【毕业学位论文】（Word原稿）基于Isight的汽车双前桥转向机构模型优化设计Optimization of front axle steering system

2015 届湖北汽车工业学院毕业设计（论文） I 摘要 针对在双前桥转向重型汽车行驶中中存在的轮胎异常磨损的问题 ，利用件建立了样车双前桥转向机构参数化模型，并进行了运动学仿真分析 ，得到车轮转向的实际转角与理论转角存在较大误差 。 随后将 件进行集成，并基于选择的设计变量与目标函数，在 利用 正交 数组 法 对设计变量进行 析，得到对车轮的理论转角与实际转角的差异值影响最大的 11 个设计变量。最后，利用多目标遗传 算 法（ 对 转向机构 进行优化，并将优化后的数据导入 重新进行仿真。 优化 结果表明： 优化后的车轮实际转角与理论转角之间误差大大减小 ， 车轮在转向过程中发生的异常磨损问题也得到了有效的改善。 关键词 ： 双前桥转向 机构 ； 析； 传算法 2015 届湖北汽车工业学院毕业设计（论文） in to is an on OE by 1 by to by 2015 届湖北汽车工业学院毕业设计（论文） 摘要 . I . 一章 绪论 . 1 题背景与研究意义 . 1 前桥转向机构的理论研究与应用现状 . 2 文研究的主要内容 . 3 第二章 双前桥转向系统的理论基础 . 5 向系统总体结构的概述 . 5 轴转向系统的转向原理 . 7 轴转向系统的转向原理 . 8 章小结 . 9 第三章 双前桥转向 机构模型的建立 . 10 介 . 10 型的建立 . 10 构方案与模型数据的确立 . 10 建立模型 . 14 数化模型 . 17 数化建模简介 . 17 数化建模 . 17 模中应注意的问题 . 22 章小结 . 23 第四章 模型机构的仿真分析 . 24 前桥转向的理论分析 . 24 向机构的实际转角测量 . 25 前桥转向机构的仿真与后处理 . 26 构的仿真 . 26 果后处理 . 27 章小结 . 30 2015 届湖北汽车工业学院毕业设计（论文） 基于 模型优化设计 . 31 件简介 . 31 成 . 31 成的概念及意义 . 31 成需求文件的准备 . 32 入文件的参数化 . 33 出文件参数化 . 33 验的设计（ . 35 标函数的建立 . 35 前桥转向机构实验设计 (析 . 36 行 果分析 . 38 前桥转机构参数的优化设计 . 39 化方法 . 39 定优化设计变量 . 41 化模型的运行及结果 . 41 章小结 . 45 第六章 全文总结 . 46 要结论 . 46 望 . 46 参考文献 . 48 致谢 . 49 2015 届湖北汽车工业学院毕业设计（论文） 1 第一章 绪论 题背景与研究意义 随着改革开放的成果逐步显现，国内的经济得到了稳步提 升，社会发展对于物资的调配要求也越来越高，国内的物流行业 因此也被带入了跨越式发展的步伐。在物流行业中，占有核心地位的就是公路运输，而与公路运输息息相关的则非重型卡车为首了。现有的国内物流公司中，无一不以最少的消耗、最低的成本换取最大的利益为目的经营，因此对于具有更大的载货能力的重型卡车的需求量越来越大。 要使汽车具有更大的承载能力，增加载重汽车的轴数是最直接的方法 1 。 因此具有多个轴 的重型 卡车就孕育而生了，然而更多的轴所带来的问题，例如机动性与平顺性，为了解决这一问题，很多汽车公司推出了具有双前桥转向能 力的汽车以改善汽车的性能。然而，相对于单桥转向的汽车，双前桥转向能力的汽车的转向机构更为复杂，在转向时由于四轮同时发生转动，需要同时协调一致，而在实践中却经常出现偏差， 因此，很有必要对于其转向机构进行深入的探讨与研究。 由于经济发展与物流进步的需要，具有重型承载能力的卡车在公路运输中起到了举足轻重的作用，为了增加汽车的承载能力，增加汽车的轴数成了最有效的解决办法，然而却会使车辆的转向系统变得更为复杂。在转向时，由于多个转向轮同时发生转动，同时引发的地面阻力也会随之增大。在理论情况下 四轮的转向能力应满足阿克曼 转向原理，内侧的转弯半径应该小于外侧的转向半径，并且转向半径的圆心应与后轴的延长线交于一点，然而在实际中，这一关系很难得到实现， 由于转向轮会相对于地面发生不必要的滑动，并且导致转向半径的增大。 此情况不仅会影响整车的机动性，并且会导致轮胎因为异常磨损而形成的寿命简短，整车的转向性能也会下降。由于双前桥转向机构的复杂性，这些问题在所难免。因此，在这种双前桥转向机构的设计中必须要从结构上对装置进行优化分析，从而满足阿克曼转向原理，以减小地面与轮胎之间形成的不必要的摩擦、增大轮胎寿命并且提高整车的转弯特性。 另外，从 整车性能角度来说， 也可以提高车辆的操纵性与对抗轮胎偏移的特性 2 。 2015 届湖北汽车工业学院毕业设计（论文） 2 前桥转向 机构 的 理论 研究 与应用 现状 具有 多轴 转向能力的重型卡车对于经济的发展建设有着至关重要的作用， 各大厂商都推出了双前桥转向重型商用车。但是由于车轮存在的异常磨损的问题， 国内 很多知名的大学、研究机构甚至是一些大型的卡车公司都对其进行过深入的研究。事实上很多的汽车公司在这方面都已经有相当成熟的技术，现在市场上的许多卡车都是这些技术的产物。例如中国东风汽车股份有限公司推出的东风大力神系列重卡，采用的是 4摇臂型双前桥转向系 统 ，工作情况非常出色。 中国的柳州汽车有限 公司在雷诺公司的基础上进行了改进，并且发明了适合中国国情的 数据库实验 法 3。 为了使转向梯形机构的性能得到提高，安徽华菱汽车股份有限公司对于重型卡车的双前桥转向系统进行了建模和优化分析。不仅如此， 理论研究方面，华菱汽车公司技术中心的吕召全更是开发了双前桥转向机构梯形机构的优化设计程序，为双前桥转向优化方法开辟了新的路径 4。中国重汽集团也对双前桥转向优化技术进行了深入的研究，在经过了严谨的理论分析计算与优化设计之后，他们提出了最佳平方逼近法以对现行的经典双摇臂机构进 行设计，试图从结构上对现行的转向机构进行优化，从而实现彻底优化 5。 如图 双前桥转向卡车实车图片。 图 前桥转向卡车实车图片 吉林大学的汽车研究实验室在 建立了双前桥转向的多体动力学模型，在软件的环境中对双摇臂机构进行了优化设计，行之有效的提高了双前桥机构的转向特性 6。2015 届湖北汽车工业学院毕业设计（论文） 3 合肥工业大学的张代胜教授在双前桥转向机构的研究开辟了新的角度，他们利用虚拟样机技术对机构的运动学动力学及干涉进行了分析，对未来的研究打下了行之有效的基础。同一学校的程小虎同学则利用灵敏度分析的方法对机构进行了 优化 7 。 武汉科技大学的朱林同学通过在 对双前桥转向机构进行仿真分析，并且利用 置模块对机构进行了行之有效的优化，为双前桥转向机构未来的发展打下了坚实基础。 在国外 ， 多桥转向机构得到了很广泛的应用。 在 1960 年以前，德国已经研发出了4向的行之有效的解决方案 ， 直到现在 ， 法国的制造商尼古拉斯工业集团已经研发出了 10*10 的重型牵引车 ， 此车型也为目前世界上最大的牵引车 。美国的福莱纳公司在最近也推出了基于长头卡车的双前桥转向汽车。德国的曼集团特种车辆也都推出了多桥转向的重型车辆 8 。 目前最先进的当属瑞典的沃尔沃公司，他们推出的最新技术能使拥有多个轴的卡车进行独立转向 9。理论研究方面，印度的 印度汽车研究所的研究人员也在基于阿克曼原理与 境中对双前桥转向机构进行了仿真分析 ，并结合 部的 能优化参数，为双前桥转向机构的优化提供了一种最为有效的方式 10。另外，其他美国大学例如麻省理工学院与爱丁堡大学也对多桥转向机构运用 行拓扑优化，并取得了一些成果 1112。 文研究的主要 内容 本 文的主要研究内容主要有以下几个部分： （ 1） 研究 多轴汽车双前桥转向系统的结构及转向原理 ，分析转向轮异常磨损的影响因素。 （ 2） 针对磨损问题 ， 根据 逆向扫描的得到的硬点坐标 ， 在 建立 双前桥转向机构运动学模型 ，并对模型进行参数化处理，且在软件环境下对模型进行仿真，以确定引起轮胎异常磨损的主要原因。 （ 3） 利用 件集成技术， 编辑 块， 实现 动学仿真集成 ， 建立联合仿真分析流程 。 （ 4） 深入研究 多目标优化设计方法 与算法 ， 及优化目 标 ， 应用 析方法进行研究，并选用最合适的方法 在 对转向机构的设计变量进行 析。 （ 5）根据 析结果与实际制造的可行性确定优化变量，并给定范围。研究多目标算法，在 对选取的变量进行优化，并将结果导入 次进2015 届湖北汽车工业学院毕业设计（论文） 4 行仿真，将优化后的仿真结果与优化前的结果在后处理中进行对比分析。 2015 届湖北汽车工业学院毕业设计（论文） 5 第二章 双前桥转向系统的理论基础 向系统总体结构的概述 汽车转向就是在车辆的行驶过程中，依据驾驶员的想法意志而改变车辆的行驶方向。驾驶员会通过一套专设的机构使汽车转向桥相对于轴线偏转一定的方向， 而这一套专设机构就被成为 汽车的转向系统。此系统在汽车行驶时，也用来保证各轮之间有合适的转角关系。根据转向能源的不同，汽车的转向系统可分为机械转向系统与动力转向系统两大类 。 （ 1）机械转向系统：在汽车需要转向时，驾驶员对方向盘施加一个转向力矩， 此力矩传过转向轴、万向节和转方向传动轴 之后再 输入转向器。传动摇臂接收减速后的运动和经过适当放大后的力矩，之后通过直拉杆传给转向节臂。以此带动左轮偏转，并通过转向梯形带动右轮进行偏转。图 示为机械转向系统的组成和布置示意图。 图 械转向系统的组成和示意图 1 转向盘 2 转向轴 3 转向万向节 4 转向传动轴 5 转向器 6 转向摇臂 7 转向直拉杆 8 转向节臂 9 左转向节 10、 12 梯形臂 11 转向横拉杆 13 右转向节 （ 2）动力转向系统： 此转向系统在除了驾驶员为动力源进行转向之外，还兼有发动机动力为助力能源。 图 某动力系统示意图 。 在大多数情况下， 很大一部分所需要转向的能量都由引擎所提供的动力提供 13。相对于机械转向系统，这样的转向机构的2015 届湖北汽车工业学院毕业设计（论文） 6 区别为增加了动力助力装置，相对于之前的转向系统，使 驾驶员更加省力。 图 动力转向系统的示意图 1 转向盘 2 转向轴 3 梯形臂 4 转向节臂 5 转向控制阀 6 转向直拉杆 7 转向摇臂 8 机械转向器 9 转向油罐 10 转向液压泵 11 转向横拉杆 12 转向动力缸 转向系统是由多个复杂的零部件组成 ， 例如转向器 、 转向盘 、 转向杆系等零部件 。对于转向系统的设计要求如下 ： （ 1） 在汽车行驶状态时，为了使车轮不发生不必要的磨损 ，应保证所有车轮的转向中心交于一点。 （ 2） 为了提高车辆的操控性能 ， 在行驶过程中 ， 应保证 车辆的转向不会因为到地面的干扰而使车辆未按计划方向行驶 。 （ 3） 为了尽可能保证驾驶员的路感，应使驾驶员在转向过程中施加的力矩尽可能小。 （ 4） 应安装有在车祸发生的过程中保护驾驶员的措施。 （ 5） 在球头处应装有调整机构以减小摩擦间隙 。 （ 6） 应尽量减小悬架与转向机构的干涉 ，以减小车轮在行驶过程中的不必要的摆2015 届湖北汽车工业学院毕业设计（论文） 7 动。并且使车辆的运动更加协调。 轴 转向系统的转向原理 在目前的大部分车辆中 ， 几乎都是采用的单轴转向系统 。 为了满足阿克曼原理 ， 以使在转向时轮胎的磨损程度达到最低 。其工作原理为在车辆发生转向的工况时， 前轴各车轮的轴线应与后轴 的延长线交于一点 ，由于汽车的后轴装有差速器，因此后轴的两个车轮可以以不同的速度进行转向 。然而前轮则不然，由于前轮无法安装差速器的原因，假如要向后轮一样运动，则必然会造成车辆的不正常滑动，导致车轮发生过多的磨损。图 单轴转向机构理想转角关系示意图。 图 轴转向机构理想转角关系示意图 根据阿克曼原理 ， 角 与角 之间的关系式为 ： 由此可见 ， 在理论情况的精确计算下 ， 轮胎的转角摩擦应被 减少 到 最小 。 然而 ， 在实际情况中 ， 无论机构利用何种情况进行优化 ， 总会有一定的偏差 ，前轮的实际转角与理论转角会有一 定的区别，然而相对于多桥转向系统，单桥转向系统的结构相对简单，所引起的误差也可以小到对于整个系统忽略不计。因此对于单轴转向系统的优化就没有多轴转向系统有可探究性。 (2015 届湖北汽车工业学院毕业设计（论文） 8 轴转向系统的转向原理 相对于单轴转向系统 ， 多轴转向系统的原理则更为复杂 。 然而唯一不变的则为统一瞬心的原则 。 同样适用于阿克曼原理 ， 由于前轴为双轴 ， 则在理想情况下四轮的轴心延长线应交于一点 。 理论上说此焦点应在后轴的延长线上 ， 然而大多数具有双前桥转向机构的重型卡车也会具有多后轴的特性 。 由于在不同工况下的配重不同 ， 后轴真正的轴线位置也很难确定 ，一般情况下， 后轴的轴线选择多轴的垂直平分线处。然而在这篇文章的实际计算中，作者取在距离第三轴的 。不仅如此，由于可以影响后轴的因素太多，在此我们只把后轴整体当做刚性轮胎来考虑。 如图 示为 4双前桥转向示意图 。 图 前桥转向 理想 转角关系 示意图 可以看出由于为了满足理想情况，前轮四个转向轮所转过的转角都不同。尽管转向半径不同，他们的理论瞬心还是相交于一点。这样才能符合基于阿克曼原理所计算出来的公式 。在图中可以作如下分析 ，把后两轴的理论平分线作为基准线，前两轴的四个车轮轴线的转角可 表示为 1,1,2, 上式中 ： 1,1 分别为 一桥左轮 、 右轮 转角 。 (2015 届湖北汽车工业学院毕业设计（论文） 9 2, 2 分别为二桥左 轮 、 右轮转角 。 一桥轴线至三、四桥理论中心线距离； 二 桥轴线至三、四桥理论中心线距离 ； B 为两主销中心点之间的距离。 可以明显看出 ， 一轴车轮所形成的转角要大于二轴车轮 转角，内侧车轮转角要大于外侧车轮转角。 本文章需做的研究为尽可能使四个车轮的转角更加接近与实际值。 示为 4双前桥转向示意图 。 图 前桥转向机构 1 前转向摇臂 2 前转向直拉杆 3 前转向节臂 4 前转向梯形臂 5 前转向横拉杆 6 过渡拉杆 7 后转向摇臂 8 后转向直拉杆 9 后转向节臂 10 后转向梯形臂 11 后转向横拉杆 图中 可以看出相对于单轴转向机构，双前桥转向机构相对复杂，一轴与二轴运用梯形机构连接。 4 转向轮理论转角与实际转角关系需进一步讨论。 章小结 本章最主要介绍了转向系统的结 构 ，并简述了单轴转向与多轴转向原理，说明了双前桥转向理论转角关系，为接下来的机构模型建立与分析做了铺垫。 2015 届湖北汽车工业学院毕业设计（论文） 10 第三章 双前桥转向机构模型的建立 介 一个多体动力学仿真软件配备了 C+的数值求解的仿真软件。 初是由在之后被他们被收购 件公司机械动力公司注册开发。 4。 作为世界上使用最广泛的多体动力学（ 件， 以帮助工程师研究运动部件，如何载荷和力分布在机械系统动力学。产品制造商往往很难理解真正的系统性能，直到很晚在设计过程中。机械，电力等子系统对他们的系统工程过程中的具体要求进行验证，但整个系统的测试和验 证来得晚，导致返工，而且是风险更大 。作为世界上最有名的和广泛使用的多体动力学（ 件， 高工程效率，降低产品开发成本，使早期的系统级设计验证。工程师可以评估和管理学科，包括运动，结构，驱动和控制之间复杂的相互作用，以便 更好地优化产品设计性能，安全性和舒适 。随着广泛的分析能力， 进行大规模的优化问题，以高性能计算环境的优势。 利用多体动力学解决方案的技术， 运行通过有限元分析解决方案所需的时间的一小部分非线性动力学。载荷和力由 拟计算通过提供他们在整个全范围运动和操作环境如何变化更好地评估提高有限元分析的准确 性。 型的建立 构方案与模型数据的确立 由于经济建设的需要与物流方面的巨大需求 ， 社会对于拥有巨大载重量的双前桥转向汽车的需求量越来越大 ， 此车型也因其优良的设计担当着货 物运输的中流砥柱地位 。经过了几十年的发展 ， 双前桥转向技术已经日渐成熟 。 目前市面上传统的 双前桥转向机构为双摇臂式转向机构 ， 本文章选取的就为东风汽车有限公司的某品牌重卡的双前桥转向机构 。 在经过对此车型进行调查，并且在东风汽2015 届湖北汽车工业学院毕业设计（论文） 11 车公司与老师的帮助下，作者获得了某双前桥转向载重货车的结构参数， 此车型具有两种规格，区别主要体现在轴距之上， 如表 示。 表 双前桥载重货车结构参数 部位 转向前轮 转向后轮 外形尺寸 (8965,9295数 (4 轴距 (1950+3310/3640+1350 轮胎规格 胎数 13 轮距前 /后 (1940/1940 总质量 (30950 额定载质量 (8930 前悬 /后悬 (1205/1150 轴荷 (6980/6980/16990(并装双轴 ) 转型梯形与车桥中心距离 170 170 设计转向内角 ( ) 47 47 设计转向外角 ( ) 36 36 车轮外倾角 1 1 主销后倾角 2 2 主销内倾角 7 7 车轮前束角 0 0 在实际研究的过程中 ， 整车包括整个双前桥转向系统 、 车桥以及悬架的数据是无法如此容易的得到的 ， 由于公司的帮忙才使得笔者减少了部分工作量 ， 在实际的 生产与制造中 ， 要想得到一件产品的数据最直接的方法就是逆向扫描法 。 其主要原理是将所要研究的对象利用电脑进行扫描 ，电脑通过扫描出来的模型进行分析并得到数据，从而进行下一步的分析。在国内的双前桥研究领域中，专家和学者也大多采用的就是这种研究方法，其优点是不仅得到的数据准确，并且十分快速，大大缩短了研究周期。 在 建立双前桥转向机构的模型之前 ， 首先要做的是 选择整个双前桥机构的研究点 。在仔细分析了模型之后可以发现，整个双前桥转向机构是通过多个销定位与螺栓连接而成，多个可移动的杆件由这些限制自由度的约束连接在一起，从而组2015 届湖北汽车工业学院毕业设计（论文） 12 成了整个转向机构。由此在 ， 可以得出的结论是只要确定了各个连接点处的坐标与约束位置的坐标 ， 即可建立起整个转向机构 。 图 整个双前桥转向机构的简图，在图上已标出所有连接点与约束位置。 图 前桥转向 机构关键点 1 一轴转向摇臂旋转中心 2 过渡拉杆前球销点 3 一轴向直拉杆前球销中心 4 一轴转向直拉 杆后球销中心 5 一轴主销中心 6、 21 前转向梯形臂球销中心 7 前转向节臂球销回转中心 8 前转向横拉杆球销中心 9 过渡拉杆后球销中心 10 后转向直拉杆前球销中心 11 后转向摇臂旋转中心 12 后转向直拉杆后球销中心 13 后转向节臂球销回转中心 14、 19 后轴左侧主销中心 15、 18 后转向梯形臂球销回转中心 16、 17 后转向横拉杆球销中心 25、 26 前轴车轮中心 23、 24 右侧前、后主销上止点 27、 28 后轴 车轮中 心 由前面的分析所得，在 对双前桥转向系统进行建模分析之前，首先需要确定所研究的所有点， 图 经给出了所要研究的硬点。在模型的建立中，整车的坐标系取 Y 轴横穿一轴横拉杆，其与 面的交点为坐标原点。在确定了坐标平面之后，通过在之前所说的逆向扫描技术， 可以得出以上 28 个点的硬点三坐标，坐标点如表 示 。2015 届湖北汽车工业学院毕业设计（论文） 13 表 点坐标 点 X Y Z 1 669 6 5 0 6 889 00 8 170 130 9 728 0 571 1 94 5 12 1940 6 13 00 14 1950 15 889 6 2120 130 17 2120 849 8 89 9 1950 20 170 849 1 99 2 0 23 4 5 0 6 0 7 1950 8 1950 015 届湖北汽车工业学院毕业设计（论文） 14 建立模型 由于在之后的分析 与优化中，实验的速度、 计算量的大小直接与模型的简单程度成反比，所以，在 建模时，会尽可能的 在不影响模型的功能情况下 将模型进行简化。 相对于其它软件对于模型外形的高要求不同， 于模型的外形几乎没有任何要求，对于此双前桥转向模型来说，如果转向的关系正确，并且各约束施加到位，其余的运动关系正确，则模型就会进行正确的仿真与优化。因此，在建立模型之中，由于不考虑组件的外形，则将所有组件用圆柱体（ 替进行建模。 下图 在输入硬点坐标。 图 3.2 辑器 根据 建模原则，在设置好单位对话框与工作网格的设定这些准备活动完成之后，就开始进行点的创建工作。在主菜单栏（ 中找到创建点（ 在模型创作界面上点击需要创建的位置以选取点进行关键点的创作。然而这种方法效率比较低下，因此在创建多个点时，可直接在 直接进行编辑 ， 如图 示。 根据 模型简化特性，将所有关键点根据双前桥转向机构的造型利用圆柱体进行连接。 与所有的模型一样，在基础 构建建立完毕之后，需在不同杆件之间添加约束才能使转向机构形成一个完整的仿真模型。 在对模型进行分析和对双前桥转向车辆进行实际考察之后发现，两轴的垂臂机构是直接利用螺栓固定在车架的侧面的， 因此在这两个部位都应添加旋转副，根据汽车构造2015 届湖北汽车工业学院毕业设计（论文） 15 所学的知识，与在此研究中的特殊情况下，由于假定汽车的主销是以中心线为轴线进行转动的，所以在模型中设定四个车轮的主销都被添加旋转副并与大地相连。由于在转向的时候，车轮与主销连接在一起，因此在四个车轮与主销之间以固定副进行连接，而其他的硬点则以球面副约束。为了更 清楚的表达， 表 出 了各约束的明细表格。 表 前桥转向机构硬点的约束明细 关键点 约束类型 关键点 约束类型 1 旋转 15 / 2 球面 16 球面 3 球面 17 球面 4 球面 18 / 5 旋转 19 旋转 6 / 20 球面 7 / 21 / 8 球面 22 旋转 9 球面 23 / 10 球面 24 / 11 旋转 25 固定 12 球面 26 固定 13 / 27 固定 14 旋转 28 固定 系统的自由度计算公式如下所示 ： 其中 ： n 运动部件总数； 第 i 个运动副的约束的自度数； m 运动副总数； 第 j 个原动机驱动约束的自由度数； x 驱动数； 其他的约束条件数 在此计算式应得 ： F=6*110， 由此可知在建立的模型中，应满足于 5 个(2015 届湖北汽车工业学院毕业设计（论文） 16 自由度机构才能够正确运动。 给机构添加一个运动 （ 后，可以通过 图 统自测结果 如图 示，机构有 15 个运动构件， 6 个旋转约束、 10 个球形约束 、 4 个固定约束、 5 个自由度，与计算结果完全一致。 因此符合理论自由度，双前桥转向机构在建立完成后的模型如图 示。 图 前桥转向 机构模型 将在前轴摇臂处添加运动 （ 双前桥转向模型进行初步的运动学仿真，将运动设置为上止点为 42 的正弦函数，最终模型成功并且正确的运动 ，也验证了模型的成功建立。 2015 届湖北汽车工业学院毕业设计（论文） 17 数化模型 数化建模简介 模型参数化是一个将模型变得更加容易进行调整的过程 。 在最初的建模过程中 ， 所有的硬点坐标都为实验得出来的数据 ， 而在优化 的过程中会对大量的数据进行修改和更正 ， 而原有的组成模型的硬点坐标数据是完全无法满足这样的实验变化的 。不仅如此，如果需要大量更改数据的时候，对于原始的数据，只能 依次