴道床 能满足中国谐振式 无绝缘 轨道电路的技术要求， 在轨道板预制厂设立测试台，对 板式道床 在厂内先期 对未进行混凝土 浇筑 的板床钢筋骨架 和轨道板成品 进行模拟测试 ， 联合铁道科学研究院 和中外设计等认证检测单位进行道碴漏泄电阻及钢轨阻抗参数测试实验。 测试实验长度不小于 200 2005年 10月建立测试台，力争在 2006年 2月底通过模拟测试，不断 27 修改板式道床设计参数和工艺标准，确保达到并满足 中国谐振式 无绝缘 轨道电路 的技术要求 。 采取开、短路相位表法。其主要方法是：测试电源、仪器、仪表及控制开关等都设置于测试房内的测试控台上，发送电缆及采集数据通过发送电缆 送电缆盒 1了减少电缆电阻对测试数据的影响，发送电缆采用多芯并联方式。 为了做到采集轨面数据，在送电端专门安装一对测试引接线。接收端的电缆盒 1的励磁是由测控开关通过电缆 测试中，借助于交流接触器的吸合接点及与之相连的钢轨引接 线来实现终端短路条件，为了保证短路良好，除了采取多组吸合接点并联使用外，特意将终端电缆盒置于轨道中间以缩短引接线的长度，减少其电阻。 轨道电路测设方法见图 1送电缆测试控制台1道电路 测试方法示意图 板式道床测试设备及仪表 配备 见 表 28 表 要 测试 设备及仪表 名 称 单位 数量 备注 台 1 块 1 块 1 1942数字电压表 块 1 无感电阻箱 个 1 台 1 交流接触器 个 2 量保证程序和要求 在勘察设计中， 建立 中外联合体 设计 技术创新机制， 外方成员对工程试验段全部工程的技术负总责， 承担无碴轨道工程施工图设计，审核无碴轨道基础工程的施工图设计； 积极运用科学技术成果和手段，努力使设计成果体现国家提倡、 业主 期望 、 在 国内外 同行同类设计中具有领先水平；确保在 客运专线技术上的优势。 勘察设计 产品交付 合格率 100， 设计成果满足项目适用、安全、可靠、美观、经济等特征，以及 业主对环 境保护等方面的要求；并满足合同规定的交付时限、数量等要求； 勘察设计产品符合国家法律、法规及规程、规范、标准的要求； 无碴轨道设计应符合日本高速铁路技术标准，选择成熟的最先进的成套技术标准。 建立外方项目总工程师负责制， 加强总体设计，做好接口管理，确保勘测设计文件 的总体性、完整性、技术先进性和经济合理性，确保成果满足无碴轨道目标值的要求 。 通过提高勘察设计、配合施工服务质量，不断提高 业主 及相关方的满意度。 文件的组成 中方 根据 2000建立的质量管理体系文 29 件结构分为质量手册（含质量方针和质量目标）、程序文件、作业指导书（如勘测细则、技术责任制、总体设计制等）等三个层次文件。适用范围包括：对所有影响客运专线设计质量的活动或对质量起作用的活动都给予了控制、监视、测量和持续改进，旨在提供使顾客、社会和自身都满意的产品和服务。 日方根据 000及 000建立相应的设计质量体系方针，确保满足试验段速度目标值及无碴轨道设计要求。 质 量手册是依据 000 及000编制的， 作为 实施质量管理体系的纲领性文件，对质量管理体系进行总体规划，描述质量管理体系、管理职责、资源管理、勘测设计成果实现、监视、测量、分析和持续改进。 程序文件是质量手册的支持性文件。 结合 试验段项目实际 情况，编制质量体系程序文件，对测绘、勘探等外业工作和设计、配合施工、设计后回访服务等全过程 活动都给予了恰当而连续的控制 ，以满足 顾客、社会 及工程设计的要求。 作业指导书是勘测设计生产计划管理、技术管理、质量管理、人力资源管理、设备资源管理、文件管理及体系维护等场所执行的详细文件，如各级技术管理责任制、技术责任制、总体负责制、铁路建设项目总体设计原则、专业设计原则基本内容、铁路勘测细则、勘测工作检查和资料验收办法、勘测设计质量问题和质量事故报告处理规定、勘测（探）质量随机检查办法等系列作业指导书和相应配套的技术质量管理规章制度等。 每年 对全面质量管理 进行一次全面审核和重点审核。 按照顾客满意测评管理程序， 随时收集、整理、分析建设、施工、监理、运营各方顾客及社会对勘测设计质量及技术质量管理的建议或意见，满足顾客对提供产品和服务质量的期望和要求，不断提高、持续改进勘测设计质量和配合施工等服务质量。 30 度计划和主要节点工期 根据招标文件和业主的要求，本次投标文件的截止时间为 2005 年 3月 10日。项目暂定开工时间为 2005年 4月 28日（实际开工以业主开工令为准） ， 则项目的基准日期为 2005年 2月 10日 。 结合项目实际， 所有施工图设计以不影响总体施工进度为原则， 施工图设计的开始时间为 2005年 2月 11 日， 无碴轨道 基础工程 施工图设计计划完成时间为 2005 年 3 月 31日 ， 2005 年 4 月 1 日上报给监理、业主审核批复，出图时间为 2005 年 4月 25日；无碴轨道施工图设计完成时间为 2005年 6月 28日 。 见图 建广州站及相关工程试验段工程施工图设计进度横道图 。 见图 建广州站及相关工程试验段工程施工图设计进度网络图 。 术经济要求 提高设计文件的总体性 加强专业之间接口的协调，尽量减少和克服差、错、漏、碰现象，严格执行批准的建设规模及审 查意见，杜绝工程费用的高估和冒算。 根据初步设计鉴定意见和补充定测资料，围绕工程实施细节，提供全面详细的图表和必要的设计说明，特别对施工时应注意的具体事项和要求进行技术交底，并做好投资 概 算编制工作，严格控制工程量和工程投资。 经过对初步设计、无碴轨道设计等中外相关资料，认真分析测算，本试验段应下列指标进行控制： 米 米 米 设计过程中不断进行优化设计，确保设计方案成熟可靠、技术先进，在满足客专线无碴轨道速度目标值的前提 下，做到设计方案经济合理。优化设计工作流程见图 31 2006年 2008旬 下旬 上旬 中旬 下旬 上旬 中旬 下旬 中旬 下旬 中旬 下旬1 施工图设计准备 路施工图设计 基施工图设计 梁施工图设计 关工程施工图设计 碴轨道基础施工图审查 碴轨道施工图设计 碴轨道施工图审查 工阶段配合、服务 运行及保修期技术服务 项目保修期5 年备注：2 、项目开工时间暂定2 0 0 5 年4 月2 8 日3 、项目工期：2 4 个月图1 . 8 . 1 客运专线新广州站及相关工程试验段工程施工图设计进度横道图1 、项目投标递交标书时间2 0 0 5 年3 月1 0 日4月 2012年6月2007年2月 3月 4月2005年序号工程项目名称 开始时间 完成时间5月 6月 32 图 1 . 8 . 2 新 广 州 站 及 相 关 工 程 试 验 段 工 程 施 工 图 设 计 进 度 网 络 图施 工 图设计准备无碴轨道施工图设计路基施工图设计桥梁施工图设计线路施工图设计相关工程施工图设计上 中 下施工阶段配合、服务试运行及保修期技 术 服 务上 中 下 上 中 下2 0 0 5 年 2 月 2 0 0 5 年 3 月 2 0 0 5 年 4 月 2 0 0 7 年 4 月 2 0 0 1 2 年 6 月中 下中下0 5 . 3 . 1 0 5 . 3 . 3 10 5 . 2 . 1 1 0 5 . 3 . 3 10 5 . 2 . 1 1 0 5 . 6 . 2 80 5 . 2 . 1 1 0 5 . 3 . 2 50 5 . 7 . 1 0 0 7 . 4 . 2 70 7 . 4 . 2 8 1 2 . 6 . 2 11 2 5673412 130 5 . 2 . 1 0 0 5 . 3 . 1 5路基施工图审查0 5 . 3 . 1 5 0 5 . 3 . 3 0