交通格局变化对奉节区域经济社会发展的影响及对策建议

交通格局变化对奉节区域经济社会发展的影响及对策 建议 提出交通格局变化对奉节发展定位、产业业态、城市空间格局、城乡一体化水平影响 及对策建议，符合嘉兴发展实际，具有一定的前瞻性和可操作性。 一、奉节县交通网络格局 1、 奉节县交通网络基本情况 2、 分析了交通运输与区域经济发展的关系、交通运输与经济协调发展的含义，对 19942003 年的经济系统与交通运输系统协调发展状况进行了分析， 3、 交通运输与经济发展的实际，对评价结果进行了验证和解释，提出应以交通运输建 设为重点，实施对经济系统与交通运输系统的协调发展管理。 截至 2009 年年底，我国高速铁路运营里程达 6552 公里，居世界第一。根 据国家中长期铁路网规划方案，到 2020 年，我国将规划建设“四纵四横”铁路 快速客运通道以及经济发达和人口稠密地区城际快速客运系统，其中高速铁路 客运专线将连接所有省会城市和 50 万人口以上大中城市，覆盖全国 90以上 人口，主要繁忙干线实现客货分线。 高铁时代应势而来，作为京粤客运专线上重要的结点和晋冀鲁豫四省接壤 区中心交通枢纽城市，承接高铁效应、发展高铁经济，对于进一步提升邯郸区 域经济中心地位、打造冀中南区域增长极具有现实而深远的重要意义。 一、石武高速客运专线邯郸段建设现状 新建石家庄至武汉铁路客运专线是北京至广州客运专线的组成部分，全长 840.7 公里，其中邯郸段 77 公里，投资估算为 88 亿元，2011 年底通车运营。 其中，石武客运专线邯郸站是石武客运专线上除省会城市外唯一具有始发车条 件和地级市中规模较大的车站。 二、从高铁通车城市看高铁影响 作为现代化交通工具，自 1964 年世界第一条高速铁路通车以来，高铁建设 不仅取得长足发展，同时也对国家、区域和城市发展产生巨大的推动作用，为 沿线地区及沿线腹地区域经济发展提供了强劲动力。 （一）同城效应提速城市群发展。时速 350 公里的高速列车将城市紧密联 接起来，大大缩短了时空距离，使同城效应扩大化，直接促使经济、社会、产 业、生活、交通等大融合，形成并促进以高铁沿线节点大中型城市为中心城市、 沿线腹地城市为次中心城市的不同规模、不同类型、不同功能相互补充的城市 群发展。京津依托 1 小时城际客运专线，使城市间的交通变为城市内上下班的 通勤交通，率先实现铁路公交化，预计 2010 年旅客发送量达到 19.5 亿人次。 人才、技术等更多要素资源在两个特大城市间共享，促使原本同质化的产业向 差异化、专业化方向转变，特别使天津、廊坊等地房地产业、物流业、旅游业、 餐饮业等产业得到极大发展，中央国有大企业到天津、河北投资不断增多，有 力助推环京津、环渤海地区经济社会一体化发展。 （二）高铁建设提升城镇化水平。高速铁路以全天候运输、方便快捷和运 能强大的特点，对于保证城镇人口大量流动、实现中心城市与卫星城镇合理布 局、发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用、强化相邻城市“同城”效应， 都具有重要作用。目前，武广高铁每天运送旅客最高时达到 8 万多人，不仅促 进武汉、长沙、广州 3 个省会城市经济、文化融合，而且加快韶关、郴州、衡 阳、株洲、岳阳、咸宁等沿线地区人流、物流、资金流、信息流流动速度。高 速铁路连接区域、覆盖城乡，不仅缩小区域和城乡差距，而且推动区域和城乡 协调发展。目前，广州和深圳的高速铁路沿线已看不到农村的影子。 （三）拉动效应推进区域产业融合。区域间高铁快速通道的构建促进了城 市群一体化进程，加快沿线城市产业布局调整和整合，实现区域间劳动力尤其 是人才、信息等要素快速流动，城市间贸易、商务往来愈加频繁，带动相关产 业由经济发达地区向欠发达地区转移，把欠发达地区的资源优势转化为经济优 势，使资源配置结构、效率和效益明显提高。武广高铁开通以来，分担了京广 铁路的客运功能，使京广铁路能够更多地行使货运功能，从而将中部地区的煤、 粮等重要物资运送出去，必然在武广沿线加速“前店后厂”式产业转移。据统 计，今年前三季度，湖南省就承接了 1600 余项产业转移项目。 三、高铁时代到来给邯郸带来什么 （一）进一步拉动经济增长。石武客运专线邯郸段和高铁枢纽站区预计总 投资 90.5 亿元，2010 年预计完成投资 14.5 亿元。建设期间，施工单位承诺以 “本地工、本地材、本地税”为原则，优先使用我市生产的钢材、水泥、沙子、 石料等原材料。据初步测算，未来几年间大约需要钢材 30 万吨，水泥 120 万吨， 河砂 256 万吨，碎石 450 万吨，粉煤灰 30 万吨，临时用工 3000 余人，可以间 接提供近 3 万人的就业岗位，将缴纳建筑营业税 1.7 亿元。 （二）进一步提升邯郸交通枢纽地位。我市现有 3 条国道(106、107、309 国道)、2 条高速（京港澳、青兰高速）、3 条铁路（京广、邯济、邯长铁路）， 是全国地市级城市中高速公路密度和通车里程较大的内陆城市，加上已通航的 邯郸机场，形成难得的立体交通运输条件。特别是作为中原经济区 13 市中唯一 具有始发车条件的高铁结点，我市将形成年发送旅客 3000 万人次、货物 6 亿吨 的运输能力，邯郸在四省交界区域城市中交通枢纽地位将更加凸显，同时也可 以从根本上缓解现有京广铁路运输能力紧张问题。 （三）进一步促进邯郸商贸旅游业发展。高铁的第一客运对象为商务人群， 其次是旅游人群，商务、旅游成为最先、最直接的受益产业，因处理公务而引 发的旅游行为随处可见，包括晋冀鲁豫四省交界区域城市和北京、石家庄、郑 州、济南等发达城市在内，辐射半径 500 公里的“2 小时经济圈”将为历史文 化名城邯郸带来巨大消费群体，甚至高消费群体，商务与旅游融合发展将带动 商贸、餐饮、住宿等第三产业发展。同时，对于邯郸乃至周边地区旅游资源整 合、做大做强旅游品牌、凸显城市名片也是一个难得的发展机遇。 （四）进一步促进物流业发展。据统计，目前我市货物运输需求总量为 1.9 亿吨，但由于受铁路运力限制，物流主要以公路运输为主，实际铁路货运 量为 0.25 亿吨。按照客货分运原则，石武客运专线建成后，预计可分流近 60 对客车、65旅客，使现有运输能力提高 200以上，将彻底改变目前“一票 难求”“货物滞留”的局面，极大地缓解公路运输压力。同时低廉的铁路运输 价格将大幅降低企业经营成本，使物流产业得到较大发展。 （五）进一步提升邯郸的产业层次。京津冀区域是我国经济发展速度快， 经济总量规模大，最具有发展潜力的地区。经过多年发展，我市的产业基础与 发展环境已经和京津冀区域形成了相对稳定的互补性对接，与周边地区相比， 邯郸的区位、资源优势更加突出。高铁建成后，很大一部分高端客商或将选择 在邯投资，带来技术、资金、人才、信息等要素资源，将为邯郸接受产业辐射、 提升产业层次提供重大历史契机，成为环渤海等区域经济社会发展的腹地，为 完善邯郸产业布局和产业发展升级换代提供动力引擎。 （六）进一步提升城市化水平。随着高铁枢纽的建成，城市化进程将不断 加快，城市综合服务功能进一步完善。高铁带来的巨大人流将产生强大的购物、 餐饮、休闲、商品和服务消费能力，高铁枢纽站区将被打造成商贸服务业为主 体的新的增长极，城市配套设施将逐步完善，对于拉大城市框架，建设东部新 城具有重要意义。 （七）机遇与挑战并存，负面效应不容小视。高铁时代在带来发展机遇的 同时，潜在的虹吸效应、遮阴效应与屏障效应也提出了新的挑战。受 2 小时经 济圈内北京、天津、石家庄、济南、郑州等发达城市的影响，一些优势企业将 总部迁入周边大城市的可能性和意愿进一步增强。同时，在综合经济实力、产 业层次，尤其是新兴产业发展上，我市都不可避免地受到挤压，如果不能错位 发展、协同发展，将很难在区域竞争中谋得一席之地。另外，在承接环渤海及 沿海发达地区产业转移过程中，将明显受到石家庄、沧州、衡水、德州、济南 等城市阻滞，这种阻滞不仅源自地理区位，更重要的是我市与周边城市产业趋 同化严重。如何找准定位、凸出比较优势、协调互补发展成为关键。 四、面对高铁时代，邯郸应该怎么办 用好高铁机遇，首先应当明确，绝不能仅仅满足于出行便利，最关键的是 通过更快捷高端的人流，汇聚高端发展要素，就是既要更快出得去，更求更多 进得来。为此，提出如下建议： （一）加强宣传推介，最大限度放大高铁经济效应。高铁通车，为邯郸经 济社会发展带来新的驱动力，使邯郸对外开放和招商引资环境增加了新筹码、 新亮点、新优势。建议以高铁造势，提升邯郸整体形象和美誉度，进一步加大 对外开放和招商引资力度，以交通优势带动资源优势、产业优势，把交通流转 化为资金流、信息流、技术流、产业流，推动经济发展。 （二）主动迎接发展机遇，科学制定发展规划。高铁时代汹涌而至，建议 积极主动对接高铁经济，以高铁建设为契机，结合“十二五”规划编制，科学 制定未来产业发展、城乡统筹、交通运输、商贸物流等专项规划，抓住机遇， 乘势发展。 （三）高标准设计建设高铁站区。按照建设地标性建筑群和功能完善的城 市综合体要求，对标交通枢纽港，坚持高起点规划，打造全国乃至世界范围有 特色、有影响、有较高知名度的高铁站区样板。按照建设国内一流高铁生态商 务区的要求，合理布局功能分区，变单纯的对外交通集散地为承载城市交通和 商务贸易等更多功能的综合服务区。加强高铁与市域航空、公路等公共交通的 衔接，力争做到与城市公共交通零距离换乘，实现公铁无缝对接。 （四）高起点规划、加速度推进邯东新区建设。积极抢抓高铁建设的历史 机遇，利用大规模的人流和站区功能完善的基础设施，高起点定位、高标准建 设、高效能推进邯郸东部新区建设和行政中心东移，坚持新城功能创新与老城 部分功能疏解有机结合，通过快速便捷的城市轻轨将新老城区有机联接，以新 城建设带动城市发展水平整体升级。 （五）加快高开区的开发与开放。充分发挥属地优势，以高铁速度引领开 发区速度。吸纳集聚高铁新站带来要素资源，培育建立商贸、物流、交通、餐 饮、住宿等服务中心。同时，承接环渤海等发达地区产业转移，培育壮大新能 源、新医药、软件与服务外包、物联网等战略性新兴产业，加快形成高端技术 优势和规模效应，把开发区打造成全国重要的高新技术产业引领区和示范区， 更好地发挥对外开放窗口和示范导向作用，助推尽快升格为国家级开发区。 （六）推进经济结构调整与升级。得益于高铁功能的全面释放，过去难以 引进的高端产业项目将主动上门投资。建议不失时机的推进产业转型、提升经 济能级，在新一轮区域经济竞争中争得主动。一是高水平发展商贸物流业。坚 持“以站兴商、以商带城”发展战略，积极发展与高铁相适应的商业集聚业态， 重点建设宾馆、酒店、写字楼和商品超市及文化创意产业园区。做好周边现有 市场和物流园区的提质与升级换代，着力打造连接全国乃至世界的物流网络， 特别是积极推进“内陆港”建设，争取在邯郸设立出口加工区、保税物流园区， 真正把邯郸建设成区域商贸物流中心。二是全面提升旅游业。进一步确定和坚 定实施“旅游兴市”战略，充分挖掘邯郸旅游内涵，利用“全国优秀旅游城市” 的城市名片，对高铁沿线尤其是京、津、郑州、武汉等大中城市采取多种形式 的专业旅游推介，主动进行形象宣传和旅游产品促销，吸引更多游客来邯休闲 旅游。同时，以高铁形成的商务客流为主体，重点拓展商务旅游这一高端旅游 市场，将商务活动与旅游开发相结合，把商务人群转变为旅游人群，优化客源 结构与旅游方式。进一步完善旅游基础设施，推出系列化、精品化旅游产品和 线路，不断丰富旅游内容、创新服务方式、拓展服务领域、提升服务品质。三 是积极推进产业融合发展。鼓励行业企业把握高铁经济契机，在承接环渤海产 业转移上抢抓先机。通过加大高开区、邯东新城、东部特色园区等载体建设和 招商引资力度，加快传统优势产业和特色产业发展，加快建设现代产业体系。 大力发展服务业，分享人流、物流等要素流动带来的收益。 （七）确立适应高铁时代的新理念。高速铁路是现代文明的产物，应以开 放、高效、创新、文明的理念营造良好的发展环境。着力树立和彰显高效的政 务服务理念，实现行政提速、服务提质。着力推进城市管理体制创新和模式转 变，提高城市运行效率和安全保障能力。着力加快创新平台和载体建设，不断 强化创新人才支撑，尤其要注重建立和完善推进经济发展方式转变的体制机制， 推进企业自主创新。着力提升市民素质和城市软环境，把城市文明建设摆在更 加突出的位置，以高度的现代文明引领城市软实力提升和居民健康生活方式改 变。 30 年风雨沧桑，耒阳交通抢抓住一次又一次发展机遇，实现了一个又一个跨越，形成 了以京珠高速公路为主动脉，107 国道、320 省道为主骨架，县乡村道干支相联，贯穿东南 西北，辐射全市的现代公路交通网络，总里程达到了 3986 公里，是改革开放之初的 56 倍。昔日尘土飞扬的乡间土路变成了四通八达的油路、水泥路，实现了乡镇通畅率 100，行政村通达率 100、通畅率 78。交通的飞速发展，为区域经济的发展舒“筋”活 “络”，乡村、集镇、城市，一切都在发生巨变。 促进土地资源开发 俗话说：穷则思变。然而，二十多年温饱线上的挣扎，农民何尝不想过上小康生活。路， 终于让人们打开了致富之门。 石仙村，位于哲桥镇政府以西 2 公里之外。这里，虽然与镇政府的集市近在咫尺，但过 去从村头到村尾就是那么一条弯弯曲曲的山道与县道相接，村民外出靠步行，卖出买进用 的是一根扁担两个筐。种养的农副产品，销得最远的地方就是镇上那个集市，用肩膀挑来 担去，赚不了几个钱，村民们的日子过得紧巴巴的。后来，年轻力壮者外出务工，老幼病 残留守家园，结果全村田地几乎抛荒，石仙村成了衡阳市级贫困村。 2004 年，国家实施通村公路通达工程，该村在广东打拼 20 余年发了大财的彭传岳闻讯后， 立即赶回家乡，个人捐资 46 万元，交通部门率先在该村从村头到村尾建成一条长 8 公里、 宽 45 米的平坦水泥路，实现了组组通水泥路。 “一路”引来百花开。村支书周丛凤介绍说：公路通畅后，全村的田、土、山等资源得到 了整合和开发，办起了石仙农业发展有限公司，稳定发展烟草种植面积 1200 亩；垦复荒山 育木材林、经济林 1050 亩；开辟养殖区 11 个，鸡舍 64 栋，年出笼达 100 万只；招面引资 办起了石仙鞭炮厂、福兴冶炼厂等民营企业。短短三年，工农业总产值过亿元。目前，全 村拥有小轿车、面包车、货车、摩托车达 300 辆；一栋栋别墅式新房在全村兴起，其中彭 家组 64 户家家住别墅。 注入集镇发展活力 通乡、通村公路建成了水泥路，不仅方便了农副产品的交换，而且让一座座新型的集镇 在大山深处、交通要道边崛起，一脚好路直到集市，集市的商品交换一下子变得十分活跃。 新市街，这座千年古镇，原来就很小，低矮的商铺使其显得更加古老和萧条。当地人戏 谑说“巴掌大块地，巴掌大条街，街上转三圈，一根香烟抽不完”。过去，对河岸肥田、遥 田、永济部分村民到新市街赶集，都是轮渡而来，一河隔阻曾经多次发生船翻人亡的事故。 因此，人们宁肯多走路，也不愿就近到新市街赶集。 新市街的变化，发生在 2001 年之后，京珠高速公路从古镇掠过以横跨耒水的联络线互 通，通乡通村公路建设与境内境外 12 个乡镇以水泥路连通，衡阳市首个乡镇农村客运站建 成，让该镇成了交通枢纽。新市街，凭借交通区位优势，修复老街，保持原貌供人们观光 旅游，拓展新街，建成“三横三纵”的新街道，城镇面积由 2000 年的 03 平方公里发展到 10 平方公里。随着路兴镇旺，众多外出打工的农民纷纷来到集镇开铺坐店，各类商铺鳞次 栉比，达 2000 家，城镇居民由 2000 余人迅速发展到 16000 多人；同时电子厂、制衣厂、 洗煤厂等，让新市镇成为了耒阳市小城镇建设的一面旗帜。 催生一个现代都市 耒阳，这座千年古邑，在改革开放之前，其城区面积仅 0.6 平方公里，3 条街道，人口 不足 10000，基础设施是一张白纸，准确地讲乃一个小集镇而已。 耒阳成为名副其实的城市，则是近 20 年的事。1986 年，国务院批准耒阳撤县建市，从 此随着交通设施建设和不断完善带来的交通区位优势，吹响了向现代化都市进军的号角。 多年来，人们对每一项大的交通建设工程所拉动的城市拓展都历历在眼。1988 年，107 国 道三架五里牌至花石 10 公里改道工程竣工，拉开了耒阳的城市建设骨架；1990 年， “三南 公路”现 320 省道) 全线贯通，红眼塘至五一广场段列入城市道路进行拓宽改造为城市水泥 路。此后，10 多年来，耒阳的城市道路年年修、月月修，从未间断，尤其是 2001 年，京 珠高速公路全线贯通在耒阳设立了五里牌互通口，从此耒阳的城市建设进入了加速度阶段， “北拓西扩”的城市规划得到全面实现，数十条高标准的道路纵横城区，形成了中等城市的 规模，而且随着一项项城市基础设施的完善，耒阳已成为功能齐全的现代化都市。 如今，随着一条条通乡、通村水泥路的交错相通，城市里的工厂在不断增加，大山深处 也建起了一座座工厂，耒阳的财税收入由 1990 年的不到 2000 万元，到 2007 年实现了 98 亿元。 人们无不感慨，交通发展所带来的变化是如此神奇。 一、经济区域形成和发展的内在机理 随着经濟活动的日趋活跃，城市与城市间的相互作用也逐渐频繁。人们越来越意识到 经济要快速、协调、持续地发展，已经不能靠单个城市的单打独斗就能完成的了，而需要 将多个城市综合起来，使资源在区域内重新配置，发挥区域的整体优势。因此，我们在一 些经济发达的国家，所看到的，已不再是一些单独的城市，而是如洛杉机长滩，纽约 新泽西等城市群体组成的经济区域。 探究经济区域形成和发展的内在机理，我们可以发现其遵循一个“点轴”开发模式。 “点”即为各级中心地，是带动各级区域发展的中心城市，“点”的聚集形成城市，城市是区 域经济发展的经济中心。“轴”即连接各“ 点”的交通干线。“ 点轴”开发即“点轴”渐进逐级 开发模式，是指在一定区域范围内，首先选择具有良好发展条件及前景的以长大交通干线 为主的线状基础设施束作为一定区域发展的主要发展轴线，重点优先开发该轴线及沿线地 带内的若干高等级优区位点或点域及周围地区。随着该发展轴及其上或附近经济中心实力 的不断增强，辐射及吸引范围不断增大，经济地域不断扩展，干线会逐渐扩展自己的支线， 支线又形成次级支线，将上级发展中心与次级优区位点或资源区等联系起来，主轴线及其 上的发展中心会逐渐向与自己经济距离适当、功能互补、较有发展前途的次级轴线和发展 中心扩展，促进次级区域或点域的发展，最终形成由不同等级的发展轴及其发展中心组成 的具一定层次结构的“点轴”系统，从而带动整个区域发展。 可见，“轴” 在区域经济形成和发展过程中起着十分关键的作用。因此，我们在重视“点” 的发展的同时，也要充分重视“轴”的建设，因为交通干线成为连接各中心地的纽带，有效 地促进资源要素的自由流转和合理配置，运输费用和生产成本均可降低，从而形成更具优 势的区位。区域经济会依托着交通干线这一生长轴获得更快发展。目前，在我国，随着城 市化进程加快和经济的发展，也出现了一些发展较快的区域，如长三角地区、珠三角地区、 京津环渤海地区等。如何通过“轴”的改善，即改善交通运输在区域内的规划建设，进而促 进区域经济的发展，是一个值得我们研究的问题。因而，合理构建区域内综合交通运输体 系，显得至关重要。 二、综合交通体系在区域经济发展中的重要作用 综合交通运输体系，是指适应于一个国家或地区的经济地理要求，各种运输方式分工 协作、优势互补，采用现代先进技术实现一体化的交通运输系统的总称。具体为：基于各 种运输方式的技术经济特征和可持续发展的思想，建立形成符合区域经济地理特征和社会 经济发展要求的各种运输方式优化配置的交通基础网络系统，采用现代先进技术和合理的 运输组织方式，在物理上和逻辑上实现运输过程各个环节无缝连接的一体化运输系统的有 机集成。 综合交通运输体系在区域经济发展中的重要作用表现在以下几个方面： 1、增加了土地的使用价值。从经济学角度而言，级差地租理论表明距离城市越近的土 地地租越高，其使用价值越大。从自然角度而言，土地是不可移动的，但是如果从社会经 济角度评价时，土地是可以“移动”的，即由于与社会经济客体相对位置改变而产生相对意 义上的空间位移。综合交通运输网络的构建，改变了交通网络的特性，从而也改变了城市 间和城市各功能分区间的相对可达性。因此，就形成了土地利用规划下的土地开发效率的 升值和再调整。这种土地开发效率的调整对于提高区域整体经济发展潜力具有重要作用。 2、促进了产业的合理布局和地区分工。区域经济的发展要求在资源配置、产业布局时 站在大区域的角度进行。这种调整的成功，很大程度上依赖于一个通达能力强，选择方式 灵活的快速、便捷的综合交通运输系统。早在 20 世纪 30 年代，巴郎斯基就以其著名的地 理分工式 CVCP +t 指出：交通运输建设是制约区域分工的最主要因素之一。通过发展区 域综合交通运输，可以减少区际经济交流阻力、降低市场交易成本。使资源能够在区域内 实现更合理的配置，产生出更大的效益。 3、促进经济空间结构合理化。交通运输通道对区域经济空间的促进作用表现为当其与 社会经济客体达到最佳空间吻合时，就能最大限度地促进区域经济的发展。一般而言，当 两城市间修建交通线路时，由于交通运输促进物资交流的原因，必然加快以城市为中心的 城市经济空间迅速发展，同时，在沿线两侧，由于交通运输的影响，物资、信息流动速度 加快，必然产生带状的经济发展区域，产生“点轴”经济空间结构模式。 4、促进人员和货物的合理流动。尽管各种运输方式之间具有一定的可替代性，但有限 的选择会造成运输成本增加和便利性降低，会使人们被迫放弃一些最符合自己愿望和最经 济合理的需求，其结果不仅不能较好地满足通道内的各种不同类型的运输需求，较严重地 影响产品的市场范围和市场竞争力以及人们出行的欲望。一个完善的综合交通运输体系， 能组织人和货物的合理移动，避免他们之间的互相干扰，并且使人们能自由选择最经济合 理的运输方式。 三、我国综合交通运输体系的发展现状 自 1998 年以来，国家为扩大内需，实施积极的财政政策和稳健的货币政策，交通运输 作为主要的基础设施，得到了优先发展。在短短几年之内，交通基础设施总量规模有了较 大增长，技术装备水平，服务质量及综合交通运输能力有了较大提高。在综合交通网络布 局大为改善的同时，使交通运输全面紧张的局面得以初步缓解。但至目前为止，与我国经 济发展的需求相比较，我国交通运输不管在总量规模还是质量上还存在较大差距，还不能 有效满足我国工业化和城市化发展需要，问题主要表现在以下几个方面： 1、统一规划思想在理论上到位，行动上难以落实。我国的交通运输正处于大规模的建 设发展阶段，而且各种运输方式基本上处于同一发展水平。这时，我们可以充分分析和借 鉴发达国家综合交通运输发展的经验和最新的发展趋势，实现跨越式发展，在大发展的过 程中进行统一规划，不断实现和完善各种运输方式的合理分工和协调发展。然而，就我国 现阶段综合交通运输系统的发展来看，这种统一规划的思想没有得到较好地落实。一方面， 各种运输方式分属于不同的管理部门，在建设过程中各搞各的投资，没有形成各种运输方 式之间的配合建设和协调发展。另一方面，各地区的政府部门只是从本地区的经济利益角 度出发，来进行交通运输基础设施的建设，因此，重复建设现象严重。在这样的情况下， 理论界早就呼唤一个管理“大交通”的政府职能部门出现，可是现实中，这条道路似乎走得 很缓慢也很崎岖。这是因为，虽然，现代化的经济发展追求区域经济一体化，强调从整个 经济区域的角度实行资源的优化配置和产业结构的调整，但是传统的行政区划很难使人们 的思想从“行政区域” 转移到“经济区域”上来。还有，在市场经济环境下，各市场主体追求 利益最大化，必须找到能使各种运输方式各得其利的综合交通运输规划的理论和方法，并 且要兼顾政府利益和用户利益。可以说在这种双重难度的制约下，统一规划的“步子”始终 迈得不开。我国现在经济发展势头迅猛的经济区域，如长三角地区、珠三角地区等，各城 市各种运输方式重复投资情况还比较严重，运输方式协调性不是很好，无法发挥经济区域 的规模效益。 2、运输能力总量上增加，质量上还有待加强。目前，交通运输全面紧张状况虽得以缓 解，但是这只是一种低水平、暂时的、非全面性的缓解。我国交通基础设施依然薄弱，交 通运输系统整体效率和服务质量不高。特别是在一些经济发达的区域，产业聚集，人口众 多，产品的交换频繁，人员的流动性强，对于能源，原材料的需求量也非常巨大。在这样 的形势下，现有的运输能力显得捉襟见肘。这几年来，很多地区对于煤、油等物资的运输 频频告急，分别出现不同程度的煤荒、油荒、电荒。还有“黄金周”制度的实行，使得节假 日客流出现井喷式的增长，现有的缓解办法只能是压货运上客运，这种拆东墙补西墙的办 法造成了巨大的社会成本。可见运输现有的供给能力成为新一轮制约经济发展的瓶颈。另 外，运输能力的不足还体现在运输供给结构与运输需求结构不相匹配方面。区域经济发展 带来产业结构的优化升级，随着高附加值产品的增多，对运输供给的要求是高实效性、少 批量、专业化的货物运输。在旅客运输方面，随着人们生活水平的提高和生活节奏的加快， 运输需求向快速、舒适、人性化方向发展。对于这种高质量的运输需求，现有的运输能力 尚无法完全满足。 3、线路布局不够合理。在交通运输大规模建设时期，我们发现，运输总供给能力提高 了，但由于运输线路和运输枢纽的布局不够合理，运输通道的作用无法尽情发挥。这是由 于：一是没有正确处理好城市规划和交通规划的关系。在城市化的发展过程中，往往先进 行城市规划，而后在城市规划的基础上再进行交通规划。这样的后果是使交通规划限制在 业已形成的城市功能分区下，而无法放开手脚，交通运输对城市发展的先导性和能动性无 法正常发挥，而城市的功能也就无法体现。二是在建设过程中重干线轻支线。在连接城市 的主干道上，基础设施建设比较完善，各种运输方式的选择比较自由，而在一些支线上， 交通状况就比较差。这就说明了区域内的通达程度不高，直接的后果就是受交通条件的限 制，中心城市的经济发展很难深入辐射到周边地区，对周边地区的带动能力不强，影响区 域经济发展和产业结构升级。如京津环渤海地区，以北京，天津为首的中心城市经济实力 很强，产业比较密集，而周围的中小城市对中心城市的支持力度不够。 4、小汽车的发展成为对区域交通运输能力新的挑战。随着交通基础设施的建设和居民 收入水平的增加，人们出行越来越追求个性化和方便、快捷。于是对私人小汽车的需求大 幅度增长。小汽车的快速增长给区域交通发展提出了极大的挑战，它是一种交通运量小、 占用道路面积大、环境污染严重的低效率的运输方式。现在许多地区都产生了不同程度的 交通拥挤和环境污染，社会成本比较大。因此，合理引导居民的出行需求和建设区域内现 代化快速客运系统迫在眉睫。 四、区域综合交通发展战略的思考 1、做好交通运输规划，发挥交通运输在区域经济发展中的基础性作用。目前，我国正 处于工业化加速发展时期，经济总量迅速增长，城市化进程加