中国修船业未来几年发展浅析

中国修船业未来几年发展浅析 1 当今世界修船业的发展概况 世界修船业发展到今天,经历 20 世纪 70 年代在欧洲和 20 世纪 80、90 年代在日本、韩国、 新加坡的前两个阶段后,已经步入以中国为代表的东亚和东南亚为世界修船中心的第三阶段, 并正呈现出前所未有的繁荣。 现在,世界修船企业主要集中在欧洲、美国、新加坡、中东、中国和中国香港地区。2006 年,世 界修船总量约 250 亿美元。欧洲年修船和改装船产值约 90 亿美元,约占世界修船总量 36%。2006 年,新加坡修船年营业收入接近 50 亿美元。中国修船近几年的发展突飞猛进, 2006 年修船总产值超过 240 亿元,同比增长 40%。 目前,欧洲修船实力强,技术水平和装备好,生产效率高,主修化学品船、液化气船、旅游船、 豪华邮轮、军船等高技术含量和高附加值的复杂船型和改装业务。新加坡因其独特的地理 位置及区域优势,修船发展相当迅速,如今已成为世界民船改装修理中心之一。新加坡的修船 技术装备好和生产效率较高,尤其擅长 VLCC、ULCC 、FPSO、LPG、LNG 等大型船舶和海 上石油钻井平台的修理及改装。 美国、英国、法国、日本等发达资本主义国家的修船业因成本等因素,已经萎缩。中东是世 界主要石油和天然气生产出口地。因区位优势,世界上 60%巨型油轮和超大型油轮在此修理。 中东地区还是主要的液化天然气船修理中心。中东修船业一直保持着较好发展势头,近年来 又借势扩张,产能不断增加。卡塔尔、巴林、阿联酋、伊朗等国家,纷纷兴建和扩建大型修船 厂。 这几年,越南和菲律宾修船业有较大发展,船舶修理对象主要以散货轮、中小型集装箱船和船 舶改装为主。因当地劳动力成本相对低廉在国际市场上具有相当竞争力,也吸引了不少船东。 2006 年是中国修船业发展进程中的分水岭。 中国的修船技术和能力已经迈上一个新的台阶,大型船舶的改装能力明显提升。在技术实力 不断增强和价格具有市场竞争性的基础上,中国修船业已经具有在世界修船市场上参与竞争 的强大力量。 2 世界修船业近期发展趋势 2. 1 世界修船业将继续保持旺盛的发展态势 1)全球政治环境相对和平,世界经济因中国因素和印度因素的影响,国际间的进出口贸易量不 断增加,世界经济欣欣向荣。国际货币基金组织今年 4 月份发表的世界经济展望报告中 将今明两年世界经济增长预测,从 4. 3%上调到 5. 2%。 2)与修船业密切相关的世界海运量和新船需求量稳步增长。据日本造船工业协会(SAJ) 预测, 世界海运量将以年平均增长率 1. 8%的速度保持至 2015 年。据中国船舶工业研究中心、欧 洲造船工业联合会和韩国、日本造船工业协会的预测,至 2015 年,新船的年平均需求量为 4 400 万 dwt。 世界船舶需求的扩大必然带来船队规模的扩大和船舶数量的增多。大型油轮、散货船,尤其 是集装箱船队的迅速发展,将会给国际船舶修理带来新的动力。据统计, 20012005 年期间, 集装箱船修理市场的业务增长率是 26%,而 20052006 年是 32%, 20102015 年,将继续上扬 至 26. 6%。 3)现有的世界商船队呈老化态势,修船的间隔时间越来越短。并且,随着世界各国对海洋运输 安全与环保的日益重视,海事法规的不断健全与严格执行,船舶营运面临着更高要求,将有大 量的船舶需要及时修理或改装。根据国际海事组织 IMO 修改后的海上防污染公约,船龄 25 年以上的单壳油轮必须退役。2015 年后,禁止所有单壳油轮在世界海域运营。2007 年 4 月, 韩国海运事务部推出一项在 2010 年后禁止 5 000 dwt 以上单壳油轮进入韩国海域的禁令,并 将提交政府确认。日本、新加坡、巴拿马已经表示 2015 年前允许单壳油轮在自己国家的海 域航行。这些因素将有力地促进世界修船量的稳定增长。估计在 2010 年左右,世界油轮修 理将出现有史以来的最高峰。据英国海运咨询公司在2015 年以前的世界修船市场研究 报告中分析预测,全球修船业务的需求将稳定增长。 2001 2005 年间 ,修船需求的平均增长率为 2. 1%; 20062010 年间,平均需求增长率加快至 2. 5%; 20112015 年间,修船平均需求率则将维持在 2%左右。 2. 2 世界修船中心加速向以中国为代表的亚洲区域转移 1)中国中央政府的鼓励与支持。特别是 2006 年国务院审批通过的船舶工业中长期发展规 划,对中国修船业的发展目标作了明确规划,即中国要成为世界主要修船国。 2)近年来,中国修船基础设施的建设速度 快、数量多、起点高,船坞朝着大型化方向发展,已基本具备成为世界修船中心的硬件条件。 到“九五”末,中国 3 000 t 以上的修船坞数量 ,从 1982 年的 60 座、总坞容量 67. 9 万 dw,t 提 高到 109 座、总坞容量 400 多万 dw,t 相当于世界总量的 5%左右。到 2007 年末,仅 5 万吨 级以上的船坞数量将达到 60 座、总坞容量 900 多万 dw,t 相当于世界总量的 11. 3%。其中, 10 万吨级以上船坞 17 座, 20 万吨级以上修船坞 5 座, 30 万吨级以上修船坞 8 座, 40 万吨级 以上船坞 2 座。 3)中国修船价格相对低廉,修船体系完善 , 修船技术和水平不断提高。价格具有很强的竞争力,这是目前中国修船参与国际市场竞争的 主要优势。根据英国德鲁里航运咨询服务公司的统计分析资料,中国修船价格指数只有新加 坡的 45%、韩国的 40%左右、日本的 32%左右、美国的 24%左右。中国修船竞争优势至少 可以保持 20 年左右。在未来七八年内成为世界修船中心是完全有可能的。 4)中国拥有一万八千多公里的漫长海岸线,内河航线十二万五千多公里。万吨级港口近千个, 特别是“十五”期间,据交通部规划,中国又重点建设了一批集装箱码头、大型专业化原油码 头、铁矿石接卸码头。到 2010 年,沿海港口货物吞吐量将达到 30 亿吨,集装箱一亿个 TEU。进口原油,20 万吨以上大型泊位的接卸能力达到一亿六千万吨。货物吞吐量增加的同 时,也大大增加了船舶运输量,客观上推动了修船业的发展。 在中国因素的推动下,亚洲其它国家,如越南、印度、菲律宾等国也因其具有的劳动力区位价 格优势,纷纷发展修船业。特别是越南,随着行业规制放松、正式加入 WTO,欧洲、韩国、日 本、新加坡和中国香港地区的船企纷纷举资,大规模进入越南,并涉足修船领域,发展的势头 不容小觑。 2. 3 世界修船市场特别是亚洲市场竞争日趋激烈 目前,世界修船工业的发展超过了航运市场的发展,已出现能力过剩的先期讯号。修船市场的 竞争将出现在高端市场竞争和中低端市场竞争两个方面。 高端市场的竞争将会因为中国的介入而日趋激烈,其竞争将主要在中国与新加坡之间展开。 虽然在高技术和高附加值船只的修理方面,目前中国与新加坡还有较大差距,但中国一些主要 修船企业的发展速度惊人,已经引起了世界修船同行的震惊!2006 年,随着世界上第一条 30 万吨油轮单壳改双壳工程和大批大型改装船在中国的成功改造,以及中国开始承接 FPSO 船 订单,已经显示出中国修船业整体实力的强劲和勃勃雄心。在现今的国际修船市场上,无论对 手有多么强大,中国的出现将令之不得不认真对待。 中低端修船市场的竞争将会出现在中国内部的竞争,以及中国与越南、菲律宾、印度等国家 之间的竞争。主要原因是在中国、越南雨后春笋般出现的修船厂家,不仅使该地区的修船力 量日趋饱和,甚至已经出现了过剩,也使世界修船市场的正常秩序将面临很大冲击。 2. 4 修船企业加快向大型化、专业化、集团化方向发展 修船市场前景乐观,为避免冲击,保持市场份额,世界各国修船企业将采取资源整合,调整策略, 保持强大竞争实力。 为此,一要加快向修船高端市场的专业化方向发展,并予以控制垄断。二要联手组建大型修船 集团,进行联合抗衡。如,文冲船厂将修船与香港远航重组,参与投资广州龙穴造船基地的修 船项目,打造华南最大修船基地,就是一例。三要进行战略投资转移,以收购、合资等手段与 发展中国家船厂合作,在技术和劳动力成本优势方面形成互补。 如,新加坡万邦集团投资 6 亿美元在大连长兴岛建设海洋工程模块和船舶改装基地。韩国、 日本船企在中国、越南、菲律宾等地寻找合作伙伴,也是例子。 3 中国修船业的现状 中国修船企业数量众多,第三次全国工业企业普查,全国乡级及乡级以上规模修船厂有 707 家,分 布在中央 16 个部委、25 个省市。 目前,具有一定规模优势和发展潜力的大型修船集团主要有:中国船舶集团公司、中国船舶重 工集团公司、中远船务工程集团公司及中海工业有限公司。这 4 大修船集团民用船舶修理 的年修船产值,约占全国修船总值 70%左右,产业集中度较高,并代表着中国修船业的主体力 量。其中,大连中远、南通中远、福建省船舶工业公司、澄西船舶工业公司、中海工业公司、 上海华润大东、广州中船远航文冲船舶公司、山海关船舶重工、北海船舶重工、 友联船厂(蛇口)是中国目前修船十大骨干企业。 近几年,随着世界修船业的繁荣,中国修船飞速发展,大小修船厂如雨后春笋般涌现,较大的有: 浙江舟山万邦永跃修造船公司、舟山鑫亚修造船公司、福建泉州(斗尾) 船务公司。正在投 资兴建的有:上海舟基集团投资 22 亿元的浙江岱山县仙草潭船舶修造基地,设计年产值 150 亿元;福建厦门、福州、泉州、福安 4 大修造船基地; 青岛海西湾造修船基地 , 2006 年底,已 累计完成投资 22 亿元,计划 2008 年主体工程完工;广州龙穴修造船基地,总投资 84. 5 亿元,其 中修船项目约 15 亿元,计划 2010 年修船项目建成;天津新兴的造修船基地,计划 2010 年投产; 浙 江舟山船舶修造基地等。 除此之外,上海华润大东、友联船厂(蛇口) 公司、中海粤海长兴等 ,中国骨干修船企业都已制 定扩建规划,并正组织实施。 4 中国修船业面临的考验 2000 年,中国修船产值只有 65 亿元,到 2003 年突破了 100 亿元大关。2005 年,实现 150 多亿 元。2006 年,顺利突破 200 亿元大关,实现 240 余亿元。中国修船近 6 年来,每年以两位数的 增长率高歌猛进。但在这耀眼的光环下,中国修船面临着巨大挑战,个别因素甚至是严峻的, 需要引起我们高度关注。这些挑战主要包括以下 5 大方面。 4. 1 人民币升值对中国修船业带来严重冲击与影响 2005 年 7 月 21 日,人民币汇率实行有管理的浮动汇率制度。改革两年来,人民币汇率呈现升 值加快、双向波动显著、日间波幅加大和中间价波动加大 4 大显著特征。自升值以来,已对 中国修船业带来很大冲击。据统计,至 2007 年 7 月 25 日,人民币 7. 559 6 元兑 1 美元,与汇改 前人民币 8. 2765 元兑 1 美元相比,人民币兑美元已净升值 0. 7169 元,升值幅度为 8. 66%。2007 年上半年,中国修船完成产值 79 亿元,实现利润 24 亿元。如果拿汇改前与汇改 后比较,上半年中国修船业因汇率变化减少净利润 7. 49 亿元。 目前,中国修船厂 80%的修船订单是以美元计价的外轮。长期看,一个国家的汇率水平与其 经济实力呈正相关关系。中国经济长期走势是决定未来人民币汇率走势的关键因素。从现 阶段中国经济走势来看,未来有望进入一个相对稳定的经济长周期。特别是中央采取的新一 轮宏观调控政策已发挥了作用。在可预见的将来,中国经济将保持稳定增长态势,人民币汇率 的长期发展趋势是升值。因此,将对中国修船业的发展带来更大的冲击。 4. 2 劳动力紧缺,专业人才稀缺 近几年来,中国的劳动力出现持续短缺现象,专业人才也相当缺乏。中国社会科学院人口与劳 动经济所所长蔡肪认为,我国劳动力转移出现重大拐点,部分传统的劳动力输出大省开始出现 招工不足的现象。如传统的造、修船劳动力输出大省江苏、安徽,最近两年已无法招收到批 量的劳动力。劳动力输出市场开始向陕西、山西、贵州等内陆省份转移。劳动力紧缺已成 为各修船厂当前最头疼的问题。与此同时,专业人才的缺乏也困扰着各修船厂。据称,前一时 期,高级船员或指挥船长的月薪,在舟山地区已突破 2 万元。临时聘请的船长日薪高达 1 0001 500 元。 劳动力及专业人才的紧缺原因,一是我国经济持续增长,造、修船行业发展迅猛,产生了劳动 力及专业人才的旺盛需求;二是计划生育政策的实行 ,使劳动力供给开始下降。中国社会科学 院人口与劳动经济所所长蔡肪认为,“十一五”期间,我国新增劳动年龄人口将持续下降,到 “十一五”末,将下降到 800 万左右。而且,这一下降趋势还将延续,目前,已形成“得劳务者 得天下”的态势。劳动力及专业人才紧缺导致的一个必然结果就是劳动力成本大幅上升,使 中国修船企业向国际修船高端市场的发展受到限制。 4. 3 外资进入,给中国修船业的发展带来挤压 因生产成本等因素影响,日本、韩国修船业日趋萎缩,但包括中国在内的亚洲发展中国家的劳 动力相对富裕,生产成本低廉。日本、韩国、新加坡、中国香港等国家和地区的修船企业已 经着手进行战略转移。日本在中国南通,韩国在山东胶东半岛,新加坡在大连、广州、海南, 中国香港在广州等,都准备或正在进行投资,这将给仍处在发展阶段的中国修船业带来较大挤 压。 page 4. 4 行业准入门槛较低 由于近几年世界航运市场的旺盛、中国对外贸易量的增加、修船业异常繁荣。特别因为修 船行业的准入门槛低,中国各地纷纷发展修船。浙江舟山、辽东半岛、渤海湾、北海湾、长 江三角洲、珠江三角洲、福建、海南,无不纷纷投入巨资发展修船。辽宁、山东、浙江、福 建已把修、造船作为支柱产业之一。不少地方的民营老板们纷纷投资修船,众多大小规模不 一、技术水平参次不齐的修船厂的诞生,反映出政府行业调控的乏力。最为明显的是,一些地 方的民营老板在对行业完全陌生、缺乏专业人才的情况下,投资搞修船。这种急功近利的做 法,不仅造成土地资源的浪费、对劳动力市场造成冲击,带来劳动力紧张及人工成本的上升, 而且更可怕的是给中国修船业内部带来无序竞争、恶性竞争。中国修船的市场价格一直低 迷徘徊,宏观调控的乏力是不是其中主要的原因之一呢? 4. 5 技术研发能力薄弱,市场处于低端 目前,中国在世界修船市场上具有周期短、质量优、价格低 3 大优势。常规修船水平已经达 到,甚至超过世界先进水平,如换板能力。中国主要修船企业都已达到 20 t/天的世界先进水 平。有的超过世界先进水平,达到 3040 t/天。常规坞修水平已经达到世界先进水平,保持在 35 天。 但目前,中国修船的综合能力在世界修船市场上仍处于较低水平。大多数船厂还是在从事技 术含量不高、低附加值的常规船舶修理。如换板、除锈、油漆等。船舶修理种类,一般也以 普通货船和油船为主。虽然 2006 年,中国修船业在改装船方面取得较大进步,但在高技术含 量、高附加值船舶修理和海洋工程修理方面,还是没有质的突破。这方面与新加坡等先进修 船国家相比,差距较大。从国家整体的技术研发水平来看,目前国内仅有天津修船技术研究所 一家科研单位。在企业中也仅有中远船务、澄西船舶工业公司两家有自己的技术中心。修 船技术力量的薄弱,决定了中国修船将长期处于低端市场。我们如果不尽快改变现状,主要在 低端市场修船的现象将继续延续。 5 对中国修船业发展的几点建议 综观国内外形势,中国成为世界修船中心不再遥远,中国修船业做大做强完全可以实现。 “机 不可失,时不再来”,在中国修船进入快速发展时期,我们一定要把握好当前的有利时机,乘势 而上。同时,对当前面临的挑战要高度关注,积极采取以下对策。 5. 1 加强宏观调控,提高行业准入准则 中国原有修船企业数量众多,分属中央十几个部委、20 多个省市,既有国营企业,又有合资与 民营企业。分兵把手、政出多门的现状,决定了加强宏观调控的必要性与迫切性。近几年,修 船能力大幅扩张,仅 2006 年就新增 5 万吨级以上修船坞 9 座/114 万 t。2007 年上半年,又有 2 座 30 万吨级修船坞、1 座 10 万吨级、1 座 8 万吨级修船坞投产。未来几年,还将有大批船 坞进入修船市场。投资者抓住旺盛的市场机遇进行投资,无可厚非。但从长远来说,如不采取 必要和适当的措施,控制需求的平衡,必将导致供大于求,并产生中国修船企业内部恶性竞争 的加剧。因此,建议国家有关部委及行业协会,统一协调、统一规划,制定统一和可执行的行 业准入规则。原则上不再允许二万吨级民用船舶修理船坞的投资建设,适当控制新建船舶修 理企业的数量。行业协会要加强行业自律建设,制定船舶修理价格指导书,建立相关有效的引 导和可执行的约束机制,避免内部低价竞争、恶性竞争。 5. 2 主动规避汇率风险 据中国银行资深专家分析,人民币汇率长期发展趋势是升值。作为典型的出口型行业,我们要 把握好结汇时机,采取积极主动的规避汇率风险措施:第一,提前结汇、收汇,提高预收款占整 个合同额的比例;第二,改变结算方式 ,改用非美元货币结算; 第三,使用外汇理财产品,充分利 用金融衍生产品,抵消汇率变化带来的损失;第四,制定价格策略,适时适量提高出口产品价格。 5. 3 加快提高修理价格 当前,在国际修船市场上,中国因修船价格偏低而在市场上具有很强竞争力。根据英国德鲁里 航运咨询服务公司分析资料表明,如果以新加坡修船价格指数为 100%来比较,中国为 45%,美 国为 185%,日本为 140%,韩国和中国台湾分别为 115%和 105%,中国香港地区为 100%。以 钢板换新为例:连续换板超过 10 ,t 日本 6 0007 000 美元/,t 新加坡和中国香港地区 5 0006 000 美元/,t 韩国接近新加坡,中国台湾 3 000 美元/,t 中国大陆地区 1 3001 600 美元/t。 中国从 20 世纪 80 年代后期开始,修船价格就是新加坡的 1/2 左右。近两年,中国修船在质量、 品种和周期方面,都有长足的进步,赢得了世界同行的尊重。在新加坡换板价格上调一倍的情 况下,我们价格仍在原地踏步。现在,原材料和劳动力价格不断上升、人民币不断升值,中国 修船价格仍在原地踏步的原因,不能不令人深思。 价格是市场的晴雨表,也是市场经济的调剂杠杆。在市场经济中运行的中国修船业,修船价格 理应跟随世界修船市场的变化而调整。在提高修船产品价格这个问题上,除了企业自身的努 力外,更需要的是行业协会强有力的统一协调。要坚决制止内部的恶性杀价竞争,充分发挥行 业成员的自律作用。大型骨干企业具有一定的国际影响,具备提高修船价格的基础,应成为提 高价格的主力。如果我们现在不抓住市场火暴的大好机遇,主动提高修船价格,留下的将是遗 憾。 page 5. 4 重视人力资源建设 人力资源建设主要包括两个方面:一方面是专业人才队伍的建设。建议在高等院校设立船舶 修理专业,加快人才培养,从根本上解决人才短缺问题,长期保证中国修船业发展之需。另一 方面是劳动力队伍的建设。在劳动力转移出现重大拐点、流动频率加快、市场争夺日趋激 烈的情况下,国家要加快制定和推出劳务工(农民工) 用工政策 ,规范劳动力市场,建立劳动力信 息中心;企业要认真贯彻执行国家政策 ,保护劳务工用好劳务工,为劳务工创造良好的工作、 生活条件。其次,针对成熟劳动力非常紧缺的现实,企业要加强与地方政府的信息交流,促使 地方政府建立技能培训中心,或开办相关职业技术的学校,满足企业对成熟劳动力的紧张需求。 5. 5 建立全国