怀化市工业物流园规划

怀化市工业物流园规划(说明书一) 第一章 怀化市概况 一、地理位置 怀化市位于湖南省西南部，沅水中上游，东倚雪峰山脉，与本省常德市、益阳市、娄底市 和邵阳市接壤；西界贵州苗岭，与贵州省黔东南自治州和铜仁地区毗邻；南连九万大山， 与广西壮族自治区桂林市和柳州市相接；北靠武陵山脉，与本省的湘西土家族苗族治州和 张家界市交界。全市东西宽 229 公里，南北长 353 公里，总面积 27624 平方公里，占全省 总面积的 13%，居全省 14 个市州之首。 二、行政区划 怀化市下辖 1 市（洪江市） 、2 区（鹤城区、洪江区） 、10 县（中方县、沅陵县、辰溪县、 溆浦县、麻阳苗族自治县、芷江侗族自治县、新晃侗族自治县、会同县、靖州苗族自治县、 通道侗族自治县） 。市政府所在地鹤城区。全市共有乡 201 个（其中民族乡 26 个） ，建制镇 个 87 个，街道办事处 9 个。 2007 年末，怀化全市共有在册总人口 502.32 万人，其中市镇人口 166.34 万人，城市化水 平达 33%，乡村人口 335.98 万人。怀化是少数民族地区，有侗、苗、土家、瑶、白、回等 31 个少数民族，人口 167 万人，占全市总人口的 33.3%。 三、自然条件 1、气候特征 属亚热带季风性湿润气候。气候温暖、四季分明、雨水充沛、生长期长。风向冬季多西北 风，夏季多正南风。 2、地貌结构 山地占全市总面积 70.5%，丘岗占 17.9%、岗地占 4.1%、平原占 4.2%、山原占 0.6%、水 城占 2.7%。大致是“七山二丘岗，一分平原加水城 ”的格局。 3、水城资源 以通道八斗坡为分水岭，以北属长江水系，以南属珠江水系。沅水流域面积 26988 平方公 里，占全市总面积 97.4%。水资源总量 224 亿立方米/年，是全省人平的 1.4 倍，全国人平 的 1.9 倍。 4、矿产资源 境内矿产资源经济价值大，特别是金、钒、水泥灰岩、硫铁矿、重晶石等为优势矿产。现 已发现 49 种，其中特大型矿床 1 处、大型矿床 10 处、中型矿床 31 处、小型矿床 66 处。 四、历史沿革 春秋之时，今怀化境内属楚巫中地；战国属楚黔中郡地；秦汉设郡置县；唐代以辰州为据 点，今怀化境内有州 6 个；五代为少数民族首领所据；宋朝隶属荆州路；元朝隶属湖广行 省；明置 1 府 1 州（辰州府、沅州、靖州） ；清置 2 府 1 州 1 厅（辰州府、沅州府、靖州直 隶厅、晃州直隶厅） ； 1935 年 7 月 1 日，省政府在沅陵设立湘西靖绥处，靖绥范围 19 县；1944 年 8 月，省部于 洪江设洪江行署。 1949 年 10 月 8 日，在成立湘西行署区（下辖 3 个专区） ；1953 撤消行署区，建立芷江专区， 辖包括现怀化境内县、绥宁等 12 县及洪江市；1968 年改为黔阳地区，辖现怀化境内县； 1975 年改怀化地区，行署迁至怀化县；1997 年 11 月，国务院批准怀化地改市，设立地级 怀化市，以怀化地区行政区域为新怀化市的行政区域，原县级怀化市改设为中方县和鹤城 区（县级） 。 五、经济水平 1、经济总量 2007 年，全市全部 GDP 为 408 亿元，同比增长 12.6%，占全省全部 GDP 总量的 4.5%。 按三次产业分类，第一产业 GDP 为 96.4 亿元，增长 5.2%；第二产业 GDP 为 135.4 亿元， 增长 17%；第三产业 GDP 为 176.6 亿元，增长 13.1%。 三次产业结构比例为：22.1：33.4：44.5。 2、财政收入 2007 年，全市财政总收入 26.43 亿元，同比增长 28.3%。一般预算收入 17.21 亿元，增长 27.2%，其中地税部入库 7.36 亿元，财政部门入库 7.19 亿元，上划中央“两税”6.54 亿元。 全市财政支出 68.92 亿元，增长 39.5%。 3、生活水平 2007 年末，全市居民储蓄余额 281.5 亿元，增长 15.7%，达到同期 GDP 的 68.9%。全市城 镇居民人均可支配收入 9217 元，增长 9.2%；人均消费性支出 6742 元，增长 7.8%；人均 食品支出 2928 元，恩格尔系数为 43.4%。农村居民人均纯收入 2480 元，增长 7.7%；人均 现金支出 2361 元，增长 14.5%;人均食品支出 1394 元，恩格尔系数为 59%。 第二章 规划背景 一、发展现代物流业的战略意义 现代物流是指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程，它将运输、仓 储、装卸、加工、整理、配送和信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多 功能、一体化的综合服务。发展现代物流是适应社会化大生产快速发展和社会分工不断细 化的客观需要，是连接生产和消费的关键环节，是根据我省实际加快产业结构调整、推动 产业升级、促进第三产业增长的主要途径。 现代物流作为降低物资消耗、提高劳动生产率以外的第三利润源，在全球范围内获得迅速 发展。现代物流业作为极具发展潜力的新兴产业，正在迅速成长为促进国民经济与社会发 展，特别是推动第三产业快速增长的主要力量，其发展水平已成为衡量一个国家和地区综 合竞争力的重要标志。加快发展现代物流业，对于降低社会物流成本，提高物流效率，优 化资源配置，促进经济结构调整和增长方式转变，推动我省第三产业乃至整个国民经济发 展都具有十分重要意义。 二、国内外物流业的发展趋势 当前，发达国家和地区的物流业已发展到相当高的水平。现代物流与电子商务紧密结合， 先进的物流技术、设备和管理手段广泛应用，在区域或行业内实行共同配送成为主导，物 流企业向集约化、协同化、全球化方向发展，物流业对国民经济支撑作用明显增强，社会 物流总成本占生产总值的比重明显降低，国际范围内物流业竞争日趋激烈。近年来，现代 物流业在我国得到较快发展，国际著名物流企业进入我国物流市场的步伐加快，全国主要 经济区域、各大中心城市在物流领域呈现出竞相发展态势，对我市现代物流业的发展既带 来了良好机遇又提出了严峻挑战。 三、我国物流园区的发展 （一）物流园区概念 在修订的中华人民共和国国家标准物流术语 （GB/T18354）中，对物流园区的概念解释 为：物流园区（logistics park）是为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城 市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等各区域，集中建设的物流设施群与众多 物流业者在地域上的物理集结地。 （二）物流园区作用 第一、有利于土地资源的集约化使用。随着城市化进程的加快和市区的不断扩展，住宅、 商贸、金融、饮食服务等第三产业的用地需求不断增加，原来的城市边缘区迅速成为市中 心区，原有的大型仓库、配送中心、货运站因对城市交通和环境造成了很多不利的影响， 从而必须迁出。物流园区的出现既为配送中心提供了新的发展空间，也为城市用地结构调 整创造了条件，减小了物流对城市环境的不利影响。而且物流园区可以统一提供仓库、货 场、停车场、装卸设备等物流设施供入驻的企业使用，使土地使用效率大为提高，缓解了 紧张的土地供给问题。这一点在沿海大型城市如上海、广州等地尤为重要。 第二、有利于促进第三方物流的发展，加快物流社会化的形成。 据行业研究结果表明，目前国内工业园区或工业企业聚集地中共享型的生产性服务载体相 对缺乏，许多配套服务功能如物流配送服务与入驻的国内外企业的需求相差较大，在很大 程度上影响了制造业的发展。物流园区的出现将众多的物流企业聚集在一起，有利于为生 产流通企业提供全方位的物流配套服务、提高其物流运作的效率和降低其物流成本，从而 有利于生产流通企业和物流企业的专业化运营，促进区域经济的健康发展。例如，据粗略 测算，浙江传化物流基地的建成与运行，在 2005 年使其区域内的生产流通企业降低物流成 本 12 亿元人民币。 第三、有利于提高规模效益，实现资源共享和物流功能的综合集成。组建物流园区，按照 市场经济的规律，可将多个物流企业吸引在一起，发挥整体优势和规模优势，实现物流企 业的专业化和互补性。同时，这些企业可以共享园区内的基础设施、配套服务设施、优惠 政策和综合服务，有利于实现物流企业的重组，实现社会资源的优化配置、降低运营成本。 第四、有利于物流市场的管理和实现物流公共信息平台服务。物流园区的建立有利于实现 资源整合，将不同规模、不同服务项目、不同专长的物流服务企业，将银行、电信、保险、 法律、会计等专业化服务，将汽修汽配等工具设备的维护保养服务，将餐馆住宿等生活配 套服务，将工商、财税、运管、公安等政府的监督管理服务职能一起集聚到同一平台上， 从而有利于促进政策协调、节约行政资源，实现物流市场的高效管理和服务。例如，一些 物流基地的建成为社会零散车辆运营服务的税收管理提供了便利条件。同时，物流园区将 区域内外的众多工商企业的物流需求信息和物流企业的服务信息汇集在一起，有利于搭建 物流公共信息平台，提供物流信息增值服务。 （三）物流园区赢利收入来源 物流园区的盈利模式有很多种，物流园区的收入来源主要包括如下的 10 种：办公楼租金； 库房/货场租金；设备租金；配套设施租金 /管理费；各种增值服务费；物业管理费；国家拨 款；税收优惠；所属物流企业；土地升值后出租或出售。 四、怀化市商贸物流业发展状况 怀化市是西南地区重要的交通枢纽中心，素有“火车拖来的城市”之称。湘黔、枝柳和渝 怀三条铁路在城区交会，320、319、209 三条国道、十二条省道和在建的沪昆、杭瑞以及 即将建设的包茂三条高速公路贯穿境内，芷江机场开通了多个航班，水运体系通江达海， 航空、铁路、公路、水运四位一体的便捷交通更使怀化具有有利的运输条件。 商贸物流业已成为现代社会的先导性产业，是继劳动力和自然资源之后的第三利润源，在 国民经济中的地位日益突出。近年来，湖南省怀化市的商贸物流业发展迅猛，已逐渐成为 支撑市域经济发展的优势产业。怀化市各级各部门正努力进一步做大做强这一产业，力争 早日把怀化建设成为区域性现代商贸物流中心，以此增强城市的辐射力，按照“建设大市 场，搞活大流通，发展大贸易”的要求，从加快培育市场体系、拓展现代流通方式、完善 配套功能、构建第一产品供应体系等方面主攻，并力求有所突破。 1.加速培育市场体系。通过建立完善的市场体系，才能集聚人流、物流，真正繁荣商贸物 流业。当前重点建设几个大型专业批发市场，形成在湘鄂渝黔桂五省(市、区) 周边地区有 较高知名度、较强辐射力的批发大市场；把怀化个数多、门类齐的市场大市建成规模大、 档次高的市场强市；建设一批功能齐全的物流园区、储运中心和配送中心，进一步改善物 流业发展的硬件设施条件。 2.积极拓展现代流通方式。在建设区域性现代商贸物流中心的过程中，怀化坚持把发展现 代流通方式作为关键要素来抓，以现代流通方式的拓展带动商贸物流业的发展，迅速形成 区域化乃至全国化的商贸流通网络。大力发展第三方物流。做好“引进、提升、整合”文 章，引进一批国内外知名现代物流企业，引进先进的管理方法，吸引更多的物流客户，提 升发展水平。大力发展电子商务。适应现代商贸物流发展的要求，加快商务流通信息化， 鼓励发展电子贸易、网上交易等无店铺销售，逐步扩大专业性、高效率的现代商贸流通方 式覆盖面。 3.不断完善配套功能。目前，怀化基础设施条件还相对滞后，配套功能相对薄弱，今后要 下大力气加快改善，不断夯实商贸物流业的发展基础。全力加快交通建设步伐，为货畅其 流、提升人气创造良好的条件。着力完善商业服务配套设施，为区域性现代商贸物流中心 建设搭建更好的环境和平台。 五、怀化市城市总体规划概况 1、怀化市城市定位 城市发展目标：区域协调发展、内生性城市发展、以人为本的城市发展。 城市发展思路：通过“经济建设”和“城市建设”两条腿走路，确定“那位兼修”两手抓 战略思路。对外建设“区域中心” ，对内建设“宜居城市” 。 城市发展定位：一个服务于湘、鄂、渝、黔、桂五省（市、区）边区的 4T 中心城市；一 个功能完善、山水生态、文明和谐的现代宜居城市。 2、城市产业发展战略 战略定位：以生态资源为基础，发展现代绿色产业（如生态文化旅游业、特色生态科研基 地等） ；以现代交通为基础，发展商贸物流产业（塑造 4T 区域流通中心） 。 市域产业空间布局。 三大产业区：中部产业区（鹤中麻芷晃洪，重点发展商贸物流、生物医药、竹木加工、电 力、食品、现代农业等产业） ； 南部产业区（会靖通，重点发展生态旅游、商贸流通、特色农林产业及加工） ； 北部产业区（溆辰沅，重点发展冶炼、建材、化工化纤、电力、食品、旅游等产业） 。 三条产业带：商贸物流产业带（以芷江镇、鹤城区、林成镇、渠阳镇为主要节点） ；生态旅 游产业带；基础工业带。 中心城区产业布局。 三大板块：传统商业板块，商贸物流板块，商务金融板块。 第三章 规划指导思想与基本原则 一、规划指导思想 以“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，认真贯彻落实湖南怀化工业园区“十一 五”发展规划和 中方新城总体规划 ，以建设区域性“双中心” ，提高怀化市经济社会 发展水平为目标；以优化怀化市工业园产业结构，改善产业服务功能为手段；充分发挥政 府的宏观指导作用，共同实现建设布局优化、结构合理、功能完善、与工业经济发展相适 应的物流园区，为促进怀化市工业产业的发展做出积极贡献。 二、规划基本原则 1、科学性原则 从工业物流园区的实际出发，依据二手资料和广泛调研所获取的第一手资料，在整个规划 研究过程中，采用现代物流系统理论和物流技术，运用先进的物流系统仿真优化技术，严 格遵循科学性原则。 、统一管理原则 物流园区的物流基础设施空间区域分开，为实现资源共享、提高资源利用率，减少重复建 设，园区采用分期、分区建设、统一管理原则。 .系统化原则 物流园区内各个功能区间相互协调配合，注重系统的整体效益，实现物流环节的顺畅、高 效。 、紧凑性原则 紧凑布置物流园区各类用地，根据实际建设需求，适度提高容积率、建筑高度等控制指标， 增强土地与基础设施的利用效率。 、功能复合原则 规划考虑物流园区地块的复合性，强调地块内使用功能的非单一性，并以这种多样性增强 规划的弹性。 、生态效率原则 物流园区贯彻清洁作业思想，通过物流园区各单元的清洁作业，尽可能降低本单元的资源 消耗和废物产生，降低物流园区总的物耗、水耗和能耗。 第四章 物流园选址分析 一、物流园区的选址原则与影响因素 1、选址原则 （1）经济合理性原则 为物流企业发展提供有利空间，能否吸引物流企业是决定物流园区规划成败的关键，在物 流园区选址和确定用地规模时，必须以物流现状分析和预测为依据，按服务空间范围的大 小，综合考虑影响物流企业布局的各种因素，选择最佳地点，确定最佳规模。 （2）环境合理性原则 缓解城市交通压力、减轻物流对环境的不利影响是物流园区建设的目的之一，也是“以人 为本”思想的直接体现。使占地规模较大、噪音污染严重、对周围景观具有破坏性的物流 园区尽量远离交通拥挤、人口密集和人类活动比较集中的城市中心区，为人们创造良好工 作生活环境，既是物流园区产生的直接原因，也是城市可持续发展的必然要求。 （3）利用现有仓储设施原则 在诸多物流基础设施中，仓库以其庞大的规模和资产比率，成为物流企业的空间主体，国 外一般经验是仓库用地占整个物流园区用地 40%左右；仓库建设投资大、回收期长且难以 拆迁，充分利用好现有的仓储设施，则可基本解决原有设施再利用及优化资本结构的问题； 仓库多分布在交通枢纽和商品主要集散地，交通便利，区位优势明显。可满足物流企业对 市场区位和交通区位的要求，充分利用己有仓储用地，可减少用地结构调整和资金投入， 是物流园区选址的捷径。 （4）循序渐进的原则 是物流园区的建设具有一定的超前性，但任何盲目的、不符合实际的超前都可能造成不必 要的资源浪费。因此，必须坚持循序渐进的原则，结合地区实际，在客观分析物流业发展 现状和未来趋势基础上，合理布局物流园区。 （5）与地区及城市总体规划相协调原则 物流园区的选址应与国家、以及省市的经济发展方针、政策相适应，与我国物流资源和需 求分布相适应，与国民经济和社会发展相适应，以城市的总体规划和布局为蓝本，顺应城 市产业结构调整和空间布局的变化需要，与城市功能定位和远景发展目标相协调。 （6）结构合理性原则 物流园区的选址应将国家的物流网络作为一个大系统来考虑，使物流园区的设施、设备在 地域分布、物流作业生产力、技术水平等方面相互协调。 2、影响因素分析 （1）自然环境 气象条件物流园区选址过程中，主要考虑的气象条件有温度、风力、降水、无霜期、冻土 深度、年平均蒸发量等指标。如选址时要避开风口，因为在风口的建设会加速露天堆放商 品的老化。 地质条件物流园区是大量商品的集结地，某些质量很大的建筑材料堆起来会对地面造成很 大的压力。如果物流园区地面以下存在着淤泥层、松土层等不良地质条件，会在受压地段 造成沉陷、翻浆等严重后果，为此，物流园区选址要求土壤要有足够的承载力。 水文条件物流园区选址需要远离容易泛滥的河川流域与地下水上溢的区域，要认真考察近 年的水文资料，地下水位不能过高，洪泛区、内涝区、干河道等区域禁止选择。 地形条件物流园区应该选择地势较高、地形平坦之处，且应具有适当地面积与外形，若选 在完全平坦的地形上是最理想的，其次选择稍有坡度或起伏的地方，对于由区陡坡地区则 应完全避开，在外形上可以选择长方形，不宜选择狭长或不规则形状。 （2）经营环境 经营环境物流园区所在地区的优惠物流产业政策对物流企业的经济效益将产生重要影响， 数量充足和质量较高的劳动力也是物流园区选址需要考虑的因素之一。 商品特性经营不同类型的商品物流园区最好能分布在不同区域，如生产型物流园区的选址 应与产业结构、产品结构、工业布局紧密结合进行考虑。 物流费用是物流园区选址的重要考虑因素之一，大多数物流园区选择接近物流服务需求地， 例如接近大中型工业、商业区，以便缩短运输距离，降低运费等物流费用。 服务水平在现代物流过程中，能否实现准时运送是物流园区服务水平高低的重要指标，因 此，在物流园区选址时，应保证客户可在任何时候向物流园区提出物流需求，都能获得快 速满意的服务。 （3）基础设施 交通条件物流园区必须具备方便的交通运输条件，最好靠近交通枢纽进行布局，如紧邻港 口、交通主干道枢纽、铁路编组站或机场，有两种以上的运输方式相连接。 公共设施条件物流园区的所在地要求城市的道路、通信等公共设施齐备，有充足的供电、 水、热、燃气的能力，且园区周围要有污水、固体废物处理能力。 二、市工业园区地址的确定 怀化市工业物流园区在充分考虑园区所在地自然环境、经营环境、基础设施的基础上，以 建设资源节约型、环境友好型社会,发展循环经济为出发点和立足点，以生态环保和节能降 耗为重点,进行园区选址分析，使物流园区与自然环境保护紧密结合、协调发展。确定规划 区北侧 L5，南临 L8 ，西起 L2 ，东至枝柳铁路。 三、优势条件分析 1、交通区位 怀化工业物流园区位于怀化市工业园区内，园区内 209 国道（怀黔段）南北贯通和，沪昆 高速公路在物流园区东西向穿越，西行可达芷江机场。物流园区以西为包茂高速公路。沪 昆与包茂高速公路在竹站村南部交汇。从沪昆高速向东、包茂高速南行可到达沿海经济发 达地区。交通优势明显。 2、区位优势 怀化工业物流园区位于中方工业园区内，依托于中方工业园区，因而有着稳定的客户市场， 工业企业的强大的物流需求带动着物流园区的快速发展。怀化市近年来工业快速发展，工 业形势发展良好，2003 年到 2007 年怀化市工业总产值的增长速度分别为 2.3、4.2、9.3、34.3、22.1，因此物流园区应采取先进的物流策略，依附怀化市 的工业物流，定能使怀化工业物流园区不断发展。 3、土地价格 园区位于怀化市主城区南部，中方县新城南侧，地处怀化市区的边缘地带，具有数量较充 裕的可供开发的土地资源，是属于用地低价较低的地方。但是，在调研的过程中也发现了 一些问题，最显著的就是土地价格的不明朗，政府需要明确土地的用地价格，对仓储用地、 工业用地、商业用地要制订明确的、统一的标准。 4、可持续发展 （1）怀化工业物流园区是怀化市大型物流设施的规划区域，靠近工业企业、商贸企业，接 近消费市场，具有巨大的潜在需求，有较长的生命周期。 （2) 园区处于城市的边缘地带，设计时已经考虑到了地尽可能地减轻对城市居民出行、生 活、休息等的干扰，减轻或消除噪音。 （3) 怀化工业物流园区的合理设计，通过整合现有物流资源，让物流企业入园，使得物流 业发展更加规范化，统一化，必能有效缓解城市交通的压力。 （4）园区所在位置相对开阔，不仅园内的可供开发的土地资源充足，园区所在地向东还有 更广阔的腹地，可作远期的发展规划。 （5）园区现有的功能服务也有新的发展余地、水平有新的发展高度。 第五章 园区定位与目标 第五章 园区定位与目标 一、功能定位 怀化工业物流园以中方工业园为依托，立足怀化市，为中方工业园、农林业、商贸流通业、 以及城区居民提供集个性化、专业化、多样化物流服务为一体的配套齐全、运作高效、环 境良好的生产服务性物流园区。 二、发展目标 1、近期目标 第一，整合中方工业园区域内的各种物流资源，将企业物流基础设施的规划和建设纳入怀 化工业物流园区的总体设施规划和建设之中，初步构建物流基础设施平台，为物流活动的 正常运作提供通畅的客、货流通道，并能为入园物流企业提供必要、合理的物流运营的硬 件设施，具有中转、换装、存储、加工、配货、包装、装卸、搬运、运输等基本物流功能； 基本完成 8 区组团（集装箱作业区、理货场区、流通加工区、再生资源处理区、标准化仓 储区、公共配套服务区、农林产品加工交易区、工业设备备件配备超市区）布局设计及第 一期建设，初步扩建焦柳铁路中方县站货场的扩建工作，到 2010 年初步扩建 13.4 公顷， 到 2010 年物流园区规划用地 66.7 公顷，物流强度达到 530.36 万吨/平方千米。 第二，初步搭建物流政策平台，为怀化市现代物流业的发展建立相关的政策、法规保障体 系，为现代物流业的发展创造一个良好的软环境，包括良好的市场运营环境、良好的政府 协调管理机制，最终为实现现代物流系统发展目标提供保障和指导。 第三，初步搭建物流信息平台建设， 重点建设基础功能层、部门管理层、共享信息层，积 极引导入园企业进行信息化建设，发展增值应用层。 2、中期目标 进一步整合资源，完善物流基础设施平台、物流政策平台，使物流园区基础设施具有一定 的规模，物流的运作集约化和规模化逐渐普遍，根据物流园区的发展形势，对管理区进行 扩建，进一步增强其对物流园区的配套服务。根据物流市场的发展，对集装箱作业区、理 货场区、流通加工区、再生资源处理区、标准化仓储区、公共配套服务区、农林产品加工 交易区、工业设备备件配备超市区进行改造扩建， 2015 年物流园区规划用地达到 166.7 公 顷。 进一步为完善物流信息平台建设、促进园区内企业的交流合作。重点把实时的业务信息交 流、完备的物流企业数据库等作为物流园区整合物流资源的核心优势，并推动物流园区从 信息中心发展成为众多物流企业及非物流企业整合其各自供应链的大平台。 3、远期目标 完善物流园区物流基础设施建设，将物流园区建设成为一个拥有现代化物流基础设施，集 标准化仓储配送中心、理货、流通加工、包装、信息服务等功能为一体的生产服务型物流 园区。 基本完成 8 区组团（集装箱作业区、理货场区、流通加工区、再生资源处理区、标准化仓 储区、公共配套服务区、农林产品加工交易区、工业设备备件配备超市区）的建设工作。 2020 年物流园区规划用地面积达到 300 公顷。 完善物流园区道路体系建设，使物流园区形成由高速公路、国道和主干道共同构成“三横 两纵”的道路骨架格局。主干路呈“二横一纵”的格局。 完成焦柳铁路中方县站货场的扩建工作，火车站货场扩建面积达 60 公顷，能为物流园区提 供快捷的铁路货运服务。 三、规划范围与期限 规划区北侧 L5，南临 L8 ，西起 L2 ，东至枝柳铁路。物流园区总用地面积为 300 公顷， 规划设计物流园区物流强度为 1650 万吨/平方千米。 物流园区建设分三期。第一期建设规划用地 66.7 公顷，预计于 2010 年竣工；第二期建设 规划用地 100 公顷，预计于 2015 年竣工；第三期建设规划用地 133.3 公顷，预计于 2020 年竣工。 第六章 建设规模的确定 一、国内外物流园区的一般规模 在国外，虽然物流发展比较早，但是物流园区的发展也仅仅市最近 20 多年的事情，一般每 个城市最多 2 家物流园。日本是最早建立物流园区的国家，至今也只不过有 20 个大型的物 流园区，平均占地 74 公顷，荷兰统计的 14 个物流园区，平均占地 44. 8 公顷，比利时的 Cargovil 物流园区占地 75 公顷，英国的物流园区的规模一般比较小，1988 年建设的第一个 物流园区占地不到 1 公顷。相反，德国的物流园区占地面积比较大，比如不来梅物流园区 占地面积 200 公顷。一般来说，国外物流园区占地在十几公顷、几十公顷以上，一般在 100200 公顷间。 二、工业物流园规模确定 1、确定原则 （1）与区域社会经济发展相适应的原则 物流园区规模确定以客观分析物流现状和未来发展趋势为依据，同城市和区域经济发展相 适应。用社会各行业的统计数据，对物流现状和未来发展进行定量、定性分析和预测，分 析不同空间范围、不同功能类型的物流量有助于对物流的分布、流量及结构有客观的认识， 从而为确定物流园区规模提供可靠依据。 （2）与市场需求相协调的原则 市场需求的大小直接决定了物流园区的规模。通过对需求层次和结构进行分析，确定相应 类别的功能设施及规模。 （3）内部和外部系统性原则 物流园区规模的确定要坚持对内部的功能区进行合理的系统优化布局，在流线合理的前提 下结构紧凑，减少土地占用：同时根据服务的经济区域内运输、配送距离、产品结构和货 物种类所决定物流园区和物流(配送) 中心的总数来确定最佳的物流园区规模。 （4）适度超前原则 物流园区作为城市或区域内基础设施，一旦建成则很难变动，因此应具有适当的超前性。 物流园区建设超前于现有物流业发展阶段，其中一个主要目的就是为引导物流园区的合理 布局并提供发展的用地保障。从而杜绝任何盲目的、与实际脱节的超前带来的浪费；同时 也有利于杜绝过于保守所造成的用地不足，无法实现预期资源整合的目的。 2、确定方法 从规划要有适度超前性来说，物流园区的规划规模不能太小，否则不利于区域物流的持续 发展；但从各地经济发展水平和物流发展需求来说，规划规模不能太大，否则会产生投资 浪费和物流资源闲置，也会给以后的经营运作埋下隐患。 据中国物流与采购联合会统计，目前全国己建成的物流园区空置率高达 60%，仓储设施的 利用率不到 50%；另据资料显示， 2001 年初建成的当时全国最大、设施最先进的北京某物 流园区目前陷入困境。可见，合适的物流园区建设规模对发展区域物流至关重要，特别是 在起步阶段。遗憾的是，由于影响物流园区规划建设规模的因素很多，如何确定物流园区 的建设规模，至今还没有非常有效的方法。在此，采用东南大学李玉民博士的研究方法， 尝试从城市的物流总量入手来探讨城市物流园区的总体建设规模。 在区域物流规划中，若每年的作业天数按 365 d 计，则物流园区的建设总规模为： S=L I1I2a /365 式中：S 为物流园区建设总面积(104 ) ；L 为预测规划目标年份的全社会物流总量(104t)； I1 为规划目标年份第三方物流(3P L)市场占全社会物流市场的比例；I2 为规划目标年份 3P L 通过物流园区发生的作业量占 3P L 全部物流作业量的比例；a 为单位生产能力用地参数 /t) 。 （1）规划目标年份全社会物流总量 L 的预测 在物流规划中，社会物流总量的预测采用目前业界最常用的指标全社会货运量来表征整 个物流业的发展趋势和规模。由于中国目前统计制度和统计方法很不完善，社会物流量没 有列入统计范围，缺乏统计数据，而且从其他统计资料里也提取不出社会物流量的统计数 据；物流产业由许多行业组成，包括交通运输业、仓储业、包装业、流通业、邮政业等。 一个物流过程，可以没有储存、包装、配送、流通加工等作业，但运输作业必不可少，不 论是生产企业的输入输出物流，还是流通领域的销售物流，都必须依靠运输来实现商品的 空间转移。可见运输是物流活动的核心环节，全社会货运量最能够反应整个物流业的发展 规模。 预测方法可采用定量和定性相结合的方法。常用的定量方法有一元线性回归、多元线性回 归、弹性系数法等。在定量预测的基础上，借助专家的知识和经验进行定性的协调和平衡， 使近期、远期预测结果合理统一。 （2）比例系数 I1 的取值 第三方物流自 20 世纪 80 年代末在欧美出现以来，需求旺盛，发展迅速，如今 3P L 完成的 物流量占整个物流市场的比重己相当可观。根据中国物流与采购联合会的调查资料显示， 客户外包 3P L 原材料供应将从现在的 15%，增加到 3 年以后的 35%；生产商产品销售物流 将从现在的略高于 45%，增加到 3 年以后的 80%；分销商物流外包将从现在的略高于 25%，增加到 3 年以后的约 65%。3PL 也是中国物流未来发展趋势，潜力巨大，由此，可 以参照表格给出比例系数 I1 。考虑到中国的经济发展水平和物流需求现状，预计经过十几 年发展，I1 应该能够达到 20%左右。当地社会经济发展快，市场成熟度高，物流市场需求 大，则 I1 可以略大于 20%；反之，应小于 20%。 （3）比例系数 I2 的取值 现代物流规模经济的特点非常明显物流园区入驻的第三方物流企业数目越多，企业分工 越专业，则物流市场竞争就越充分，物流成本就越低，为社会提供的物流服务就越高效、 越优质，物流运作的规模效应才越能够体现出来，这也正是中国乃至世界各地纷纷建立物 流园区的主要原因之一；再者，第三方物流企业进驻物流园区发展，是市场竞争的必然要 求，也符合世界物流的发展趋势，因此可以认为，在规划目标年份各类第三方物流企业的 作业量绝大部分在物流园区中完成。又考虑到目前和以后较长一段时间还存在着一定数量 的货运配载市场、交易中心，将会分流部分第三方物流量；未进入物流园区的部分小型物 流配送中心也会带走少量第三方物流量；另外物流“短路化现象”也会使进入园区的物流 量略有减少，因此并不是所有的第三方物流都会进入物流园区。但上述几方面的物流量分 流，不会影响物流园区在未来年份的地位。 基于上述，给出规划目标年份进入物流园区的第三方物流量占全部第三方物流市场比重的 估算值，即比例系数 I2 的取值： 60%80%。当地经济总量大，市场化程度高，物流市场 需求大，则 I2 取大值；反之取小值。 （4）单位生产能力用地参数 a 的取值 由于中国物流园区建设还缺乏经验积累，因此可以参照国外物流园区的建设经验来取值。 日本东京物流园区的单位生产能力用地参数 a 约为 4060/ t，考虑到中国城市的经济发 展水平及总量远比不上东京，但再过十几年有的城市可能会接近东京目前的实力，因此在 中国物流园区规划建设时。a 的取值要比 40 60/ t 小。另一方面，物流园区的建设规划 可以参考公路枢纽货运站场的布局规划，在公路枢纽货运站场规划中，a 通常取值为 2040/t。考虑到物流园区要比公路枢纽货运站场的功能全面、强大，因此在物流园区规 划建设时 a 的取值要比 2040/t 大。综合上述 2 种因素，在物流园区规划中单位生产能 力用地参数 a 可以取值为 3050/t。当地经济总量大，对周边地区影响辐射强，则 a 取 大值：反之取小值。 3、怀化市工业物流园区规模的确定 根据怀化市物流发展的现状及趋势，对周边的辐射能力，怀化工业物流园区的建设总规模 （2020 年）为: S=L I1 I3a /365 式中:S 为物流园区建设总面积(1 万平米) ； L 为预测 2020 年的全社会物流总量（万吨） ； I1 为规划目标年份第三方物流(3P L)市场占全社会物流市场的比例 20； I2 为规划目标年 份 3P L 通过物流园区发生的作业量占 3P L 全部物流作业量的比例 60；I3 为怀化工业物 流园区所吸引的第三方物流量占其总数的比例 42%；a 为单位生产能力用地参数 47.8m2/t。 S=L 206042% 47.8 /365 （L45348.77 万吨） S=45348.77206042%47.8/365=299.32 约为 3 平方公里 第一期建设用地规模：66.7 公顷；第二期建设用地规模：100 公顷； 第三期建设用地规模：133.3 公顷。 第八章 道路交通体系 一、道路网规划分析 1、规划原则 第一、与城市总体规划即该地区的干道系统规划相一致、相协调，并与物流园区总体布局 相协调，路网分割的用地及分区形状应有利于总体布局对用地的分配，满足各类用地的基 本要求，有利于组织园区的景观，结合绿地、水体、地貌特征等，形成自然、协调的园区 风貌。 第二、要满足交通的需求，道路系统应该构架清楚，分级明确，一方面与区外交通枢纽、 城市干道有便捷的联系，另一方面区内形成完整协调的系统。道路的走向、级别等要根据 交通流量等因素确定，保证物流园区交通的顺畅、安全。 第三、要考虑发展的趋势，尤其要考虑物流园区对交通量的吸引作用。随着园区发展，交 通量急剧增长所带来的交通压力。 第四、要满足消防、救护、抗灾、避灾等特殊需要，还要结合其它市政设施的布局，尤其 要考虑地下管线的布局需要。其它市政基础设施的布局要注意配套齐全，各种工程管线(包 括电力、电讯、给水、雨水、污水、燃气、供热等)应该地下敷设，减少对物流园区正常运 作的干扰。各种设施之间要相互协调，便于其功能的充分发挥。 2、道路分类 主干道，连接园区主要出入口的道路，或交通运输繁忙的全区性主要道路。 次干道，连接园区次要出口的道路，或园区内各功能区之间的交通运输繁忙的道路。 支路，直接与两侧建筑物出入口相接的道路、消防道路以及功能分区内部道路。支路的 规划建设应在各功能分区具体项目确定后，跟据入驻企业的实际要求规划设计。 人行道，为行人通行的道路。 在路网中，就每一条道路而言，其功能是有侧重面的，主干道在园区中起“通”的作用， 要求通过的机动车快而多；次干道兼有“通”和“达”的作用，对于园区货物运输在支路 上的集散以及在主干道上的运输也起到承接转换的作用。支路主要起“达”的作用，它将 深入到园区各个分区内部，交通过程最初的“集”和“散”是支路主要的功能。 由于物流园区交通的基本组成为货运交通，交通构成中以大中型货运车辆为主，所以在进 行道路断面选择时应主要采用机非分行的道路断面形式，如三幅路、四幅路，以减少机动 车与非机动车的相互干扰，保护行人及非机动车辆的安全出行 3、道路布置形式 园区内道路的布置形式有环形式、尽端式和混合式。 （1）环形式道路布置形式 根据物流园区总体布局对功能分区的布置，道路沿着各分区周围布置，道路大多平行于主 要建构筑物，组成纵横贯通的道路网。这种布置方式，便于各分区相互联系，有利于功能 分区、交通运输、消防及工程技术管线的敷设，便于组织货流、人流。是较多采用的道路 布置形式。一般适用于交通运输流量大(如货运枢纽型物流园区) ，场地条件好的物流园区。 这种布置形式的缺点是：园区道路总长度长，占地多，对场地地形要求高。 （2）尽端式道路布置形式 由于受运输要求或场地地形条件限制，道路没有纵横贯通，只通到某个地点就终止。尽端 式道路布置的优点是：园区道路总长度短，对场地地形适应性强，一般适用于运量较少、 货流分散的物流园区。该种布置的缺点是：园区内纵横向运输联系不便，运输灵活性差， 为了汽车调头，需设置回车场或转向设施。 （3）混合式道路布置 在园区内同时采用环形式和尽端式两种道路布置形式，成为混合式布置形式。这种布置形 式有环形式和尽端式的优点：既满足了生产、运输的要求，人流、货流畅通，又能适应场 地，节约用地和减少土石方工程量。 a 环形式 b 尽端式 c 混合式 图 物流园区道路布置形式 二、园区道路交通体系规划 （一）对外交通规划 以运输需求为导向，以提高整体交通运输环境为目标，增强物流园区的辐射、带动作用。 规划对外交通用地 8 公顷，占规划建设用地的 4%。规划形成铁路、公路等相结合的对外交 通体系。 1、规划布局 公路交通：园区地处市区西南，在 G320、G209 、S223 和 S312 交汇点附近，通过对环城线、 沿河路，可达 G320、G209、S223 和 S312 由怀化市向西、向北辐射到外省，向东辐射我省 东部地市；环城路（H1）的修建，可以沟通怀化市周边的商贸区域。环城线可以成为物流 园区大批量转运集散的通道。环城线及沿河路、红星路可以成为物流园区向市内集散、配 送货物的通道；通过舞水大桥和拟建三桥，物流园区可以向河西商贸区进行集散、配送。 物流园区和怀化市的联系不仅有大规模集散的条件，也有小规模配送的条件。 铁路交通：园区背靠国家级交通大动脉焦柳铁路，通过对货运南站的改造以及对区内的专 用线资源整合，可充分发挥货运站和铁路的优势，与湘黔铁路、渝怀铁路相接。 2、对外交通线路 公路： 环城线西G320芷江 新晃玉屏方向； 环城线东（H1）G209S308铜仁方向； 环城线东（H1）G209湘西湘北、重庆方向； 环城线东S312邵阳方向； 环城线东S223S308 益阳方向； 环城线东怀黔线中方县； 铁路： 焦柳铁路、湘黔铁路、渝怀铁路。 （二）园内道路交通规划 建立与规划区规模、档次相匹配的，全新、高效的道路网结构，结合狮子岩物流园区总体 发展目标，形成快速通畅、便捷的道路交通体系。规划道路广场用地 28 公顷，占总规划建 设用地的 14%。 1、道路总体布局 规划道路网络采用网格状均匀布局形式，道路系统采用主干道次干道支路三级系统。 区内道路为“五横四纵”棋盘式网络，其中环城线（H1 ） 、S3 路为主干道，本次规划主干 道设计车速为 4060km/h，规划为 42 米 EE 断面；沿河路 S1、S2、S4、 H2、H3、H4、H5 为次干道，主干道间距 8001000 米；次干道间距 300500 米；支路间距一般为 200400 米。 主干路呈“一横一纵”格局， “一横”为沿河路 H1；“一纵”为 S3 路。本次规划主干道设 计车速为 4060km/h，规划为 42 米 EE 断面。 次干路成环网布局，设计车速为 40km/h，规划为 EE24 米断面，与主干路共同形成区域 干路网络系统。 支路对主干路、次干路起辅助作用，以承担短距离交通为主，大部分地块的出入口应设置 在支路上。同时支路也可以视地块大小的实际情况进行取舍。支路规划规划为 AA8 米、 B-B12 米、C-C14 米、D-D16 米断面。 表 10 主要规划道路一览表 编号 道路名称 起讫点 长度（米） 宽度（米 ) 道路性质 1 H1 河西编组站 42 主干道 2 S3 H5冷链库 42 主干道 3 沿河路（S1） 24 次干道 4 S2 机电与管理区内环线 24 次干道 5 S4 H5储备库 20 次干道 6 H2 沿河油库 20 次干道 7 H3 沿河S3 20 次干道 8 H4 沿河S3 24 次干道 9 H5 沿河编组站 24 次干道 10 Z1 沿河路-H4 - 12 支路 11 Z2 沿河路-H4 12 支路 12 Z3 沿河路-S3 12 支路 13 Z4 S2Z5 12 支路 14 Z5 H3-大米出口-H1 12 支路 15 Z6 L3 区内环线 12 支路 注：表中所示道路名称均为暂命名（H 为横线 S 纵线 Z 支路） 2、道路横断面规划 规划主干道采用四块板断面型式，次干道采用三块板断面形式，支路采用一块板断面形式， 道路交叉口采用渠化路口设计，以提高通行能力。 3、道路交叉口控制 规划平面交叉口的道路缘石半径主干道按照 25 米控制，次干道、支路按照 20 米和 15 米控 制。用地范围根据道路红线和停车视距三角线控制，主干道停车视距为 80 米，次干道为 50 米，支路为 30 米。 4、建设园区出入口控制 与城市道路相交的出入口通道与城市道路尽量采用正交布置，如斜交则不小于 75。各类 建设基地出入口位置距离主干道交叉口不少于 80 米，距次干道交叉口不小于 50 米，距桥 隧坡道的起止线不少于 30 米。基地位于两条以上道路交叉口，出入口应设置在级别较低的 道路上，停车场出入口距离交叉口不小于 50 米。 第九章 物流系统功能 一、影响物流园区系统功能规划的因素 1、物流园区的区位条件； 2、区域经济发展水平； 3、区域产业发展特点； 4、行业竞争与协作关系； 5、企业对物流服务的要求； 6、现有物流资源状况。 二、狮子岩物流园区系统功能规划原则 1、系统功能集成一体化原则； 2、充分利用社会物流资源原则； 3、符合现代物流发展需求原则； 4、高起点、高水平要求原则； 5、符合经济性与适应性要求原则； 6、具有良好的可调整性原则； 7、具有良好的可操作性原则； 8、有助于培育物流核心企业联盟。 三、物流园区的功能设计 物流园区是集运输、配送、存储、包装、装卸、加工等功能于一身，具有高科技、高效率 特征的新型货物集散中心。不同性质、不同规模、不同类型的物流园区，其功能也不相同。 一般来说物流园区由以下功能组成: 1、基本功能 存储:物流园区最基本的功能是存储功能，它要求配备一定的储存设施和设备，如: 自动化 立体仓库。由于园区中所涉及的很多作业环节如运输、配送等都要与仓储、库存相联系， 所以存储的职能是必不可少的，它可以保证物流活动的开展，具有重要的支撑作用。按照 存储物质的不同可以分为成件包装货物的存储、集装箱货物的存储、散装货物的存储和活 口存储等。不同种类的存储方式和作业内容是有区别的，例如:成件包装货物的存储包括了 货物的检验、分拣、运送和储存等作业:集装箱货物的存储除了集装箱和货物的检验、储存 外，还包括堆箱、拼箱、装箱和洗箱等作业。 运输、配送:物流园区是整个物流供应链中的一个节点，它的作用离不开物流本身所具有 的一个重要特性，也就是对所经手的货物安排向下一个物流节点或者直接向消费者流动， 同时由于物流园区有着相对比较便利的交通优势，所以它就必然具备运输、配送货物的功 能。对于城际间的货物运输，园区应能提供多式联运服务以达到最佳运输模式组合、最高 效率、最短路径、最少时间、最低费用的要求。对于市内货物配送，主要是能满足生产商 与销售商的配送、生产商销售商与超市门店的配送、供应商与生产企业的配送、电子商务 环境下的物流配送服务，园区应能提供给客户不同的配送路线和价格服务，以满足不同层 次客户的各自需求。 装卸、搬运:这是为了加快商品在物流园区的流通速度所必