(论文投稿)铁路货运改革中出现的法律问题

铁路货运改革中出现的法律问题 The legal problems of the rail freight transport reform 作者：梁玉和 工作单位：沈阳铁路局大连货运中心 摘要： 铁路货运改革不断深化之际，作为一项重大变革带来经营方式和利益格局 的深刻调整，同时也是打破垄断的一项重要便民利民新举措，由于货运改革略 显仓促，成本、清算、一口价构架等有待进一步厘清，过程中出现了一些问题， 本文从法律角度阐述了存在的几个明显法律问题或不足，期望能答疑解惑，共 同探讨，为铁路货运改革进一份力量。 关键词：货运改革 运输合同 承运人 接取送达 仓储 正文： 铁路的货运改革，是铁路政企分开后的重大举措，是铁路运输组织的重大 变革，同时也带来经营方式和利益格局的深刻调整，是铁路运输组织的一次深 层次革命，意义深远。它为铁路走向市场化奠定了坚实的基础，成为铁路管理 体制和运输机制能不能适应市场需求的关键。但是，仅站在铁路发展的角度给 予货运改革如此定调未免过于狭窄，我们更应该从社会经济发展整体形势看到， 货运改革是一项重要便民利民新举措，是打破垄断，加速流通，化解地方市场 保护主义的有利手段。货运改革关于“受理便捷化、运输市场化、收费透明化、 物流全程化” 的重要内容明确表明这一点。客观地说，货运改革只是开始，虽然 略显仓促，成本、清算、一口价构架有待进一步厘清，但不可否认，铁路运输 改革还有很大的发展空间，铁路运输与社会经济其他环节的顺畅衔接还有很大 的改善余地。基于此，本文着重阐述货运改革过程中所涉业务中的一些法律问 题，期待引起有关方面的重视，准确地理解相关法律、法规和政策，依法保障 货运改革更顺畅。 1、铁路货物运单是不是运输合同？ 铁路货物运单不是合同法意义上的运输合同，而是当事人之间运输合同存 在的证明，是物权凭证（领货凭证）真实性和唯一性的认证手续。 按铁路货物运输合同实施细则和铁路货物运输规程的规定，铁路 货物运输合同经历了请车计划表是运输合同、货物运输服务订单代替请车计划 表，调整为目前执行的托运人铁路运输货物，可按年度、半年度、季度或月度 签订货物运输合同，也可以签订更长期限的运输合同；在合同期内，托运人可 与承运人按阶段确定需求，交运货物时，向承运人按批提出货物运单，作为运 输合同的组成部分。其他货物使用货物运单作为运输合同。 依规定，当事人之间若有运输合同，货物运单做为运输合同的附件，按批 提出的货物运单是合同的组成部分，所以货物运单不是运输合同本身，是运输 合同的附件，是运输合同的组成部分，是运输合同存在和履行的证明。若当事 人之间无运输合同，则“ 其他货物使用货物运单作为运输合同” 就出现了弊端， 一是铁路货运业务人员认为运单就是合同，还费那个劲儿签运输合同干什么。 二是领货凭证背面托运人须知（警示内容）表明货物运单只是运输过程中某些 环节的证明材料，尤其“托运人持本货物运单向铁路托运货物，证明并确认和 愿意遵守铁路货物运输的有关规定”明显是“证明性内容” 。三是货运改革强调 的是门到门全过程物流服务，已经由原来货物运单指向的站到站拓展到门到站 和站到门，两端的业务在没有货物运输合同时要签订上门接取送达货物服务协 议书，若货物运单是运输合同，如何解释门到站和站到门的上门接取送达货物 服务协议书，一条龙服务没必要分段签合同。四是按货物运单和货票填制办 法关于货物运单填记和铁路货物运输规程关于交付的规定，货物运单和 领货凭证（物权凭证）具有唯一性和一体性的特点，即：货物运单和领货凭证 为一式两联，上联为货物运单，下联为领货凭证，用无碳复写纸印制。为防止 货物冒领，发站承运货物时，要将货物运单和领货凭证左右对齐，不得有空隙， 在货物运单和领货凭证骑缝处加盖两个发站承运日期戳（不可重叠） 。到站在收 货人办完领取手续和支付费用后，应将货物连同货物运单一并交给收货人。这 儿要引起高度注意，铁路运输全过程中唯一的货物运单从托运人开始，经承运 人，最后在货物交付后又交给收货人，承运人手中的“运输合同”没有了，而 合同法规定合同纠纷的诉讼时效是两年，后续风险如何控制，千万不要说 我收回的领货凭证是另一份合同，那是物权凭证（司法界有争议，笔者坚持此 观点） ，基于合同产生的是债权，债权和物权两码事。五、未签订书面货物运输 合同，即使没有运单，按合同法规定只要完成了运输也不影响运输合同的 成立和有效。所以，在有运输合同时，货物运单只是合同的组成部分，是合同 存在和履行的证明材料，无运输合同时，货物运单同火车票一样，是运输合同 存在的证明，把它上升为运输合同本身，逻辑上有矛盾。 所以，铁路货物运单不是合同法意义上的货物运输合同，而是当事人之间 运输合同存在和履行的证明，是物权凭证（领货凭证）真实性和唯一性的认证 手续。 2、货运改革中新设立的货运中心是不是承运人？ 货运中心不是经济法和民商法意义上的承运人，同铁路的多经货运代理企 业一样，是运输服务的代理人或中介人。 按照铁路总公司的要求和各铁路局的实际情况，铁路局成立物流中心或者 营销中心，整合铁路局管内车务站段货运和非运输企业物流、装卸业务、资产 及人员，按区域成立多个货运中心。各货运中心列运输业，按运输站段（承运 人）管理，主要负责货运市场调研、开发、营销及物流服务等相关业务的管理； 负责货场、专用线、自备车管理；负责规章管理和装车质量、危险货物、超限 货物装载加固方案及装卸车安全管理；负责保险保价管理及事故理赔；根据市 场变化对运输条件和运输价格进行管理；负责接取送达作业中的装卸业务的联 系和协调等相关职责。结合铁路总公司关于进一步推进货运组织改革的决策部 署，加快实施货运组织改革，满足拓展货运营销市场需要，货运中心应当是承 运人。 按照各货运中心的工商登记内容，货运中心的工商执照不是法人企业营业 执照，是营业执照，按法人的分支机构对待，经营范围有铁路货物运输服务， 依工商登记，货运中心应当是承运人。 虽然有了主管部门批准和工商登记，但货运中心仍然不能作为承运人，因 为货运中心未设立运输收入专户，各站现行运输进款交接、保管、存银行、上 缴的渠道不变，运输进款解缴方式仍以各站的运输专户，为货运中心缴款、列 帐、报表。也就是说，货运中心有自己的银行帐户，可以入帐综合物流服务费， 但没有运输收入专户，一口价费用（铁路运费及杂费）不能入货运中心的户头。 对于托运人，与货运中心签订运输合同，把货运中心当作承运人，但结算完费 用后，取得的一部分票据（综合物流服务费）加盖“ 某某货运中心发票专用章” ， 一部分票据（货票和杂费）加盖“某某铁路局某某站 ”专用章，与原来多经物流 货代企业承揽业务没区别，就是把某某物流公司换成某某货运中心“混和人” 。 托运人一张支票结算，货运中心将综合物流服务费进收入，货票及杂费费用列 往来科目，待支付给对应车站的运输专户后，将货票和杂费原票原印原转；托 运人两张支票结算，则分别对应货运中心和车站运输专户结算，票据的出具与 一张支票结算相同。所以货运中心的角色和原多经物流货代企业一样，是运输 服务代理人或中介人，改与不改没有区别，只是换了个单位名称而已。 货运中心应该也必须具备完整意义上的承运人资质，才能做到货运改革目 标中的“一本帐核算 ”，其是不是承运人，是货运改革的关键点，直接关系改革 的目标能否实现，这涉及到内部利益的调整，很难，但再难也要上，否则这个 问题就是货运改革的“ 堰塞湖 ”，最终会吞噬掉铁路总公司货运改革的 “红利” 。 3、门到站和站到门两端的上门接取送达货物服务是不是道路（公路）运输？ 门到站和站到门两端的上门接取送达货物服务是道路（公路）运输，是与 铁路运输方式不同的公路运输方式，不能按铁路运输过程中的延伸服务和杂项 作业对待。 交通运输业分为陆路、水路、航空和管道运输服务四类，而陆路运输服务 又分为道路（公路） 、铁路、缆车、索道运输和其他，道路（公路）运输也就是 汽车运输是国家限制经营的行政许可项目，必须经道路（公路）运输行政管理 机关许可才能经营。铁路货运改革将道路（公路）运输归结为上门接取送达服 务，这种技术性处理得不偿失，不仅会麻烦缠身，而且也有越权之嫌。 更重要的是，道路（公路）运输归结为上门接取送达服务，用铁路运营杂 费收据收取，这一改动看似微小，实则影响巨大，动了大客户（增值税一般纳 税人）的“奶酪 ”，侵害了他们的利益。大宗稳定货物的客户一般都是增值税一 般纳税人，在未实行营改增试点地区，按照增值税暂行条例规定，购进或 者销售货物以及在生产经营过程中支付运输费用的，按照运输费用结算单据上 注明的运输费用金额按 7%的扣除率计算的进项税额，准予从销项税额中 抵扣。铁路运输凭货票记载的运费金额，汽车运输凭公路内河运输业发票记载 的运费金额按 7%扣除率计算。在营改增试点地区，交通运输业营改增含道路 （公路）运输，暂不含铁路运输，所以铁路运输仍按原规定抵扣，但道路（公 路）运输业将出具货物运输业增值税专用发票，大客户（增值税一般纳税人） 取得货物运输业增值税专用发票，以票面记载的增值税额抵扣进项税额。但货 运改革一口价核收的接取送达费（汽车运费）出具的是铁路运营杂费收据，不 能抵扣增值税进项税额，这个额度可以简单的等同于客户的利润，很可观，不 可能忽略不计，若通过铁路运价下浮由铁路方承担此部分，双方又有逃漏税款 之嫌，铁路能承担，客户不一定配合，放着阳关道不走，为什么偏陪你铁路过 独木桥。 货运改革为什么会做如此技术性处理，不是笔者考虑的，但实际情况表明， 这个问题本不应出现，笔者所在货运中心的营业执照经营范围中明确列明：铁 路货物运输服务；仓储和国内货运代理（专项审批除外） ；人力搬运；法律、行 政法规禁止的项目除外；法律、行政法规限制的项目取得行业许可后方可经营。 有条件的货运中心完全能获得道路（公路）运输许可，避免这个本不应是问题 的问题。现在的客观事实是这个问题已成为最普遍的问题，全路都将遇到，这 将是货运改革中铁路最理亏的地方，对企业的形象和信誉打击很大，其负面影 响将会逐渐显现。2005 年全路撤销分局时，一种观点认为应当先修正铁路法 ，因铁路法规定铁路运输企业是铁路局和铁路分局，这次这个问题可能会成为 第二个点。 4、承运后交付前的保管是不是仓储 货运改革过程中，若货运中心是承运人，则货物承运后交付前的保管不是 仓储，是承运人必须承担的在合理时间内保护此财产的义务；若货运中心不是 承运人，则承运后交付前的业务由承运人负责，货运中心可承揽承运前交付后 的仓储业务，目前承运前交付后的仓储仍然需要主管仓储业务的行政管理机关 许可后方能经营。 我国法律法规关于公共财产的规定中明确，在国家机关、国有公司、企业、 集体企业和人民团体管理、使用、运输中的私人财产，以公共财产对待，按公 共财产予以保护。因为这部分财产虽然属于私人所有，但当交由国家机关、国 有公司、企业、集体企业和人民团体管理、使用、运输时，上述单位就有义务 保护该财产，如果丢失、损毁，就应承担赔偿责任。所以，需铁路运输的货物 “运输中” 始于承运，终于交付，货物在交由铁路承运后便处于“运输中” ， 不能仅仅限于“运输途中”才是“运输中” ，承运后就按公共财产对待，承运人 就有义务在合理的时间内保护此财产安全，货运改革前的货物暂存费给以 2 天 的免费期是合理的。而承运前和交付后的货物存放于货运中心的货场，则不属 于“运输中” ，也不属于“管理（占有、使用、收益） ”，不能按公共财产对待， 是仓储经营业务。 综上，货运改革带来了运输组织方式、经营管理模式、财务收支管理等全 方位的变化，标志着铁路改革进入了深水区。在生产导向型的“铁老大”向市 场导向型的“店小二”转型过程中，铁路货运改革设计层要注意自己的“店规” 要与市场经济规则顺畅地对接，要依照法律法规、参照规章，铁路的“店规” 不 能与市场经济规则相抵触或矛盾，应尽量避免“法律法规没有规章制度管用，规 章制度没有红头文件管用”现象，这样才能达到由生产导向型向市场导向型转型 的过程中路内、路外各个环节对接顺畅，确保铁路货运改革的成功。 (以下无正文) 参考文献：无 作者简介：原就职于沈阳铁路局大连铁越集团有限公司，现就职于沈阳铁路局 大