20家主流车企年中考不及格 库存危机一触即发

20 家主流车企年中考不及格 库存危机一触即发 2010 年 08 月 22 日 编者按：2009 年井喷式的销售行情在前， 谁也不会想到，来年的 2010 年年中，竟然会有 20 家主流汽车企业交上了一份不及格的答卷。 想找原因并不困难汽车厂家对 2010 年中国车市整体走势的过分乐观是“罪魁祸首” 。而盲目乐观则导致的巨大库存的产生，就像一个定时炸弹，随时可能爆炸,并侵袭到从配 套到生产再到销售的各个环节。 与年初乐观的情绪相反，中国汽车行业半年的销售成绩单暴露了内中病疾，真实的市 场并不如当初想象的精彩。 根据全国乘用车联席会近日公布的信息显示，2010 年上半年大多数车企没有完成年初 制定的全年销量目标的一半。其中，比亚迪仅仅完成了 36.13%；奇瑞完成了 44.29%；一汽 丰田完成了 47.48%；此外，包括东风乘用车、江淮乘用车、东南汽车、吉利汽车以及上汽 乘用车等 20 家主流汽车企业，都没有完成全年销售目标的 50%。而这一情况在 2009 年上 半年没发生过一例，有的车企在当时的销量完成情况甚至超过了 60%。 生产出来的车卖不掉，最后只能转化成库存。而巨大的库存就像一个随时可能恶化的 毒瘤，正在将整个汽车行业的所有环节推向危险境地。 库存高筑 将有更多经销商走上破产之路 “库存在大量增加，我们经销商已经感到了巨大的压力。”日前，在北京亚运村汽车 交易市场(以下简称亚市)，一位经销商负责人向中国经营报记者大倒苦水，他表示目 前正在对库存量进行调查，等结果出来了再想对策。 据该经销商负责人称，由于库存不断加大，现在连停车位都成了问题，“现在亚市里 已经没有空余车位，我们只好到附近的商场和小区租用车位。如果库存数量达到月销量的 两倍，或者说库存周期(指以月销量为基础得出的库存车消化时间)达到两个月，资金链就 会出现问题，现在基本接近了。” 而近期中国汽车技术研究中心的统计数据则显示，上述经销商的情况并非个案截 止到 2010 年 7 月份，全国乘用车库存周期由 6 月份的 57 天增加到的 60 天(两个月)。 一般来说，经销商的库存周期在 30 天45 天为正常，45 天60 天为需要调整期，而 超过 60 天，经销商便会面临崩盘的危险。 一份来自中国汽车技术研究中心的统计数字更为触目惊心：截至 2010 年 7 月份，国内 汽车库存已经达到 146.89 万辆，对比 6 月底的 130 万辆，库存压力进一步凸显。 作为专业从事企业应收账款管理和融资保障业务的跨国公司科法斯，目前正在密切关 注这一现象。日前，科法斯大中华区风险管理部副经理颜添逊表示，目前在中国约有 1.3 万多家经销商，多数经销商财力薄弱，“来自中国汽车流通协会的一项调查显示，现在有 超过 11%的经销商有亏损风险。此外，在竞争日趋激烈的背景下，部分经销者甚至已开始 为客户银行贷款提供清偿能力担保，这将影响其资产负债表，所以我们预计如果库存情况 得不到有效改善，最终将有更多的经销商走上破产之路。” 判断失误 “多米诺骨牌”还在不停地倒下 将经销商处境推向悬崖边缘的，显然是整车企业。 在 2010 年年初，由于中国车市延续了 2009 年的火爆态势，许多企业对全年销量预期 极高，不仅制定出了增幅显著的销售目标，甚至纷纷扩建扩产。比如，目前正在实施的项 目就有北京现代第三工厂、一汽丰田四川新工厂以及奇瑞的鄂尔多斯工厂等等。综合各汽 车厂家已公布的产能计划，2010 年已经建成投产与即将完工的新增汽车产能将超过 500 万 辆，加上原有产能，2010 年全国主流汽车企业总产能将超过 2000 万辆。 而曾经仅靠一款 F3 劲销成名的比亚迪，还在疯狂扩张销售渠道，据河南当地媒体报道， 在河南省内一些地区，比亚迪的销售网点数量已超过上海大众，跃居第一位。 “这些产能目标和销售目标都是厂家根据 2009 年的销售成绩单制订的。”北京一位市 场分析人士表示，“但 2009 年是个特殊的年份，因为有诸多政策支撑。而到了 2010 年政 策利好已经充分释放之后，市场必然要走下坡路。” 的确，来自全国乘用车联席会的数据显示，从 2010 年 4 月份到 7 月份，全国乘用车市 场每个月的销量数字均呈现环比下降走势。据了解，7 月份国产乘用车共销售 48.82 万辆， 环比下降 17.02%，其中，轿车销售 36.08 万辆，环比下降 16.78%；MPV 销售 1.47 万辆， 环比下降 18.91%；SUV 销售 3.63 万辆，环比下降 19.67%。，三大乘用车细分市场全部环 比下跌，可谓罕见。 高销量目标带来的是高排产计划，而后者与真实的市场情况形成巨大的反差之后，巨 大的库存量就出现了。由于话语权的不对等，库存压力一般会由整车企业以压库的形式传 递给经销商。 更为关键的是，这个“多米诺骨牌”还在不停地倒下去。“虽然中长期来看，中国汽 车市场还有巨大的增长空间，但对 2010 年下半年而言，利好政策引发的需求透支将会使整 体市场需求持续走弱，个别月份甚至会出现负增长。”渤海证券分析师齐艳莉认为。此外， 有业内专家表示，从目前的趋势看，2010 年下半年销量将少于上半年，因此，全年的库存 量将在 17 月份 146.89 万辆的基础上大幅增加，“具体能达到多少库存不好轻易判断， 但经销商的库存周期将会轻松超过 60 天。” 何去何从？全面减产是否成为必然 巨大的压力面前，经销商最先坐不住了。 中国经营报记者通过对上海汽车市场的调查了解到，目前包括一汽丰田、比亚迪、 奇瑞汽车、北京现代等企业的经销商都打出了巨幅优惠的广告。小型车一般优惠近万元， 部分中高级车甚至给出了 3 万4 万元的降价幅度，而且赠送装潢礼包、油卡等。当然， 利润也就在这种疯狂促销的举动中逐渐损失了。 但多数经销商负责人认为，打价格战并这不是解决问题的根本办法，解铃者还应该是 整车企业。 8 月 4 日，比亚迪率先宣布，将 2010 年的产销目标从 80 万辆调低至 60 万辆。虽然该 公司负责人表示，“调整是为 2011 年和以后成长奠定坚实基础”，但作为调产的“头炮”， 比亚迪还是面临了大量来自业界关于其“盲目制定产销计划”的质疑。 不过，减产或许是化解危机的唯一出路。 “如果不减产，不单是经销商存在压力，整车企业本身也将面临困境。”汽车业知名 分析师贾新光认为，“不减产，销售压力就要传递给经销商，而经销商为了多卖车，只能 使用价格武器，如此一来，整车企业的品牌形象将会大大受损。” 目前除了比亚迪之外，还没有第二个厂家宣布下调产销计划，反而有的企业坚决表示： “不调整产销目标。”但在此期间，已经有企业开始变相减产了。“目前正值高温期，许 多企业都休了高温假，部分生产线已经停工。”国内某自主品牌企业负责人告诉中国经 营报记者。 但一般而言，车企的高温假都在一周到 10 天左右，因此减产数量并不