高速公路建设项目设计方案

1 高速公路建设项目设计方案 设计原始资料和依据 计原始资料 然地理情况 本地段属于冲积平原，地形开阔，地势起伏平缓，沿线河流、排灌沟渠交错，农田水利设施完善，乡村道路网密集、区域内均为高产农田区 。 壤、地质、水文资料 1）土壤 设计线路经过地段主要由第四系松散沉积层所组成。第四纪沉积层由全新（ 低 高液限粘土夹中粗砂及上更新（ 低 高液限粘土所组成。由于古河道多次变迁作用，地层厚度分布不均，堆积层厚度上部全新（ 般在 39m 局部达 10m，地层岩性主要为低 高液限粘 土，其 %10%；下部上更新统（ 积层厚度一般为 1040m，地层岩性主要为低 高液限粘土，呈中 高压缩性。 2）地质构造 本路段位于徐州附近，属于新华夏系第二隆起带与秦岭 昆仑纬向构造带交汇部位，属于淮北地台次级构造单元，地质构造简单。 3）水文 （ 1）地表水 本地区无大的河流，但区段内灌溉渠交错，又有两条大的沟渠。河流一般情况流量受季节影响及人工调度影响较大。检测表明沿线河流水质对混凝土不具有侵蚀性。 （ 2）地下水 沿线第四系沉积层内含有大量的地下水，地下水埋深 m 并随汛期发 生变化。 （ 3）气象 路线经过地区属于湿暖带半湿润季风气候区，海洋型和大陆型过渡的气候特征比较明显，气候温暖、四季分明、雨量充沛、冬寒夏热。年内夏、秋季降水相对集中，易出现暴雨造成涝灾，其余季节降水偏少。 2 气候区内年平均气温 13.7 7、 8 月份最热，年平均最高气温 19.4 平均最低气温 9.1 年极端最高气温 39.9 年极端最低气温 年最大积雪深度 20大冻土深度 33 年平均无霜期 候区内年平均降雨量 年最 大降雨量 710月降雨相对较为集中。 区域内常年主导风向为东北风，历年平均风速 s。最大风速 s。8、 9 月份受台风影响区内空气湿度较高，年平均相对湿度为 70%左右，最小相对湿度 65%、最大相对湿度 85%。 线服务范围交通运输要求和经济技术调查资料 由于此路段处于江苏徐州地区，地势平缓，沿线以农业为主，该路段经过两条大渠和一条铁路，故该道路的修通对于完善苏北地区贸易交往，改善该地区的投资环境具有深远的意义。另外修建该路所需的路基填料、石灰、碎石等集料在附近地区都非常丰富 ，并且都能满足技术指标要求。 通量资料 表 1 交通量资料 车型 小汽车 黄河 进 拖拉 138 交通量（辆 /日） 3500 900 1100 1800 600 计依据 本设计 高速公路位于徐州市洞山地区，根据沿线地形、地貌、地质、水文、气象等自然条件进行设计，依据的有关规范、规程具体如下 ： 路线设计 路技术等级确定 交通量是衡量一条道路等级的标准之一，由公路工程技术标准（ 知，高速公路的交通量是以各种汽车折合成小汽 车的远景设计年限平均昼夜交通量为标准，所以本设计中采用小汽车为折合标准计算交通量。 各种车辆采用小汽车为标准时的折算系数分别为： 小汽车 =括吉普车、摩托车）； 载重车 = 3 带拖挂载重车、铰接式公共汽车 = 因为洞山地区为平原微丘区，地形起伏小，以小汽车为标准的交通量换算如下： 表 2换算交通量组成表 车型 调查交通量（辆 /日） 换算系数 换算交通量（辆 /日） 小汽车 3500 500 黄河 00 800 跃进 100 200 解放 800 600 太拖拉 138 600 800 本设计路段交通量预计年增长率 r=8%，本路段设计使用年限为 20 年。 所以，本设计路段近期交通量如下： 500+1800+2200+3600+1800=12900(辆 /日 ) 远景设计平均日交通量依道路使用任务、性质，根据历年交通观测资料推算求得，日前一般按年平均增长率累计计算确定。公式如下： 10 )1( N （ 2 式中： 远景设计年平均日交通量，辆 /日； 0N 起始年平均日交通量，包括现有交通量和道路修建后从其它道路吸引过来的交通量； 年平均增长率， %； n 远景设计年限。 则 o(1+r)2900(1+8%)205673(辆 /日 ) 因为本路段地区地形平坦、开阔，由公路工程技术标准 （ 知本高速公路设计行车速度可为 120km/h。 又由公路工程技术标准（ 知远景年限的设计年平均日交通量范围如下表： 表 2远景年限的设计年平均日交通量范围（辆 /日） 计算行车速度 四车道 六车道 八车道 120km/h 4000055000 6000080000 75000100000 综上可知，本设计道路选定高速公路四车道，计算行车速度为 120km/h。 线方案的拟定与比选 线方案选择考虑的因素： 4 1）路线在政治、经济、国防的意义，国家或地 方建设对路线使用任务、性质的要求，改革、开放、综合利用等重要方针的体现。 2）路线在铁路、公路、航道、空运等交通网系中的作用，与沿线厂矿、村镇规划的关系，以及沿线农田水利建设的配合及用地情况。 3）沿线地区地形、地质、水文、气象、地震等自然条件的影响；路线技术等级与实际可能达到的技术标准及对路线使用任务、性质的影响；路线长度、筑路材料来源、施工条件以及工程量、拆迁量、三材（钢筋、木材、水泥）用量、造价、工期、劳动力等情况及其对运营、施工、养护、环境等方面的影 响。 4）道路与沿线旅游景点、历史文物、风景名胜的 影响与联系等。 曲线要素计算 计算公式如下： 23 2 40/2/ (2342 2384/24/ (2 (2()( q)2/ (21 8 0/)2( 0 (2)( R)2/ (22 (2式中 ： 缓和曲线长， m； p 圆曲线内移值， m； q 切线增加值， m； 0 缓和曲线角， ； T 切线长， m； L 曲线全长， m； E 外距， m； J 超距， m。 注：以下各方案的平曲线的几何要素的字母指代如以上所示。 5 方案经济技术指标 根据等高线地形图，并结合路线方案选择的综合考虑因素，洞山地区高速公路设计初步拟定三个比选的方案，各方案技术指标如下： 1）方案一 （ 1）各点坐标及其控制点 起点 A（ 终点 B（ 控制点 C（ （ 2）取圆曲线的半径 R=6000 米，缓和曲线长 米，导向角为 22o。求 得各曲线要素如下： 平曲线： Q= T= L= E=J= 路线全长 ；曲线全长 ，曲线率为 本方案共经过铁路 1 道，堤坝 2 个，苗林 1 个，谷场 1 个，鱼塘 1 个，沟渠 15 条，穿越各种道路共 17 条，计划改道 4 处。 2）方案二 （ 1）各点坐标及其控制点 起点 A（ 终点 B（ 控制点 P（ 控制点 Q（ （ 2）取圆曲线 1 的半径 000 米，缓和曲线长 90 米 , 导向角为40o；圆曲线 2 的半径 500 米，缓和曲线长 00 米 , 导向角为 25o。求得各曲线要素如下： 平曲线 1： P= Q= T= L= = 曲线 2： P= Q= T= L= = 线全长 ，曲线全长 , 曲线率为 本方案共经过铁路 1 道，堤坝 3 个、沟渠 16 条，穿越各种道路共 18 条，计划改道 3 处。 3）方案三 （ 1）各点坐标及其控制点 起点 A（ 终点 B（ 控制点 S（ （ 2）取圆曲线的半径 R=8000 米，缓和曲线长 米，导向角为 15o。求得各 曲线要素如下： 6 平曲线 1： T= L=2094 E= J=线全长 ，曲线全长 2094 米，曲线率为 本方案共经过铁路 1 道，堤坝 2 个、沟渠 17 条，穿越各种道路共 20 条，计划改道 4 处。 案比选及确定 根据以上三种方案的经济、技术指标进行比选。 线形比较见表 2 表 2各方案的线形要素表 方案 线型 曲线 1 曲线 2 总长（ m） 曲线率（ %） R 案一 基本型 6000 0 0 0 案二 近“ S”型 2000 90 3500 200 案三 基本型 8000 0 0 0 线经过的设施（道路、河流、沟渠等），需设桥涵的统计见表 2 表 2桥涵统计表 经过设施方案 一般道路数量（条） 河流数 高架线 大坝 +铁路 +乡道三者联合做高架桥 乡道 大车道 量（条） 路（条） 方案一 13 2 15 6 1 方案二 14 3 16 6 同上 方案三 17 3 17 6 同上 1）方案比较 （ 1）方案一 选线取在村庄之外，不隔离村庄，基本无扰民问题，此线路穿过一个幼苗经济林，一个打谷场，一个鱼塘，故从经济角度考虑，该路线投资相对较高。平曲线中无缓和曲线，圆曲线的半径较大，这对行车的舒适性和安全性来说较好，高架桥部分为直线且位于大坝、铁路和乡道相交处，有利于实地放线，也有利于桥的修建，同时也降低了建桥的技术措施和施工的难度。 （ 2）方案二 选线也取在村庄之外，不隔离村庄，基本无扰民问题。它的平面线形中只有一个平曲线，与一方案相比，该路线设有两个平曲线和缓和曲线，同时缓和 曲线的长度和圆曲线的半径都相对较小，这对行车的舒适性和安全性来说是不利的。同时，高架桥部分离大坝、铁路和乡道相交处较远，无形中又 7 增加了技术难度，且它的路线长度较长，这无疑要多占农田，不仅增加了工程量，也增加了公路的修建费用，本设计拟改道 4 处。 （ 3）方案三 它的选线与方案一较为类似，虽然该路线经过的乡道和沟渠相对来说较多，高架桥部分离大坝、铁路和乡道相交处比方案一远一些，但该方案不穿过幼苗经济林、打谷场、鱼塘，从经济角度考虑，该路线投资相对较少。并且该方案的平曲线半径更大，对行车的舒适性和安全性来说是非常有 利的，它的路线长度也较小，这无疑要少占农田，不仅减少了工程量，也减少了公路的修建费用，本设计拟改道 4 处。 2）综合评价 由以上三个方案的经济、技术指标的比较可知，三个方案都不涉及拆迁问题、都计划改道 3 处且三个方案沿线经过的设施等大体相当。综合以上三个方案几个方面的比选，选择第三个方案为最优，因为在同等地形条件下，它的选线占绝对优势。由于沿线均为平原区，大部分地区为农田，沿线高程大体相当，考虑到冻土深度及高速公路的路基填方要求，均采用填方，故此填方量及占用农田的面积与地形基本无关，只与路线的长度有关，从这一角度和其他的经济角度考虑，方案三是最优的。兼于高速公路的封闭性，三个方案都对沿线村庄的经济发展基本无影响。 综上所述，选定方案三作为设计方案（方案比选图见附图 2 路技术标准确定 曲线 结合道路的具体情况和最新道路设计规范，对平原微丘区、行车速度为v=120km/h、四车道的高速公路，定出下列指标如表 2和曲线最小长度为 100m，平曲线最小长度为 200m。结合洞山地区地形、地貌情况，最大限度的满足行车舒适需要，综合各种因素， 线路设一段平曲线，第一段处圆曲线半径取 R=8000m，导向角为 15 o。 表 2平曲线的半径限定表 平曲线的各种半 径的限定值 不设加宽的最小半径 250m 极限最小半径 650m 一般最小半径 1000m 不设超高的最小半径 5500m 8 应设缓和曲线的最大曲线半径 4000m 规范规定圆曲线的最大半径不宜超过 10000m 注：标准规定的一般最小半径约为极限最小半径的 。 距 高速公路视距采用停车视距 S 停 =210 米 查 94规范。 高 1）超高及其构成 有中央分隔带的高速公路超高方式为：绕中央分 隔带边缘旋转。具体旋转时，采用先旋转外侧至与内侧横向坡度一致，再内外侧同时旋转直到达到设计超高 值。 2）规范规定平原微丘区高速公路圆曲线半径在 13001620m 时超高值为5%，故本设计中无须设超高。 坡 规范规定，平原微丘区高速公路纵坡坡度为 2%时，最大纵坡长度为1500m 最小坡长为 300m；最小纵坡坡度为 横向排水不畅的路段，采用不小于 纵坡。洞山地区地势平坦无起伏，道路纵坡在满足填土高度要求的情况下，主要受沿线道路构造物 (桥梁、通道、涵洞 )设计标高控制，并考虑道路排水通畅。 表 2各级公路最大纵坡 公路等级 高速公路 计算行车速度（ km/h） 120 100 80 60 最大纵坡（ %） 3 4 5 5 本设计中，道路纵坡均小于 2%。规定的最大坡长限制见表 2 表 2最大坡长限制 纵坡（ %） 2 3 4 5 坡长（ m） 1500 800 600 400 另外，根据公路工程技术标准（ 表 知各级公路纵坡的最小坡长规定如下表： 表 2各级公路纵坡的最小坡长 公路等级 高速公路 9 计 算行车速度（ km/h） 120 100 80 60 最小纵坡（ m） 300 250 200 150 曲线 纵断面上两个坡段的转折处，设置竖曲线，竖曲线要素的计算公式如下： (22/2/ (2 (2式中 L 竖曲线长， m； T 切线长， m； E 外距， m。 依缓和冲击、时间行程、视距要求三个限制性因素，标准规定，对平原微丘区、行车速度为 v=120km/h、四车道的高速公路，定出下列指标： 表 2 竖曲线的半径要求 行车速度v=120km/h 单位（ m） 凸形竖曲线 凹形竖曲线 一般竖曲线最小半径 20000m 12000m 视觉所需的竖曲线最小半径 17000m 6000m 极限最小半径 11000 m 4000m 竖曲线的最小长度 100m 停车视距 210m 210m 注：标准规定的一般最小半径约为极限最小半径的 。 结合以上和按标准确定的纵坡度及长度，拟定竖曲线 ,竖曲线最小长度按停车视距设计。 本设计结合洞山地区地形、排水及两边纵坡因素，共设六处竖曲线。详细参数及竖曲线上 各桩号设计高程见附表。 基路面宽度 由公路工程技术标准选择双向四车道高速公路标准断面形式。如图示： 图 2 - 3 - 1 路 基 横 断 面 图图 2路基横断面图 路面宽为：（ 2+2） +m 10 路基全宽为：（ 2+ 桥梁设计荷载 汽车超 ，挂车 路平面设计 公路的平面线性由直线、圆曲线组合而成。圆曲线的半径为 8000m。根据公路路线设计规范（ 11规定在线路中可不设回旋线及超高。 洞山地区 00长 线共设平曲线1 个，半径 8000 m，无缓和曲线。具体见道路平面图。 路纵断面设计 高速公路纵断面的设计标高为中央分隔带外侧边缘的标高。 为了满足行车和排水要求，道路应有最大纵坡和最小纵坡限制。本路段位于徐州洞山地区，经过地段为平原微丘区。根据公路路线设计规范（ 11规定应采用不小于 纵坡且最大纵坡不应超过 3%。由于该路段经过的地段地势平坦，而且沿线经过一 条铁路（其净空要求较大，在 6使得路基的最大填筑高度将达到六七米。最后，综合考虑多种因素，在纵坡设计中绝大多数采用 右的纵坡度。 本路段设计成四车道高速公路，将路基类型设计成干燥。经查公路沥青路面设计规范（ 基最小填筑高度应保证 据公路工程技术标准（ 01速公路应能抵御 100 年一遇的洪水。再参考经过地区的水文资料，路基的填筑高度必须保证 合考虑，路基的最小填筑高度确定为 本路段所跨越的河流都不通航（对于跨度较大 的沟渠或河流，按通航要求设计）。其它的天然及渠化河流：净高 宽 8m 上底宽b=14m，侧高 h=阅该地区的水文资料，根据公路桥涵设计通用规范（ 21参考桥梁工程（姚玲森 主编 人民交通出版社出版），桥涵设计洪水频率为 100 年，桥下净空高度确定为 过地段大部分为农用耕地，道路交错，为保证高速公路在建成后不至于影响正常的生产，在原道路与高速路的交叉处设置必要的人行通道、畜力及拖拉机通道和汽车通道。根据公路工程技术标准（ 01定，力及拖拉机通道的净高不小于 乡间公路相交时设置的汽车通道净高不小于 11 根据以上原则进行路基填筑，设计纵坡。本路线的起点 A 桩号为00，原地标高为 计标高为 点 B 的桩号为地标高为 计标高为 路段设置六处变坡点。详细情况如下： 表 2坡段明细表 坡段 要素 起、终点桩号 起点标高（ m） 坡长 坡度 起点 终点 原地面高 设计标高 m % 坡段 1 0+60 段 2 1+00 段 3 2+00 段 4 2+80 段 5 3+00 段 6 3+00 段 7 4+段 8 表 2竖曲线要素表 附表 1：逐桩坐标表 桩号 X 坐标值 Y 坐标值 桩号 X 坐标值 Y 坐标值 00 0+420 0+020 0+440 0+040 0+460 0+060 0+480 0+080 0+500 0+100 0+520 线 曲中桩号（ 曲线要素 半径 R（ m） 切线长 T（ m） 外距 E（ m） 坡度差（ %） 曲线 1 0000 线 2 0000 183 线 3 0000 155 线 4 0000 184 线 5 0000 246 线 6 0000 186 12 20 0+540 0+140 0+560 0+160 0+580 0+180 0+600 0+200 0+620 0+220 0+640 0+240 0+660 0+260 0+680 0+280 0+700 0+300 0+720 0+320 0+740 0+340 0+760 0+360 0+780 0+380 0+800 0+400 0+820 上表 40 1+440 0+860 1+460 0+880 1+480 0+900 1+500 0+920 1+520 0+940 1+540 0+960 1+560 0+980 1+580 1+000 1+600 1+020 1+620 1+040 1+640 1+060 1+660 1+080 1+680 1+100 1+700 1+120 1+720 1+140 1+740 13 60 1+760 1+180 1+780 1+200 1+800 1+1+820 1+220 1+840 1+240 1+860 1+260 1+880 1+280 1+900 1+300 1+920 1+320 1+940 1+340 1+960 1+360 1+980 1+380 2+000 1+400 2+020 1+420 2+040 上表 60 2+660 2+080 2+680 2+100 2+700 2+120 2+720 2+140 2+740 2+160 2+760 2+180 2+780 2+200 2+800 2+220 2+820 2+2+840 2+240 2+860 2+260 2+880 2+280 2+900 2+300 2+920 2+320 2+940 2+340 2+960 14 60 2+980 2+380 3+000 2+400 3+020 2+420 3+040 2+440 3+060 2+460 3+080 2+480 3+100 2+500 3+120 2+520 3+140 2+540 3+160 2+560 3+180 2+580 3+200 2+600 3+220 2+620 3+2+640 3+240 上表 60 3+880 3+280 3+900 3+300 3+920 3+320 3+940 3+340 3+960 3+360 3+980 3+380 4+000 3+400 4+020 3+420 4+040 3+440 4+060 3+460 4+080 3+480 4+100 3+500 4+120 3+520 4+140 3+540 4+160 3+560 4+180 15 80 4+200 3+600 4+220 3+620 4+240 3+640 4+260 3+660 4+280 3+680 4+300 3+700 4+320 3+720 4+340 3+740 4+360 3+760 4+380 3+780 4+400 3+800 4+420 3+820 4+440 3+840 4+440 3+860 4+460 上表 80 4+4+540 附图 2 方案比选图 16 17 2 道路横断面设计和路基设计 面布置及加宽、超高 1）横断面布置 本设计路段横断面布置为双幅四车道形式，路基全宽设计为 余各部分组成为：中间带为 （左侧路缘带为 2*行车道为 2*2*路肩（含右侧路缘带 2*路肩为 2*m，中央分隔带为凸形，路基的设计标高为中央分隔带边缘的路面标高。 路基横断面布置见详图。 2）横坡 本路面拟采用沥青混凝土高等级路面，本着有利于排水施工和行车的原则，由公路路线设计规范（ 查表知：沥青混凝土路面横坡度宜取 所以本设计取路面横坡度为 硬路肩横坡为 土路肩横坡比路拱大 故可取土路肩横坡为 3）中央分隔带形式及开口 中 央分隔带全宽 面为凸形，双向外做横坡 为了便于养护作业和某些车辆在必要时驶向反车道，中央分隔带应按一定距离设置开口部。本设计中每 2000m 设置一个开口，并考虑在大桥一侧桥头处置一处，开口端部的形状采用施工简单的半圆形状。 中央分隔带的布置图如下： 2 c m M 5 号 水 泥 砂 浆图 5 - 3 - 2 中 央 分 隔 带 排 水 布 置 图1 5 横 向 塑 料 排 水 管纵向碎石盲沟1 :1二灰土 2 0 c 沥 青 面 层 1 6 c 沥青面层集水槽 ( 1 0 0 c m )不透水土工布1 :11 :11 :11 :1填土夯实抹面1 :16 软 式 透 水 管路基二灰土2 %二 灰 碎 石 3 4 c m 二灰碎石图 3中央分隔带布置图 4）平曲线加宽 由于本路线中平曲线半径平均大于 250m，根据公路工程技术标准（ 规定，平曲线半径大于 250m 时，不须设加宽值，因 18 此本路段不设加宽值。 5）平曲线超高 根据公路工程技术标准（ 规定，道路一条平曲线半径大于 5500m 时不设超高，所以本路段不设超高。 6）路基边坡 路基边坡的陡缓程度直接影响到路基的稳定和路基土石方工程数量。路基边坡坡度主要由填料的物理力学性质、气候条件、边坡高度、基底工程地质条件、水文地质等因素决定。因拟建公路全为填方路基，路基的填土为粉质粘土，耐冲刷能力较好，按公路路基设计规范（ 定，以6m 为界，当填土高度小于 6 m 时，边坡坡率采用 1： 于 6m 时坡率为1： 本设计路基边坡上部采用的 1： 率，下部采用 1： 坡率。 基设计 般路基设计 1）路基设计的基本要求 （ 1）设有中央分隔带的高速公路 ,路基设计标高应为中央分隔带的外侧边缘标高。在设置超高加宽路段，则为设置超高加宽前的路基边缘高度 。 （ 2）路基应根据其使用要求和当地的自然条件，并结合施工方案进行设计，既有足够的强度和稳定性，又要经济合理。 （ 3）影响路基强度和稳定的地面水和地下水，必须采取拦截或排出路基以外的措施，做好综合排水设计， 形成完整的排水系统。 2）根据各桩号路基高度，确定路基断面形式、坡度 选择 1+500 000 段的路基设计，具体设计见路基横断面图。进行各桩号处的横断面设计。由于本设计路线段均为填方，其路基断面总体上来说是填方路堤形式。各个横断面除直线段路基断面均为标准横断面（路面横坡为 2%，土路肩横坡为 4%）之外，曲线段设置超高处按照计算得到的相应数值设计其横断面形式和坡度。本设计路段全线均为填方路基，土路肩外边缘与护坡道内侧高差 H 均在 8m 以内，路堤边坡一律采用 1:坡道宽均为 坡道均设置向外倾 斜 横坡。路基设计标高以中央分隔带外侧边缘为准设计详情见各桩号路基横断面图。 3）设计依据 本路段根据沿线的地形、地貌、水文等自然条件依据相关规范、标准等 19 进行，主要依据如下： 部颁公路工程技术标准（ 部颁公路路基施工技术规范（ 部颁公路路基设计规范（ 部颁公路排水设计规范（ 4）选择及填筑方式，各层土分配，最佳含水量确定和超限处理方法。 本施工段全线均为填方路基，所需填料来源于沿线集中设 计的取土坑。路基填料强度要求如表 3 2 1。 表 3 2 1 路基填料强度参数 项目分类 路面底面以下深度 (填料最小强度 (%) 上路床 0 30 8 下路床 30 80 5 上路堤 80 150 4 下路堤 150 以下 3 根据地质资料，设计线路经过地段主要由第四系松散沉积层所组成。第四系沉积层由全新统的低 高液限粘土夹中粗沙及上更新统的低 高液限粘土所组成，其 为 15%。 设计线路经过的地段是平原地区，因此，沿线桥涵及通道等构筑物较多。全线有桥梁（跨河流、沟渠等 ） 6 座，跨数跨径依次为 22272通道（跨线桥） 10 个，其跨数跨径为 1外，本设计线路计划改道 4 处。 为满足路基填料强度和压实标准及施工要求，对路基填土进行适当掺加石灰处理。通过掺加一定量的石灰进行适当掺加石灰处理。通过掺加一定量的石灰，改善含水量大的土，便于路基压实，保证路基的强度。沿线填土含水量的大小于与地层，施工季节，降水情况及施工方案有较为密切的关系，因此，如果路基填料强度和含水量能满足要求，或在施工工期允许的情况下，通过可以降 低含水量的土，则可以不掺加或少掺石灰。掺加石灰处理的原则如下： （ 1）路床顶面以下 0 30围内，掺加 7 8%石灰， 3080 6%石灰，设计按 7%计列石灰量。 （ 2）对于路基中部填土，由施工单位和监理单位根据具体情况，在保证路基强度、压实度和水稳性的前提下，决定处理的土层及掺灰量，设计按中部总体积的 40%掺 5%石灰控制掺灰总量。 20 （ 3）基底处理、边坡防护 本路段路基所需填料来源于沿线集中设置的取土坑。结合本地区的自然环境及土质特点，在填筑路堤前，全段应由地表向下至少清除 15耕植土，清表深度以清除地表植物的根茎为准。清表后经碾压稳定后方可开始填土。特殊地段根据植物根系深度具体确定清表厚度，确保填土中没有植物根茎。经碾压稳定后方可开始填土。其压实度应大于 85%。具体方法如下： 填筑路堤前应清除地表 15植土，在清除后的地面上进行蹍压，其压实度应大于 85%。 路床顶面以下 0 30围内，掺加 7 8%石灰， 3080加5 6%石灰，设计按 7%计列