上海国际货运业务流程项目设计方案

1 上海国际货运业务流程 项目设计方案 长期以来， 直通过发布各类国际货运规范及倡议（如 ）以 致力于国际货运流程的整理、定义及规范，并发布了 来货运业务流程） ， 来货运业务流程 对未来 航空货运物流供应链 中最常见的业务场景 进行了 描述 并 以 时序图的方式展示，包括执行步骤、参与人、时间 、交换的信息等（详见 来货运业务流程 建立在 础上， 其交换的信息将基于 定义的电子信息标准。 化电子商务（ 举措之一，其 目的是在航空货运链中消除纸质文件，实现在货运各参与方（发货人、货运代理、地面操作代理、航空公司、收货人、报关行、海关及其他政府监管机构）之间的电子信息交换，从而节约成本、简化操作、提高运输效率、提升质量及可靠性。 并将其 分为三大类： 1）贸易文件：基于联合国 据模型 标准 的 发票、装箱单、原产地证明书 数据 。 2）运输 文件 ：基于 分舱单 （ 主运单（ 航班舱单（ 货物状态（ 反馈信息（ 据。 3） 海关文件 ：基于 准的 出口商品报关单 （ 、 出口海关放行 （ 关反馈信息）、 出口货物报告 （ 关 出口 货物报告信息 ）、 进口货物报告 （ 关 进口 货物报告信息 ）、 进 口商品报关单 （ 海关 进 口报关信息 ）、 进口海关放行 （ 关反馈信息）及 海关运输工具报告信息 ） 。 在 来业务流程中，各利益干系人之间的信息交换将主要基于以上的电子信息标准而不再采用纸质文件。 称 是 属的 一个致力于为世界航空货运业提供新型质量管理体系 的组织。其目的是通过可衡量的质量标准来规范流程、改善客户服务和降低运营成本、提高航空货运业的效率，从而在全球航空货运业建立标准的质量管理体系。 新定义了从发货人到收货人的整个航空货物运输链，使得这个供应链中的环节从 40 个减少到 19个，降低了操作成本，提高了客户服务水平，统一了对航空货物每一环节的质量要求。 由于 一个需要加入的“组织”，而目前国内各航空公司均未参加，所以 无法找到 更详细的资料。从目前的了解来看， 注重于“质量管理”，其并未象 述 业务流程， 而只是定义了 19 个业务环节或者说 货物处理节点 ，通过对这些 节点 的监控实现其质量管理体系。 准及其定义的 19 个货物处理 节点来自于已有的行业规范（如 态）和习惯，所以事实上大多数的国际货运业务流程都是遵循 准的，在其流程中都体现了 19 个货物处理节点， 来货运业务流程也是如此。 个周期 来货运业务流程将其处理步骤分为 9 个周期， 这种周期的划分是 具有 普遍性的，所有的国际货运业务流程都可以遵循这一划分标准，下文也将基于这一周期划分对上海国际货运业务流程进行描述。 注：目前得到的 来货运业务流程资料是将 9 个周期又分为了 7“段”， 08合在一起的，所以暂时不清楚 7/08/09 具体分别是什么。 托运人处接收货物 车载货前往机场 运人接收并准备装载货物 班舱单及装载 3 at 物到达目的地机场 by 运代理接收货物 to 收货人交付货物 上海国际货运业务特点 来业务流程基于标准的国际货运业务场景，而在实际业务中 某些国家、地区可能有其不同的特点。 上海作为华东地区乃至全国的国际 航空 货运中心， 其国际货运业务特点主要体现在： 1）货量大： 上海 国际货 量占了全国的半壁以上江山，而且主要集中在浦东机场，所以货站空间、人力等资源相对比较紧张，在货物处理流程上有些特殊之处，比如出口货物先报关再运抵、货运代理打板装箱等。 2）信息化建设和管理水平较低： 目前上海各类货运利益干系人基本都有其 统，可以实现货物运输的内部管理，但在 信息 交换方面存在较大不足。 各利益干系人并未形成 信息 交换和共享的意识，在需要采集信息时，往往采用要求其他利益干系人到其 统中录入的模式，而采集后的信息又被其视为本单位的“财产”，不愿意 免费 提供 给其他利益干系人 。 信息 交换的技术手段单一 ，主要还是依赖于 文，而 文需要付费，货运代理一般没有 址而无法收发 文，所以可以交换的信息受到限制。 没有统一的非营利性 机构来规划、协调、组织各利益干系人之间 信息 交换及共享，并制定、推行 信息 交换标准。 3） 中立型地面操作代理 和报关行 ： 来货运业务流程中 地面操作由承运人负责，报关业务由货运代理负责。 而上海 的地面操作主要由 东远物流 等 中立型地面操作代理 负责，其需要与承运人等进行 信息 交换。报关业务 则 通常由 专门 的报关行负责，其需要与货运代理、收发货人等进行 信息 交换 。 4）非服务性的海关等政府监管机构： 上海海关尚未实现从管理机构到服务机构的角色转型，主要依靠其行政执法 力， 要求其他利益干系人在其提供的 统中录入数据，同时在信息交换和共享方面相对封闭 ，不愿意将其采集的数据共享给其他利益干系人 。 这一方面是 海关 监管思路的问题，另一方面也涉及到 其 小团体的 利益，海关 及其他政府 4 监管机构 应该是非盈利性机构， 而 上海英迪公司 又名上海市 心，是由 上海市计划委员会、上海市交通办、上海海关、上海市邮电管理局、上海市对外经济贸易委员会 等多家政府部门投资组建的以盈利为目的的企业， 其 通过 政府 行政力度， 要求货运代理等利益干系人使用其系统录入数据 并收取系统维护费、数据录入费等各类费用 赚取利润。所以他们并不愿意开放标准数据接口， 允许各利益干系人 向 海关 传递数据。 同时 英迪也意识到依靠行政力度未必可以持久发展， 所以 希望 其系统 今后可以向货运社区系统方向发展 ，这也是包括世界海关组织在内的海关业界所期望实现的 一窗口）模式。 因而 上海海关及英迪 考虑趁目前尚有行政力度的情况下，先把数据 及其采集、展现 都“抓到自己手中”，便于日后的转型。 由此 存在着海关总署与上海海关之间 的利益博弈。 海关 总署 2008 年 4 月 提出的 海关进出境运输工具舱单管理办法 （以下简称“海关舱单管理办法”） ，对海关与其他利益干系 人之间的数据交换要求、 格式 及方式 做明确的规范 。 在制定 海关舱单管理办法 的过程中，海关总署充分参考了包括 来货运业务流程、世界海关组织标准在内的业界相关规范， 但并未有效的与上海海关进行沟通，从而使得 该程序 在实际推广过程中遇到阻碍 。 一方面，其业务流程与上海当前业务流程存在偏差 （主要体现在出口先报关再运抵，还是先运抵再报关的问题上）。 更主要的 ，其推 行的货运利益干系人 可以 直接与海关总署（中国电子口岸）交 换数据的模式 ，与上海海关一直以来执行的货运代理使用海关 （英迪） 系统录入数据的模式之间存在着涉及利益的矛盾 。 所以直至今日（ 2010 年 5 月）， 海关舱单管理办法 仍未得到全面实施。最终的方式很可能是在上海仍旧保留现有的业务模式，货运代理在英迪系统中录入数据，其他利益干系人采用 文等方式向英迪传输数据，由英迪对数据进行检查后，组织成海关总署要求的格式发送到海关总署。 上海国际货运业务上述的这些特点，都使得 其 国际货运业务流程有着一定的 特殊性。 上海国际货运业务流程 我们将目前 海关舱单管理办法 尚未实施前的 上海国际货运业务流程称为“上海当前国际货运业务流程”，简称当前流程。将 海关舱单管理办法 实施后的上海国际货运业务流程称为“上海近期国际货运业务流程”，简称近期流程。将 施后的上海国际货运业务流程称为“上海未来国际货运业务流程”，简称未来流程。 注：在本文编 写 的过程中，海关舱单管理办法正在逐步推进实施，所以某些“当前流程” 5 实际已经是“之前流程”，而“近期流程”是实际的当前流程。 由于舱单管理办法的 实施 是逐步 推进 的过程，所以很难明确界定哪些是当前 流程 ，哪些是近期 流程 。下文中的“当前流程”实际是指海 关舱单管理办法未实施之前的流程，而“近期流程”是指海关舱单管理办法实施后的流程。 由于 前述 的上海国际货运业务特点，所以上海 当前 国际货运业务流程将与 国际、国内其他地区业务流程存在一定差异，与 来货运业务流程也不尽相同。主要体现在： 执行步骤： 总体差异不大。当前流程中部分步骤的执行时序与 来业务流程不同 ，比如出口货物目前是“先报关再运抵”，而 来业务流程是“先运抵再报关”（详见后文描述）， 随着 海关舱单管理办法 和 推进实施，这些差异将被逐步消除，比如 海关舱单管理办法 规定 也 是“先运抵再报关”。 参与人： 来货运业务流程中为了体现普遍性，未从承运人和货运代理中将地面操作代理、报关行独立出来。而如前所述，上海 业务流程 参与人 将包括 地面操作代理、报关行。 同时 如前所述，上海海关（上海电子口岸）及英迪公司 由于其特殊的地位，在上海业务流程中也将是一个重要的参与者 ，即 期、 未来货运业务流程中，在上海将有上海海关、海关总署两个参与人 。 交换的信息： 如前述，目前上海国际货运业务流程中还有相当多的信息通过纸质文件的方式传递。在 海关舱单管理办法 实施后，各参与人与海关之间的数据交换应该采用电子信息的方式，但 上海海关考虑基于尽量 保持现有的业务模式 的考虑，所以将由英迪公司负责对数据进行中转，各参与人仍旧采用原有 模式 （包括在英迪开发的海关系统中录入） 将数据提交给英迪 （上海电子口岸） ，由英迪转换成海关总署的数据 格式 后提交给海关 总署（中国电子口岸） 。 今后随着 实施，将有越来越多的信息交换采用电子信息交换的方式进行。 下文 将 参照 来货运业务流程的 业务环节 对 上海 当前流程、近期流程、未来流程分别进行描述。 托运人处接收货物 当前业务 流程 （业务步骤 1&2） ： （ 1） 业务步骤 1： 托运人向出发地货运代理提交运输预订 6 托运书是托运人向出发地货运代理申请货物运输预订的 具体 体现 及 凭证，也是出发地货运代理后续填开货运单的依据。 目前托运书 还没有国际统一的 标准 格式， 中国民航总局发布过国际货物托运书的范本，各航空公司、货运代理可以参考此范本 自行 设定 ， 通常不会有很大差别 。 由于托运书将是填开货运单的依据，所以其数据项总体来说和货运单 相似 ， 常用的数据项如下： 序号 数据项名称 填写内容 1 托运人 填写 托运人的全称、街名、城市名称、国名，以及便于联系的电话 、电传或传真号码。 2 收货人 填写 收货人的全称、街名、城市名称、国名 (特别是在不同国家内有相同城市名称时，必须要填上国名 )，以及便于联系的电话、电传或传真号码。 3 始发站机场 填写始发站机场的全称。 4 目的地机场 填写目的地机场 (不知道机场名称时，可填城市名称 )，如果某一城市名称用于一个以上国家时，应加上国名。例如： K 伦敦 英国； Y 敦 肯达基州 美国。 5 要求的路线 /申请定仓 如果托运人没有路线及订舱的特别要求，此栏可以为空，由货运代理自行决定。 如 果托运人有特别要求时， 可以在本栏内说明。 6 运输声明价值 填写供运输用的声明价值金额，该价值即为 货运代理 负赔偿责任的限额。 货运代理 按有关规定向托运人收取声明价值费 。 7 海关声明价值 国际货物通常要受到目的站海关的检查，海关根据此栏所填数额 收取海关税费 。 8 保险金额 中国民航各空运企业暂未开展国际航空运输代保险业务，本栏可为空。 9 处理事项 填写附加的处理要求，例如：另请通知 (除填收货人之外，如托运人还希望在货物到达的同时通 7 知他人，请另填写通知人的全名和地址。 10 所附文件 填写 需要 随附 前 往目的地的文件，应填上所附文件的名称。 11 件数和包装方式 填写该批货物的总件数，并注明其包装方法，例如：包裹、纸板盒、盒、板条箱、袋、卷等，如货物没有包装时，就注明为散装。 12 实际毛重 本栏内 可空，并 由货运代理在称重后填写。如托运人已经填写 此 重量，货运代理 需要 进行复核。 13 运价类别 本栏可空， 或 由货运代理填写。 14 计费重量 本栏内 可空，并 由货运代理在称重、测量货物尺寸后计算并填写。如托运人已经填写此重量，货运代理 需要 进行复核。 15 费率 本栏可空， 或 由货 运代理填写 。 16 货物的品名及数量 (包括体积及尺寸 ) 填写货物的品名和数量 (包括尺寸或体积 )。货物中的每一项均须分别填写并尽量填写详细。 17 托运人签字 托运人必须在本栏内签字。 18 日期 填托运人或其代理人交货的日期。 托运书由托运人填写，通过纸质或传真方式提交给出发地货运代理 ，或者由托运人通过货运代理 统在线提交托运书。 （ 2）业务步骤 2：货运代理确认收到托运人的运输预订 出发地货运代理在收到托运书后，需要向托运人确认已收到托运书（注意：是“收到”而不是“接受”，通常要等到出发地货运代 理向航空公司订舱被批准后才会通知托运人“接受” 预订 ） ，确认可以采用电话、传真等线下方式进行，也可以 通过货运代理 统告知托运人 。 同时 货运代理 可以填写托运书上如运价类别、费率等 之前托运人 未填写的内容，但由于 上述内容 最终将 通过分运单体现并确认 ，所以 在实际业务中 货运代理 通常 不会 补填托运书 。 在 此流程对应的节点为 舱），确切的说是分单层面的 近期业务流程 （业务步骤 1&2） ： 同当前业务流程。 8 未来业务流程 （业务步骤 1&2） ： 同 当前业务流程。托运书不在 件范围之内，不必实现无纸化。 货 及运输路线选择 当前业务流程 （业务步骤 3） ： （ 1） 拼货 ： 出发地 货运代理通常会累积一批 货物运输预订 ，将其按出发地、目的地、商品 类型 等进行 分类 汇总，得到各 出发地、目的地上的各类货物 的运输 预订 总量。出发地货运代 理可以将这些预订货物拼在一起，作为一票提交给航空公司或上级代理，称为拼货。 拼货的目的主要是为了： 1） 获得更低的重量等级运费 。 比如 ： 某航空公司规定从上海到巴黎的普货， 500 公斤以下运费为 20 元 /公斤， 5006 元 /公斤。某货运代理收 到 2 笔上海到巴黎的普货，重量都是 300 公斤。如果货运代理将这两笔货物分为 2 票运输，则需要支付给航空公司运费总额为300*20+300*20=12000 元，如果货运代理将这两笔货物 拼 为 1 票运输，则支付运费总额为（ 300+300） *16=9600 元，可以增加 12000400 元的利润。在目前航空货运竞争比较激烈的背景下，货运代理提供给托运人的费率往往并不比航空公司提供给货运代理的费率高 很多 ，甚至基本相当，货运代理的利润来源主要 就是 依靠拼货以获得更高的重量等级 ，从而得到更低的重量等级费率。 2） 拼泡 以 降低计费重量 。 为了有效利用航班舱位空间，防止客户运输体积大、重量小的货物（称为泡货），民航业界规定，按货物的实际重量与体积重量（货物总体积（立方米） /斤）的最大值作为 计算运费时的 重量标准，称为计费重量。货运代理可以将泡货和非泡货拼在一起，从而获得较低的计费重量，称为拼泡。 比如：货运代理收到 2 笔货物，一笔为布料， 方米，实际重量 300 公斤；另一笔为毛皮， 1 立方米， 100 公斤。则其计费重量分别为 300 公斤和 167 公斤，假设航空公司500 公斤以下运费为 20 元 /公斤，则总运费为 300*20+167*20=9340 元。而如果货运代理将这两笔货物拼为 1 票，则总体积为 方米，实际重量 400 公斤，体积重量 00公斤，所以计费重量为 400 公斤，总运费为 400*20=8000 元， 货运代理可以增加9340340 元的利润，这也是货运代理的利润来源之一。 9 另外，由于目前国内大部分航空公司（包括外航）收货时无法很准确的对货物的体积进行测量以得到准确的货物体积重量，从而也无法判断货物的实际计费重量。货运代理往往会虚报泡货的体积，从而减少计费重量以赚取利润，称为逃泡。 托运人在了 解到货运代理可以拼泡、逃泡后， 有时候 也会要求货运代理在收货时减小泡货体积及计费重量，这样托运人将和货运代理分享逃泡 、拼泡 的收益，称为分泡。 拼货时需要考虑货物品名（商品代号） 因素，看航空公司是否允许将不同货物品名的货物拼在一起，拼在一起 对货运代理成本是否有利等。 比如某航空公司规定普货费率为 500 公斤以下 20 元 /公斤， 500 公斤以上 18 元 /公斤；同时为吸引出口的电子产品和服装，规定电子产品费率为 16 元 /公斤，服装为 15 元 /公斤。那么某货运代理接到 400 公斤的笔记本电脑、 800 公斤的男式西服。如果进行拼货，则 拼货后的品名为拼装货（ 属于普货，运费合计为（ 400+800） *18=21600 元，如果不拼货，则可以分别作为电子产品和服装，运费合计为 400*16+800*15=18400 元，反而是不拼货利润更高。 在网络代理模式下，可以将不同目的地的货物拼到一起。以法航快递 例，其是以巴黎 有的货物不管最终目的地是哪里，都会先运往 时可以将不同目的地的货物拼在一起，到达 由 责货物的后程处理。 拼货的结果称为拼货记录， 拼货记录是后续运单记录的 基础 。 总体来说 ， 拼货是有很大的业务灵活性的，人为因素很 多，而且与运输路线选择也有关系，通常在考虑是否拼货、如何拼货时还需要考虑 路由选择因素 （详见 订舱 业务场景样例） 。 （ 2）运输路线选择 出发地货运代理 完成 拼货后，得到运单记录， 根据其货物情况、运输时限要求、目的地要求等， 出发地货运代理需要 选择如何进行货物运输 ， 即走那条航线 、 选择哪家航空公司 。 不同的航空公司有不同的航线网络，从而有不同的到达目的地的路线，比如托运人有一批货物要从浦东运到马德里，可以选择法航从巴黎 转、选择汉莎从法兰克福 择 英航从伦敦 转、选择卢森堡航空公司从卢森堡 转，不同的航空公司及中转路线可能会有不同的价格；不同航空公司在同一航线上，给货运代理的价格可能也各不相同；选择不同的航空公司承运还可能会使用不同的出发地、目的地地面操作代理，从而产生不同的地面处理费用 。以上 因素都会使得不同的航空公司及航线选择有不同的成本，而出发地货运代理向托运人收取的运费通常是相同的，所以将产生不同的利润。 一般情况下 ，托运人并不会严格要求货物的航线和航空公司，货运代理可以从多家航空 10 公司、航线中自主进行选择。 通常货运代理会基于利润最 大 化的考虑，选择可以带来最大利润的航空公司及航线。如上的运输航线及航空公司 选择，术语称 为路由选择。 路由选择未必只是选择航空公司及航线，有时货运代理会考虑卖单模式，即将货物运输转卖给其他货运代理，至于货物如何运输将完全由其他货运代理处理，这也可以算做广义的路由选择。 路由选择未必总是基于货运代理利润最大化原则，可能也需要考虑到托运人的要求、与航空公司的关系、航空公司服务质量等等因素。事实上，多数货运代理没有能力“搞定”所有航空公司，从而在所有航线上都拿到最优惠的价格，通常货运代理会在某个航线区域内（如欧洲线、 美洲线、日韩线等）“主攻” 1 家或几家航空公司，建立起良好的关系从而拿到合适的价格，这个航线内的货物运输也将首选这些航空公司；有的货运代理甚至只会专注某个航线区域，而很少承接其他航线区域的货物运输，即使有也会采用卖单模式。比如某家货运代理，欧洲线主要走法航、美洲线主要走中货航、日韩线通常不做，做得话也是卖单给其他代理。 一旦确定了路由选择， 按照 要求，货运代理应该启动本次运输的路线图及时间节点要求，即明确本次货物运输将定义哪些监控节点，各监控节点的时间要求是什么，从而为后续监控提供依据。 在 此流程对应的节点为 由线路创建）。 在完成拼货及路由选择后，预订记录的状态应该被更新为 近期业务流程 （业务步骤 3） ： 同当前业务流程。 未来业务流程 （业务步骤 3） ： 同当前业务流程。 运代理 向航空公司 订舱 当前业务流程 （业务步骤 4&5） ： 业务场景 货运代理 申请订舱 ： （ 1）业务步骤 4： 出发地货运代理向航空公司订舱 出发地 货运代理 完成拼货及运输路线选择后，可以 向相应航空公司提交订舱申请，申请指定航班日期、航班上的舱位。根据不同航空公司的 统状况及其业务要求，订舱 申请可以采用线下的方式（ 通过 电话、传真、邮件等）发送给航空公司，也可以采用在线提交的 11 方式（ 通过 航空公司网站或中立型货运社区系统 ，如 ）， 理论上说也可以 通过 件、 短信、 务、 报等方式向航空公司发送 申请订舱 。 出发地货运代理 通过 文 向航空公司 提交订舱申请是 准做法，但国内目前 几乎没有 采用，因为多数航空公司 系统 尚不支持通过 件、 短信、 方式接收报文，只接受 报方式，而国内货 运代理 基本上 是没有 报地址的 ， 所以无法发送 文（ 即便可以发送， 文的收发 费用也远远高于其他线下订舱 方式 ） 。 目前采用线下方式订舱的情况还是比较多的，同时 各航空公司都在致力于推广网上订舱，即要求货运代理登录到航空公司货运电子商务平台或其他中立型货运社区系统提交订舱 ，中立型货运社区系统通常会通过 文方式与航空公司货运销售系统交互。 航空公司在确认 收到 订舱申请后，应该向 出发地 货运代理提供回复信息（注意是“ 收到 ”而不是“接受”）。 如果订舱信息通过 式提交，航空公司回复 果订舱信息通过其他方式 线下或线上方式 提交，航空公司 也同样通过线下或线上方式回复。 订舱记录以 拼货记录为基础生成， 也是后续运单记录的生成依据。 一条订舱记录对应 一个主运单号， 后续将生成一条主运单记录。 注： 根据 范， 文中 主 运单号是必须的，这也就意味着订舱时必须提供 主 运单号。而在实际业务场景中，货运代理在订舱时往往尚不能确定 主 运单号，所以某些航空公司允许用户提供一个 O 作为临时的订舱 主 运单号，在最 终确定了运单号后，再根据 O 找到订舱记录并修改 其主 运单号。 一条订舱记录可以包括多个航班舱位申请，即一票主运单可以预订 多个航空公司的多个航班，或者同一航空公司的多个航班。 订舱记录对应的多个航班有以下两种不同情况： 1）货物分别装载在多个航班上。比如一共 20件货物，可以 10件预订在航空公司 001上，另 10 件预订在航空公司 A 的航班 ，或者预订在航空公司 B 的航班 。这种情况称为分批。 2）货物分段运输。比如从浦东到马德里的 20 件货物， 先 通过航空公司 A 的 班从浦东运 到巴黎，再通过 航空公司 A 的 班，或者 航空公司 B 的班从巴黎运到马德里。 这种情况称为中转。 无论是分批还是中转，都涉及到一条订舱记录对应多条航班订舱记录，而且这些航班未必是同一航空公司的。如果 航空公司货运电 12 子商务平台及中立型货运社区系统无法支持，那么货运代理需要分多次分别订舱。 （ 2）业务步骤 5： 航空公司向出发地货运代理回复订舱批复信息 航空公司需要对货运代理的订舱申请进行审核以决定是否批准订舱，称为订舱 批复 ，如果批准订舱申请则称为订舱确认 。 如果是通过中立型货运社区系统订舱， 航空公司 会发送文 到中立型货运社区系统告知订舱批复情况，出发地货运代理登录到中立型货运社区系统查看 其 订舱记录。如果是通过其他方式订舱，航空公司将采用其他线下、线上方式告知出发地货运代理 ，比如要求出发地货运代理登录到航空公司货运电子商务平台查看其订舱记录。 对于分批和中转订舱，只有订舱记录下的各航班订舱记录都得到航空公司确认后 ，才可以认为订舱记录被确认。 在 此流程对应的节点为 舱），确切的说是主运单层面的 业务场景 货运代理配额订舱 很多时候，货运代理会与航空 公司事先签署包舱（包机）、包板、配额等包类协议： 包舱（包机）是指货运代理事先与航空公司约定，包下某个航班的全部或某些货舱并支付约定的费用。从结算的角度，货运代理将按固定的费用与航空公司结算并将费用分摊到每票运单上（详见结算业务描述）。从销售订舱的角度，在航班货舱允许的体积和重量之内，货运代理的航班订舱申请将无需由航空公司批准而直接获得确认。 包板是指货运代理事先与航空公司约定，包下某个航班的某些板箱并支付约定的费用。从结算的角度，包板远比包舱复杂，往往会和包量模式混合使用（详见结算业务描述）。从销售订舱的 角度，每个板箱有其额定的重量和体积，在额定重量、体积范围内货运代理的航班订舱申请将无需批准由航空公司批准而直接获得确认。从货物组装（板箱配载）的角度，包板货物的组装方式是已事先定义的。 配额是指货运代理事先与航空公司约定，包下某个航班上的部分重量空间并支付约定的费用。与包板不同之处在于，配额货物的组装方式不是事先定义的。配额通常与包量结算协议有关，比如包量协议中约定了货运代理 10 天内需要完成 10 吨的货量，那么航空公司可能会每天提供给货运代理 1 吨的配额。航空公司配额管理业务是相当复杂的，涉 及到配额的分配、监控 、回收等，从货运代理的角度可以不关注这些 。从货运代理销售订舱的角度，在配额重量、体积范围内货运代理的航班订舱申请将无需批准由航空公司批准而直接获得确认。 13 如上所述，从货运代理订舱的角度来看，包舱（包机）、包板、配额订舱模式其实都可以视为配额模式，即事先定义好在某个航班上的额定重量、体积，在此额定重量、体积范围内货运代理的航班订舱申请将无需批准由航空公司批准而直接获得确认。其与货运代理申请订舱业务流程的区别只是在于是否需要等待航空公司订舱批准。 业务样例 ： 实际业务中，接收预订、拼货、路由选择、订舱业务之间并 不一定是顺序关系，货运代理在一个周期内可以多次拼货、路由选择、订舱，新的预订可能会导致拼货、路由选择、订舱的变化。我们通过以下的业务场景样例来进行说明： 假设各航空公司运价如下： 中货航 浦东 慕尼黑（经巴黎中转） 东 巴黎 车） 巴黎 慕尼黑 普货 500 公斤以下 20 元 /公斤、 500 公斤以上 17 元 /公斤 电子产品 16 元 /公斤 法航 浦东 慕尼黑（经巴黎中转） 东 巴黎 黎 慕尼黑 普货 1000 公斤以下 19 元 /公斤、 1000 公斤以上 /公斤 汉莎 浦东 慕尼黑（经法兰克福中转） 东 法兰克福 兰克福 慕尼黑 普货 18 元 /公斤 08:00 货运代理收到预订： 预订 1 印刷品 400 公斤 浦东 慕尼黑 拼货及路由选择： 此时只有一票货物，直接生成拼货记录并选择汉莎承运： 拼货记录 1 印刷品 400 公斤 浦东 慕尼黑（预订 1） 东 法兰克福、 兰克福 慕尼黑 订舱： 向汉莎订舱。 订舱记录 1 20东 法兰克福 普货 400 公斤 14 兰克福 慕尼黑 普货 400 公斤 09:00 货运代理收到预订： 预订 2 笔记本电脑 300 公斤 浦东 慕尼黑 拼货及路由选择： 如果将预订 1、 2 进行拼货，合计重量 700 公斤，可以使用中货航 格，合计运费为（ 400+300） *17=11900。如果不拼货，则预订 1 选择汉莎，预订 2 选择中货航电子产品价格，合计运费 400*18+300*16=12000。相比之下拼货更为有利，故选择拼货及中货航承运： 拼货记录 1 拼装货 700 公斤 浦东 慕尼黑（预订 1、预订 2） 东 巴黎、 黎 慕尼黑 订舱： 取消原汉莎订舱记录，改向 中货航 订舱： 订舱记录 1 取消 订舱记录 2 81东 巴黎 拼装货 700 公斤 黎 慕尼黑 拼装货 700 公斤 10:00 货运代理收到预订： 预订 3 男式西服 800 公斤 浦东 慕尼黑 拼货及路由选择： 如果将预订 1、 2、 3 进行拼货，合计重量 1500 公斤，可以使用法航 格，合计运费为（ 400+300+800） *4750。 而如果将预订 1、 3 进行拼货，合计重量为 1200 公斤，也可以使用法航 格，运费为（ 400+800） *9800 元，而预订 2 使用中货航电子产品价格，运费为300*16=4800 元。合计 24600 元，比前述拼货方式更有利。 拼货记录 1 拼装货 1200 公斤 浦东 慕尼黑（预订 1、预订 3） 东 巴黎、 黎 慕尼黑 拼货记录 2 电子产品 300 公斤 浦东 慕尼黑（预订 2） 东 巴黎、 黎 慕尼黑 15 订舱： 取消原订舱记录，改向法航、中货航订舱： 订舱记录 1、 2 取消 订舱记录 3 74东 巴黎 拼装货 1200 公斤 黎 慕尼黑 拼装货 1200 公斤 订舱记录 4 81东 巴黎 电子产品 300 公斤 黎 慕尼黑 电子产品 300 公斤 注意：订舱记录 4 还是使用了 781单号，其实相当于是对订舱记录 2 进行修改。 当然，上述 业务场景样例中， 拼货 及 路由 选择 、订舱选择都是基于货运代理利益最大化的原则，而在实际业务中还需要考虑航空公司关系等因素（比如有些航空公司可能会很排斥货 运代理取消订舱，这样货运代理未必会为了增加少部分利润而去得罪航空公司），所以上述过程中 统所能做到的只是决策支持。 货运代理当然也可以选择在某个时间（比如 12:00）之前只接受预订，而不进行拼货 、路由选择、订舱，直到 12:00 再统一进行，这样的好处是不会出现拼货、路由选择、订舱的反复调整，但缺点是订舱不及时，可能会导致无法预定到舱位。 近期业务流程 （业务步骤 4&5） ： 同当前业务流程。 未来业务流程 （业务步骤 4&5） ： 同当前业务流程。 随着 实施，线下订舱方式将逐步被取消 ，但 并不一定 严格要求出发地货运代理必须通过 文向航空公司提交订舱 ，出发地货运代理登录到航空公司货运电子 商务平台提交订舱及通过中立型货运社区系统订舱的方式仍然是可用的，订舱批复信息也仍然可以通过 文或 航空公司货运电子商务平台 、 中立型货运社区系统 提供 给货运代理。 认运输 当前 业务流程 （业务步骤 6） ： 16 货运代理 向航空公司订舱被批准后 ，货运代理可以告知托运人预订货物已被“接受”，并与托运人就运输合同、运输条款等最终达成一致。 多数情况下，托运人与货运代理之 间事先签署有协议或合同 ， 这类托运人称为协议客户 。在协议或合同中，约定了货运代理提供给托运人的运输条款及价格，这个价格可能是货运代理公布价格的某个折扣，也可能是在协议或合同中注明的某种价格（详见 运价及结算业务描述 ）。 协议客户事先有 签署的协议或合同，所以通常无需在每次预订时商谈价格。 但 有些业务情况下（ 比如客户手中有一大 笔很有吸引力的货物运输时 ） ， 客户 可能会要求货运代理再给予其一定的 优惠。这种业务情况通常会采用一票一议运价协议的方式进行处理。 非协议客户（称为散客） 通常 使用货运代理的公布运价 （详见运价及结算业务 描述） ，但散客也可能会与货运代理协商要求给予一定的 折扣 优惠 。 通常货运代理销售人员会有一定的折扣权限，比如最多可以给客户打 9 折，如果 低于这个折扣就必须由主管经理或老板决定。 如果货运代理及托运人最终未就运输事项达成一致（比如托运人反悔、运费未谈拢等） ，则相应预订记录将被认为无效，同时 会影响到相应的订舱记录。由于订舱记录可能有多条预订记录生成，其中任一条预订记录无效都会导致货运代理无法按订舱记录向航空公司交付货物，从而都需要取消或修改订舱记录，这将给货运代理带来较大的麻烦。所以在实际业务场景中， 往往在托运人提交 预订记录时双方实际就已经谈妥了运费等运输事项，从而避免出现订舱确认后托运人取消预订记录的情况。 近期业务流程 （业务步骤 6&7） ： （ 1）业务步骤 6： 出发地货运代理告知托运人货物已得到订舱确认并得到托运人的运输确认 同当前业务流程 。 （ 2）业务步骤 7：出发地货运代理向出口海关 发送 预配舱单信息 海关舱单管理办法 中有如下要求 ： 1） 在得到航空公司订舱确认后， 货运代理企业应当向海关传输“总 +分” 或 “总运单”模式的预配舱单 。 2） 同一总运单的“总 +分” 模式的多票预配舱单数据可以分别传输。 3） 舱单传输人可以一次性 传输预配舱单主要数据和其他数据，也可以分别传输主要数据和其他数据。 17 要求 1 说明了向海关传输预配舱单的条件及时间， 货运代理通常都会采用分单的方式，即便一票总运单只对应一票分单。所以货运代理通常向海关传输的是“总 +分”模式的预配舱单，即预配舱单数据中分单号不为空。 海关要求传输预配舱单数据的时点是在得到航空公司订舱确认后，但理论上来说此时尚未得到托运人的运输确认，货物运输未必发生，所以货运代理应该在得到托运人运输确认后再传输预配舱单数据。 要求 2 允许货运代理 分多次传输同一主单下各分单的预配舱单数据，由于 各分单的 托运人各不相同，其运输确认也可能不会同时发生，所以得到分运单托运人运输确认后传输预配舱单数据是满足要求 2 的。 要求 3 中提到的 预配舱单主要数据和其他数据，其最大的区别在于主要数据中航班号、收货人名称、收货人具体地址（街道、门牌号）可以不填，而其他数据中必填。 后发送的其他数据将对主要数据进行补充及修正。 所以，货运代理在此业务环节 传输 的预配舱单数据可以视为要求 3 中的主要数据，在 后续货物实际收运后再传输预配舱单其他数据。 上述讨论的是货运代理直接向海关传输预配舱单数据的做法， 上海海关可能还是会要求货运代理 登录到 其系 统录入预配舱单数据。 目前上海海关有 “ 上海电子口岸 关申报系统 ”和“空港出口物流信息管理系统”两套系统，分别从货运 代理处采集预报关信息及货物运抵（出发地货运代理）信息。上海海关 可能会对“ 上海电子口岸 关申报系统 ”做调整，要求出发地货运代理登录到系统录入分单层面的预配舱单数据 ，由英迪将数据转换为海关总署“总 +分”模式的预配舱单数据格式并发送到海关总署。 当然从理论上说，货运代理直接向海关总署发送预配舱单数据的模式也是可行的。 未来业务流程： （ 1）业务步骤 6： 出发地货运代理告知托运人货物已得到订舱 确认并得到托运人的运输确认 同 近期 业务流程。 （ 2）业务步骤 7：出发地货运代理向出口海关 发送 预配舱单信息 议的未来业务流程中，出口报关业务如下：在生成分运单数据后，出发地货运代理向出发地海关传递 关报关）数据，出发地海关进行审核后向出发地货运代理传递 关响应）数据，出发地货运代理需要将 关响应）数据转发给出发地航空公司或其地面操作代理。 是由国际海关组织 18 （ 义的数据标准。 允许各地根据具体情况在出发地货运代理和出发 地海关之间使用 关报关）和 关响应）报文的“本地版本”。 对照 来货运业务流程，海关总署预配舱单数据相当于 “本地版本”，海关总署反馈数据相当于 “本地版本”，区别在于 ： 1）出发地货运代理发送预配舱单主要数据的时间是在得到航空公司的订舱确认及托运人的运输确认后，比 来业务流程中的 据要早。 但参见后续的近期及未来业务流程 6， 出发地货运代理还将在其收运托运人交付的货物之后，再次向海关提交预配舱单其他数据，用于对预配舱单 主要数据进行补充和修正。 可见海关舱单管理办法要求的出发地货运代理报关数据提交是一个预报、补充修正的过程， 比 来业务流程要求的一次性提交报关数据更符合本地货运业务环境，也更为合理。 2） 出发地货运代理不会将 预配舱单海关反馈信息 转发给出发地航空公司或其地面操作代理。 海关舱单管理办法也涉及出发地承运人及其地面操作代理，如果有必要的话，海关会直接将相关信息提供给他们而不必通过出发地货运代理中转。 由此可见， 上海近期业务流程是 基本 符合 来货运业务流程建议并更适应实际业务环境的 ，可以采用近期业务流程作 为未来业务流程。 发地 货运代理交付货物及文件 当前 业务流程 （业务步骤 7&8&9&10） ： （ 1）业务步骤 7 ：托运人向出发地货运代理交付文件 文件主要包括发票、装箱单、原产地证明书。目前文件通常是采用纸质文件随同货物的方式，由托运人交付给出发地货运代理，出发地货运代理将其随同货物一起进行运输。 如果货物分批交付，文件通常 随第一批货物 交付。 通常托运人会在文件中或另附清单列出货物的件数、重量、体积等信息，出发地货运代理需要记录这些信息成为文件数据，以便和实际交付货物进行比较。 （ 2）业务步骤 8：托运人 向出发地货运代理交付货物 见业务步骤 9 （ 3）业务步骤 9：出发地货运代理仓库收货入库 托运人与货运代理之间的货物交付可能有多种方式：可能是货运代理或其委托的取件公 19 司主动去托运人处取货（如果委托取件公司取货的话，货运代理需要向取件公司支付费用，通常快件才会采用取件公司取件），随后送到货运代理场所 收货 入库；也可能是托运人自行将货物送至货运代理场所 ，由货运代理收货 入库 。后者没有取货环节，也可以视为取货与收货入库同时完成。 在 ，取货对应的节点称为 取货物），而收货入库对应的节点称为 运代理仓库收货）。 货物可能分批交付， 货运代理需要记录每次交付货物的件数、重量、体积等信息，合计得到货物 交付 的总件数、重量、体积 成为收货数据，以便将来 与文件数据进行比较。 通常由于条件的限制