关于奔驰300sel不能着车的故障分析

西 京 学 院 毕 业 设 计 （论 文） 成绩 题 目:关于奔驰 300SEL 不能着车的故障分析 姓 名; 吕世贤 系（院）: 机电工程系 专 业: 汽车检测与维修技术 班 级: 0902 学 号: 0911020221 指导老师: 吴伟鹏 日 期: 2011-11 教务处制 2 目 录 第一章 前言 1 第二章 发动机的原理和构造2 2.1 发动机的构造 2 2.2 发动机工作原理7 第三章 常见的故障原因13 3.1 真空进气管13 3.2 废气再循环装置的检查14 3.3 故障诊断相关要点15 3.4 检验方法17 第四章 故障实例19 4.1 长安之星自动熄火原因19 4.2 2003 年款宝来 1.6L 轿车等红灯时易熄火原因20 4.3 奥迪六缸发动机无规律熄火故障21 总结24 致谢24 参考文献25 摘 要 汽车是当代必不可少的一种交能工具，汽车的发动机是汽车的 核心元件。随着社会的发展趋势汽车在全球的数量将越来越多，但 现实的世界储存燃料已经越来越少，有科学家推算世界燃料只能用 20 年。那么 20 年后我们用什么来维持呢？没有了汽车这个交通工 具世界经济将会是怎么样的一个现像，可想而知。那么我们就要研 究出更能节省能源，也能适用新能源的汽车。只有这样才能让我们 的经济保持并发展。 另一方面随着社会的发展经济的强大，汽车将要普及每家每户， 中国的汽车产量已排名世界第三位就是最好的一个证明。那么我们 需要人们懂得这些道理，假若发动机出现了问题也能自行解决。为 我们提供为便，也能节省那么的时间和能源。在汽车技术日新月异 的今天，电脑控制技术已经应用到车的各个系统，各种新结构、新 技术的不断涌现，使汽车维修人员面临着更大的挑战。汽车维修已 从以前的那种修理工最好当，怎么拆装怎么装的状况转变成一个技 术含量高、难度大的工种。现代的修理技术的特征表现为“七分诊 断，三分维修”。发动机的故障的具体方法是多种多样的，关键是 如何找出规律，积累经验，把感性认识上升到理性认识，再用理性 认识指导维修实践。 关键词 发动机故障现象；故障实例；技术创新；制动 1 第一章 前言 目前世界发动机主流技术发展状况汽油缸内直接喷射燃烧是汽 车发动机的一项新技术。它的基础技术借鉴于柴油机的燃油喷射技 术于 20 世纪 30 年代开始研制开发。但受当时内燃机技术水平和自 动控制技术水平的限制，开发的发动机性能并不理想，长期以来进 展缓慢，没有得到实际的应用。随着电子控制技术的进步，各国加 大了对汽油机直喷技术的研究。三菱公司与大众公司相继推出了批 量生产的新机型，欧美一些著名研究机构与生产企业如 AVL、FEV、Bosch 等也公布了各自的研究成果。 按喷射方式的不同，汽油直喷发动机的发展经过了三代。第一 代称为壁面引导（Wall-guided ）直喷型，利用缸内空气流动使油气 混合物成层，实现了稀薄燃烧；第二代称为按化学计量混合直喷型， 以理论混合比混合燃料和空气；而奥迪轿车 FSI 新发动机采用第三 代直喷技术，只需将燃料喷射成雾状，借助空气运动以及活塞顶面 特殊的凹陷形状，便可局部形成燃料较浓的区域，通过在这一区域 附近设置点火火花塞来实现分层燃烧（稀薄燃烧）。 专家估计在 10 年以内电动汽车还无法取代燃油发动机汽车（除 非燃料电池技术有重大突破） 。现实迫使工程师们想出了一个两全其 美的办法，开发了一种混合动力装置（Hybrid-Electric Vehicle，缩写 HEV）的汽车。混合动力汽车是目前新型清洁动力汽车中最具有产 业化和市场化前景的车型，其发展方向是真正零排放、无污染，不 消耗燃油的燃料电池车辆。现在混合动力汽车在欧美国家及日本已 形成产业化，而国内还处于起步阶段，没有形成产业化。 2 第二章 发动机的原理和构造 2.1 发动机的构造 发动机是将某一种型式的能量转换为机械能的机器，其作用是 将液体或气体燃烧的化学能通过燃烧后转化为热能，再把热能通过 膨胀转化为机械能并对外输出动力。发动机是一部由许多结构和系 统组成的复杂机器，其结构型式多种多样，但由于基本工作原理相 同，所以其基本结构也就大同小异，发动机的总体结构图如下所示。 图表 1 （汽油发动机） 3 图表 2（柴油发动机） 汽油机通常由曲柄连杆、配气两大机构和燃料供给、润滑、冷 却、点火、起动五大系统组成。柴油机通常由两大机构和四大系统 组成（无点火系） 。 2.1.1 曲柄连杆机构 曲柄连杆机构是发动机实现工作循环，完成能量转换的主要运 动零件。它由机体组、活塞连杆组和曲轴飞轮组等组成。在作功行 程中，活塞承受燃气压力在气缸内作直线运动，通过连杆转换成曲 轴的旋转运动，并从曲轴对外输出动力。而在进气、压缩和排气行 程中，飞轮释放能量又把曲轴的旋转运动转化成活塞的直线运动。 曲柄连杆机构是由气缸体、气缸盖、活塞、连杆、曲轴和飞轮等组 成。这是发动机产生动力，并将活塞的直线往复运动转变为曲轴旋 转运动而对外输出动力。 4 2.1.2 配气机构 配气机构的功用是根据发动机的工作顺序和工作过程，定时开 启和关闭进气门和排气门，使可燃混合气或空气进入气缸，并使废 气从气缸内排出，实现换气过程。配气机构大多采用顶置气门式配 气机构，一般由气门组、气门传动组和气门驱动组组成。 2.1.3 燃料供给系统 由于使用的燃料不同，可分为汽油机燃料供给系和柴油机燃料 供给系。汽油燃料供给系又分化油器式和燃油直接喷射式两种，通 常所用的化油器式燃料供给系由燃油箱、汽油泵、汽油滤清器、化 油器、空气滤清器、进排气歧管和排气消声器等组成，其作用是向 气缸内供给已配好的可燃混合气，并控制进入气缸内可燃混合气数 量，以调节发动机输出的功率和转速，最后，将燃烧后废气排出气 缸。 柴油机燃料供给系由燃油箱、输油泵、喷油泵、柴油滤清器、进 排气管和排气消声器等组成，其作用是向气缸内供给纯空气并在规 定时刻向缸内喷入定量柴油，以调节发动机输出功率和转速，最后， 将燃烧后废气排出气缸汽油机燃料供给系的功用是根据发动机的要 求，配制出一定数量和浓度的混合气，供入气缸，并将燃烧后的废 气从气缸内排出到大气中去；柴油机燃料供给系的功用是把柴油和 空气分别供入气缸，在燃烧室内形成混合气并燃烧，最后将燃烧后 的废气排出。 5 2.1.4 润滑系统 润滑系的功用是向作相对运动的零件表面输送定量的清洁润滑 油，以实现液体摩擦，减小摩擦阻力，减轻机件的磨损。并对零件 表面进行清洗和冷却。润滑系通常由润滑油道、机油泵、机油滤清 器和一些阀门等组成。 2.1.5 冷却系统 冷却系的功用是将受热零件吸收的部分热量及时散发出去，保 证发动机在最适宜的温度状态下工作。水冷发动机的冷却系通常由 冷却水套、水泵、风扇、水箱、节温器等组成。 2.1.6 点火系统 在汽油机中，气缸内的可燃混合气是靠电火花点燃的，为此在 汽油机的气缸盖上装有火花塞，火花塞头部伸入燃烧室内。能够按 时在火花塞电极间产生电火花的全部设备称为点火系，点火系通常 由蓄电池、发电机、分电器、点火线圈和火花塞等组成。 2.1.7 起动系统 起动系由起动机和起动继电器等组成，用以使静止的发动机起动 并转入自行运转状态。 2.2 发动机工作原理 发动机将热能转变为机械能的过程，是经过进气、压缩、作功和 6 排气四个连续的过程来实现的，每进行一次这样的过程就叫一个工 作循环。凡是曲轴旋转两圈，活塞往复四个行程完成一个工作循环 的，称为四冲程发动机。曲轴旋转一圈，即活塞往复两个行程完成 一个工作循环的，称为两冲程发动机。 2.2.1 四冲程汽油机的工作原理 (1) 进气行程。曲轴带动活塞从上止点向下止点运动，此时，进 气门开启，排气门关闭。活塞移动过程中，气缸内容积逐渐增大， 形成真空度，于是可燃混合气通过进气门被吸入气缸，直至活塞到 达下止点，进气门关闭时结束。 由于进气系统存在进气阻力，进气终了时气缸内气体的压力低 于大气压力，约为0.075MPa0.09MPa。由于气缸壁、活塞等高温 件及上一循环留下的高温残余废气的加热，气体温度升高到 370K440K。 7 (2) 压缩行程。进气行程结束时，活塞在曲轴的带动下，从下止 点向上止点运动，气缸内容积逐渐减小。此时进、排气门均关闭， 可燃混合气被压缩，至活塞到达上止点时压缩结束。压缩过程中， 气体压力和温度同时升高，并使混合气进一步均匀混合，压缩终了 时，气缸内的压力约为0.6MPa1.2MPa，温度约为600K 800K 。 (3) 作功行程。在压缩行程末，火花塞产生电火花点燃混合气， 并迅速燃烧，使气体的温度、压力迅速升高，从而推动活塞从上止 点向下止点运动，通过连杆使曲轴旋转作功，至活塞到达下止点时 作功结束。 作功开始时气缸内气体压力、温度急剧上升，瞬间压力可达 3MPa5MPa，瞬时温度可达2200K2800K。 (4) 排气行程。在作功行程接近终了时，排气门打开，进气门 关闭，曲轴通过连杆推动活塞从下止点向上止点运动。废气在自身 剩余压力和在活塞推动下，被排出气缸，至活塞到达上止点时，排 气门关闭，排气结束。因排气系统存在排气阻力，排气冲程终了时， 气缸内压力略高于大气压力，约为0.105MPa0.115MPa，温度约为 900K1200K。 2.2.2 四冲程柴油机的工作原理 由于使用燃料的性质不同，四冲程柴油机的可燃混合气的形成和 着火方式与汽油机有很大区别。下面主要叙述柴油机与汽油机工作 循环的不同之处。 8 (1) 进气行程。进气行程中进入气缸的不是可燃混合气，而是 纯空气。 (2) 压缩行程。压缩行程中将进入气缸的纯空气压缩，由于柴 油的压缩比大，约为1522，压缩终了的温度和压力都比汽油机高， 压力可达3MPa 5MPa，温度可达800K1000K。 (3) 作功行程。在压缩行程终了时，喷油泵将高压柴油经喷油 器呈雾状喷入气缸内的高温高压空气中，被迅速汽化并与空气形成 混合气。由于气缸内的温度高于柴油的自燃温度（约500K 左右） ， 柴油混合气便立即自行着火燃烧，且此后一段时间内边喷油边燃烧， 气缸压力和温度急剧升高，推动活塞下行作功。作功行程中，瞬时 压力可达5MPa 10MPa，瞬时温度可达 1800K2200K 。 (4) 排气行程。此行程与汽油机基本相同。由上述四行程汽油 机和柴油机的工作循环可知，两种发动机工作循环的基本内容相似。 四个行程中只有作功行程产生动力，其他三个行程是为作功行程做 9 准备工作的辅助行程，都要消耗一部分能量。发动机起动时的第一 个循环，必须有外力将曲轴转动，以完成进气和压缩行程。当作功 行程开始后，作功能量便通过曲轴储存在飞轮内，以维持以后的循 环得以继续进行。 2.2.3 二冲程汽油机的工作原理 二冲程发动机工作循环也包括进气、压缩、作功和排气四个过程， 但它是在活塞往复两个行程内完成的。 (1)第一行程。活塞从下止点向上止点移动，当活塞上行至关闭 换气孔和排气孔时，已进入气缸的可燃混合气被压缩，活塞继续上 移至上止点时，压缩结束。与此同时，活塞上行时，其下方曲轴箱 内形成一定真空度。当活塞上行至进气孔开启时，新鲜的可燃混合 气被吸入曲轴箱，至此，第一行程结束。 (2)第二行程。活塞接近上止点时，火花塞产生电火花点燃被压 缩的可燃混合气。燃烧形成的高温、高压气体推动活塞下行作功。 当活塞下行到关闭进气孔后，曲轴箱内的混合气被预压缩；活塞继 续下行至排气孔开启时，燃烧后废气靠自身压力经排气孔排出；紧 接着，换气孔开启，曲轴箱内经预压的混合气进入气缸，并排除气 缸内残余废气。这一过程称换气过程，它将一直延续到下一行程活 塞再上行关闭换气孔和排气孔为止。活塞下行到下止点时，第二行 程结束。由上两个行程可知：第一行程时，活塞上方进行换气、压 缩，活塞下方进行进气；第二行程时，活塞上方进行作功、换气， 活塞下方预压混合气。换气过程跨越二个行程。 10 2.2.4 发动机活塞 活塞的主要作用是承受气缸中气体压力并通过活塞销和连杆传 给曲轴。此外，活塞还与气缸盖、气缸壁共同组成燃烧室， 由于活塞顶部直接与高温燃气接触，承受很高的热负荷；活塞 还承受周期性变化的的气体压力和惯性力的作用， 因此要求活塞应 有足够的强度和刚度，质量尽可能小，导热性能要好，要有良好的 耐热性、耐磨性，温度变化时，尺寸及形状的变化要小。汽车发动 机目前广泛采用的活塞材料是铝合金，有的柴油机上也采用合金铸 铁或耐热钢制造活塞。活塞的基本结构可分为顶部、头部和裙部三 个部分。 （1）活塞顶部。活塞顶部是燃烧室的组成部分，用来承受气体 压力。根据不同的目的和要求，活塞顶部制成各种不同的形状：常 见的有平顶活塞、 、凸顶活塞、凹顶活塞及成型顶活塞。 （2）活塞头部。活塞头部是活塞环槽以上的部分。其主要作用 是承受气体压力，并传给连杆；与活塞环一起实现对气缸的密封； 11 将活塞顶所吸收的热量通过活塞环传给气缸壁。活塞头部切有若干 道用以安装活塞环的环槽。汽油机活塞一般有34道环槽，上面 23道用以安装气环，下面一道用以安装油环。在油环槽底面上钻 有若干径向小孔，以使被油环从气缸壁上刮下来的多余机油经过这 些小孔流回油底壳。 （3）活塞裙部。活塞环槽以下的部分称为活塞裙部。其作用是 引导活塞在气缸内作往复运动，并承受侧压力。 2.2.5 直列式气缸体 气缸体与上曲轴箱常铸成一体，称为气缸体曲轴箱，简称气 缸体。气缸体上部有一个或数个为活塞在其中运动作导向的圆柱形 空腔，称为气缸；下部为支撑曲轴的曲轴箱，其内腔为曲轴运动的 空间。 气缸体是发动机各个机构和系统的装配基体，并由它来保持发动机 各运动件相互之间的准确位置关系。为了使气缸散热，在气缸外部 制有水套（水冷式发动机）或散热片（风冷式发动机） 。在上曲轴箱 有前后壁和中间隔板，其上制有主轴承座孔，有的发动机还制有凸 轮轴轴承座孔。为了这些轴承的润滑，在侧壁上钻有主油道，前后 壁和中间隔板上钻有分油道。发动机气缸排列常见的有单列式和双 列式两种形式：单列式（直列式）发动机的各个气缸排成一列，一 般是垂直布置。但为了降低发动机的高度，有时也把气缸布置成倾 斜甚至水平的。双列式发动机左、右两列气缸中心线的夹角 180 者称为 V 型发动机。 12 2.2.6 发动机相关术语 (1)上止点活塞离曲轴旋转中心最远处，通常即活塞的最高 位置。 (2)下止点活塞离曲轴旋转中心最近处，通常即活塞的最低 位置。 (3)活塞行程上、下两止点间的距离。 (4)冲程活塞由一个止点到另一个止点运动一次的过程。 (5)曲轴半径曲轴与连杆大端连接的中心到曲轴旋转中心的 距离。 (6)气缸工作容积活塞从上止点到下止点所让出的空间的容 积。 (7)发动机工作容积发动机所有气缸工作容积之和，也称发 动机的排量。 (8)燃烧室容积活塞在上止点时，活塞顶上面的空间叫燃烧 室，它的容积称燃烧室容积。 (9)气缸总容积活塞在下止点时，活塞顶上面整个空间的容 积，它等于气缸工作容积与燃烧室容积之和。 (10)压缩比气缸总容积与燃烧室容积的比值。 13 14 第三章 常见的故障分析 3.1 真空进气管原因 真空表诊断电喷发动机实质是进气管真空度的检测。检测进气 管真空度时，应将真空表接在节气门的后方，汽油发动机在正常状 态下，按规定的怠速值无负荷运转，拆下空气滤清器，查看真空表 的读数和指示状态。下面就是真空表在实际检测中的运用状态。(P 为汽缸压力；Pox 为进气管真空度 ) 一、发动机密封性能正常状态 1、怠速时，表针应稳定在 6471kPa 之间(摆幅的大小、摆速的 快慢与密封性、空燃比及点火性能有关)。若怀疑某缸工作不良，可 采用单缸断火法诊断，Pox 的跌落值应越大越好，已是判断各缸工 作好坏的指标(点火、喷油、密封)。 2、迅速开闭节气门(注：迅速开闭应和实际运用情况相符) ，若 表针在 6.7846kPa 之间灵敏摆动，说明 Pox 对节气门开度变化 的随动性较好，意味着各部位在各工况的密封性均较好。若密封性 不好时，怠速时PX 低于正常值，且明显不稳；迅速打开节气门时， 表针会跌落到零，关闭后也会不到 846kPa 处。为了验证各缸密封 性的好坏，应将真空表换接在机油尺处，曲油箱内的压力应为负压 值。若为正值，说明密封性不好，或 PCV 通风阀堵塞。 二、发动机点火正时不对、配气正时不对和电火花不良时的状态 点火正时不对、配气正时不对和电火花不良时，燃烧条件变化， 15 功率损失和转速波动较大，形成不了高真空度，并造成怠速不稳， 加速无力。 怠速时，表针在 46757kPa 之间摆动。若点火过早， 表针摆动幅度较大；反之，摆动较小。配气正时有误时，现象与点 火正时类似，应分辨处理。 三、发动机排气系统堵塞时的状态 1、由于排气系统有较大的反压力，在怠速状态，Pox 有时可 达 53kPa，但很快又跌落为零或很低。 堵塞严重时汽油发动机只能勉强运转。此时，可通过观察排气 管排烟状态或拆下排气管运转，即可验证。 2、怠速调整不当、节气门体过脏、怠速控制系统不良等造成的 怠速不稳。需清洗进气管。 3、燃油压力不稳定，例如电动燃油泵电刷过度磨损或接触不良， 或燃油泵滤网堵塞等。用燃油压力表测燃油压力。可知道燃油压力 是否正常。 4、废气再循环阀门阻塞划或底部泄漏。 3.2 废气再循环装置的检查 废气再循环装置的主要故障是废气应该循环时不能进入发动机 进行循环，或不该循环时反而进入发动机进行循环。当发动机处于 冷态时，如果废气与空气、燃油混合进入发坳机，即废气再循环装 置误地参与工作，会导致发动机运转不稳定，甚至熄火；发动机升 温后，如果废气再循环装置不能正常工作，发动机运转时会出现爆 16 震、工作温度升高和氮氧化合特排量增加等现象。 废气再循环装置的检查主要是对废气再循环阀（EGR 阀）的检 查，同时还应检查温度控制开关，检查用到的仪器主要是真空测量 仪。 EGR 阀的检查维护、EGR 阀在废气再循环装置中是最重要的部 件之一，它的好坏将直接影响整个装置的工作。 3.3 故障诊断相关要点 1、在对电控系统引进故障诊断时，千万别忘记先进行基本检查。 例如：在试图诊断电控单元控制的燃油喷射系统故障之前，一定要 确保进气管无泄漏、配气正时、点火正时。如果存这些不良现象， 发动机的抗负苛交变能力差，在工况突变的情况下可能熄火，如加 速熄火，制动熄火、开空调熄火、挂挡熄火。 2、有些汽车的音歇性故障是难于诊断的，除非是检查汽车时正 好故障显现。换句话说，当进行诊断测试时，故障证症状不出现， 故障就难于诊断。解决这一类问题的第一种方法是，让顾客将车留 在维修站，然后由技师驾车在可能出问题的状态下行驶，直到故障 出现。不过，要是故障每周出现一次，这种解决这类办法就不凑巧 了，因为故障短时内不出现，就得无休止的驾车。解决这类问题的 第二种方法是，当故障一出现，顾应立即给维修站打电话，维修站 派技师去故障诊断，这一方法对熄火后较长时间内无法起动故障尤 为适用。如果出现这种情况，当告知顾客，不要再试图起动汽车， 17 而要静等技师来。这样做的费用可能偏高，但有些情况下，这可能 是成功诊断故障原因的唯一方法。一般来说，这类故障只会越来越 严重，如一时无法确诊，可待故障明显后再作检查。 3、检查不定时的怠速熄火故障时，有时换火花塞是有必要的。 如早期生产的金杯面包车的单点喷射发动机的典型故障之一就是火 花塞不良可导致怠速偶尔熄火。应更换原厂规定的火花塞。 4、当怀疑空气流量计不良（如空气流量计热线过脏；内部电路 连接焊点脱落、接触不良等)时，可用试波器检查空气流量计信号电 压波形。在发动机稳定运转时用一个螺钉旋具柄轻轻地敲打空气流 量计壳体并观察示波器。如果波形变化较大或发动机熄火，则要更 换空气流量计。有些空气流量计出现内部连接松动，这会导致电压 信号突变，从而导致熄火。这个测试要先用振动法确定线束接头接 触良好。 5、当怀疑进气压力传感器不良时，应先检查传感器真空胶管， 看是否破裂、弯折，是否有时漏气，有时不漏气，使进气压力传感 器信号时正常，时不正常，造成发动机叫加速踏板时熄火。 6、还应检查对喷油量影响较大的传感器，如冷却液温度传感器、 氧传感器。冷却液温度传感器不仅对喷油量有影响，也是修正点火 提前角的信号之一，故也应重视。有时某些车型的氧化传感器焦点 理发压无变化，容易造成加速时发动机熄火。 7、如在较高速行驶时过程中先出现加速不良然后熄火，这就要 着重检查油路；如在较高行驶过程中突然熄火则着重检查电器方面 18 的原因，高压火是否过弱是必检查的项目之一。 8、突然熄火、间歇熄火还应对控制点火的主要传器发动机转速 及曲转位置传感器进行检查。 9、故障征兆模拟试验方法。在故障诊断中是难的的情形是有故 障，但没有明显的故障征兆。在这种情况下必需进行彻底的故障分 析，然后模拟与用户车辆出现故障时相同或相似的条件和环境。无 论维修人员验经如何丰富，也无论他技术如何熟练，如果他对故障 征兆不经验证就进行诊断，则将会在维修工作中忽略一些重要的东 西，必将导致车辆动行故障。例如，对于那些只有在发动机冷却的 情况下才出现的问题，或者由于车辆行驶时振动引起的问题等，这 些问题不能仅仅靠发动机热态和车辆停驶时的故障征兆的验证来确 诊。因此振动、高温和渗水可能引起难以再现的故障。这时，故障 征兆模拟试验将是一种有效的措施。它可以在停车的条件下在车辆 上施加外部作用。 在故障证兆模拟试验中，故障证兆固然要验证，而且故障部位 或零件也必需找出。为了做到这一点，在预先连接试验和开始试验 之前，必需把可能发生的故障电路范围缩小，然后进行故障征兆模 拟试验，判断被测电路是否正常，同时也检证了故障征兆。 3.4 检验方法 1、振动法。当振动可能是引起故障原因时，即可采用振动法进 行试验。基本试验方法主要有： 19 A、连接器。在垂直和水平方向轻轻摇动连接器。 B、配线。在垂直水平方向轻轻地摇动摆动配线。连接器的接 头、振动支架和穿过开口的连接器体都是应仔细检查的部位。 C、零件和传感器。用物轻拍装有传感器的零件，检查是否熄 火。切记不可用力拍打继电器，否则可能会使继电器开路。 2、加热法。有些故障只是在热车时出现，则可能是由有关零件 或传感器受热引起的。可用电吹风或类似加热工具加热可能引起的 故障的零部件或传感器，检查是否出现故障。但必需注意：加热温 度不得高于 60 度；不可直接加热电脑中的零件。 3、水淋法。当有些故障在雨天或高湿度的环境下产生时，可用 水喷淋在车辆上，检查是否发生故障。但应注意：不可将水直接喷 在发动机电控零件上，而应该喷淋在散热器前面间接改变湿度温度； 不可将水直播将喷在电子器件上；尤其应该防止水渗漏到电脑元内 部。 4、电器全接通法。当怀疑故障可能是因用电负荷引起时，可能 通车上全部电器设备检查是否发生故障。 20 第四章 故障实例 4.1 长安之星自动熄火原因 近年来，长安之星 SC6350B/SC1015XB(电喷发动机)怠速自动 熄火的故障.在维修一辆一种故障时，维修工们大都曾费了一点周折 才找到故障原因. 故障现象:发动机运转时，有时怠速稳定，踩加速踏板时易熄火， 有时运转数分钟或十几分钟又突然熄火.但熄火后又很容易再起动.行 驶中一松加速踏板就熄火，但再次起动也容易. 车主说，购得此车(二手车)时就有此故障，后维修两次也未修 好，因无大碍，也就未及时修理.按下列步骤进行故障诊断: 1、读故障代码，无码. 2、引起怠速不稳原因多，此车故障又经别的修理厂反复修理， 估计也不是常见原因，故此先试一下车.试车后正如车主所言，松加 油踏板时常有熄火现象，而加速行驶还感觉动力不足. 3、既动力不足就先检查燃油系主点火系.检查点火正时、火花 塞、高压线圈等，都正常，燃油压力也正常，气缸压力也正常。 4、检查怠速电动机，正常，并且怠速系统也无漏气。似乎该清 洗喷油器及发动机缸盖进行维修护了，但喷油器以前洗过了。 5、检查正时带的安装，结果发现正时带安装差了一点，重新正 确安装后，故障消失，怠速不再熄火了。 正时带的正确安装与检查方法是：正时带安装正确时，当凸轮 21 轴带轮上记号与凸轮轴轴承盖上记号对齐时，飞轮上记号“T”应与飞 轮壳上的“口 ”标记对齐。 有人认为：安装正时带时，不就对好凸轮轴正时带轮和曲轴正 时带轮记号，就肯定安装正确了。但是长安之星电喷发动机更换正 时带时，曲轴上正时带轮记号难于看清，也难于对准。似乎对准了， 实际上还是有一点小偏差。飞轮和曲轴带轮同样固定在曲轴上，如 用飞轮上“T” （TOP- 上止点）记号，就明显而准确。 用此方法检查正时带正时和正确安装，快捷而准确。在修好这 辆车后，又按此思路解决了多辆长安电喷怠速不稳的问题，特别是 更换过正时带的。 4.2 2003 年款宝来 1.6L 轿车等红灯时易熄火原因 故障现象：该车行驶时程 7800Km。据用户反映，该车等红灯 时驾驶员的脚不敢离开加速踏板，否则容易熄火。 检查分析：车辆进厂后，维修人员进行多次试车，但是故障并 没有出现，使用故障仪诊断仪 V.A.G1552 检查后有故障代码 17936，另含义是凸轮轴调整器 N205 断路或短路，属于偶发性故障。 测量凸轮轴调整器 N205 的电阻和电源电压正常，而且故障代码是 偶发性的，于是怀疑线束插头接触不好。将凸轮轴调整器 N205 的 线束重新插紧，消掉故障码后车辆出厂。几天后该车再次以想同的 故障进厂，使用 V.A.1552 调整取故障代码，仍然是 17936，笔者怀 疑是凸轮轴调整器自身有问题，于是更换了 N205，之后大约半年时 22 间，故障再也没出现，看到的确是凸轮轴调整器 N205 损坏，不久 前该车再次出现等红灯熄火的故障，调取发动机故障代码 17935， 含义是凸轮轴调整器 N205 对地短路，看来是新故障引起了与以前 相同的故障现象。而且用户反映，该故障在雨天出现频特别高，于 是与凸轮轴调整器 N205 相关线路在某处被磨破了，导致线路直接 搭铁。顺着线路查找，当拆下前挡风玻璃下导流板时，发现发动机 控制无线束被后加装的防盗器喇叭固定螺钉刺破了。 故障排除：修复线路破损点后，故障彻底排除。 回顾总结：凸轮轴调整器 N205 通过发动机控制单元控制搭铁。 当相关线路被螺钉穿破后，造成凸轮轴调整器 N205 直接搭铁，于 是凸轮轴长时间处于满负荷调整状态，造成气门叠开角度增大。发 动机小负荷时，配气相位的错误造成发动机动力不足，于是就导致 容易熄火的故障。 4.3 奥迪六缸发动机无规律熄火故障 故障现象：行驶时发动机无规律熄火，有时一天熄火多次，有 时可能几天不熄火。熄火后有时能起动着车，有时要等一会儿反复 起动才能着车。该车行驶车程为 94000Km。 诊断与排除：用 V.A.G1551 检查，结果无故障码.发动机运转时， 用手触摸发动机各传感器插头，当拉动凸轮轴位置传感受器接线时， 发动机突然熄火.熄火后发动机不能立刻着车，再次拉动凸轮轴位置 传感器线时，发动机又能着车.拆下凸轮轴位置传感器，经检查发现 23 一根红/黑红在在插座部位似断非断，振动时偶尔搭铁.重新焊接此线 并用胶布包好固定后，发动机再不出现无规律熄火现象.查电路图可 知此线是凸轮轴位置传感器的供电线.发动机运转时，凸轮轴位置传 感器信号丢失后，发动机不会熄火，但熄火后发动机不能再起动. 发动机怠速运转过程中有时突然自动熄火,一辆日产地平线搭载 RB20DET 型发动机，在怠速运转突然产生喘息，然后就是熄火，因 熄火之后再起动比较容易，所以就没怎么太在意.可是最近频频发生 熄火，帮来检修.经详细询问，终于明白，故障症状一般在暖机完成 之前发生.首先检查自诊断系统，看看有没有什么异常的记载，结果 自诊断系统输出代码表示控制系统正常.本车搭载是直接点火方式的 发动机， 直接点火方式的点火系统往往容易受水气的影响.把各类罩盖打 开检查，没有发动可能造成故障的地方.对火花塞进行检查，反馈信 号非常整齐.所有这此地方都没有问题.各传感器若出现偏差，且偏差 水平太低，自诊断系统又检查不出来，又能导致发动机发生故障， 这种现象也是有的.因此用示波观察仪在电子集中控制单元(ECCS)连 接器端子上对有关传感器输出信号波型和电压进行检查，结果未发 现任何异常.把发动机置于怠速运行状态，振动各传感器和配线，又 用热风机加热发动机 ECU，遗憾的是故障症状始终没有出现。只好 把发动停下来，等发动机冷一冷再继续检查。 发动机冷下来后，重复进行上面试验，这次起动发动机约 10 分 钟，出现故障症状。经检查，空气流量计前端的气管内也滞留着发 动机机油，面排气尾管并没有冒白烟这一事实说明机油好像来自涡 轮增压器。拔下经过摇避盖与进气歧管相接的进气管，这里粘附发 动机油最多。检查发动机机油量，机油水平推测同于曲轴旋转机油 24 混进废气中，然后进入进气系统。这些机油粘在空气流量计的热线 上，热线温度特性紊乱，输出信号电压波动，引起前述故障。清洗 空气流量计，放出多余的机油后故障排除。 25 总 结 在 20 世纪 90 年代初期，奔驰的产品组合只有 5 个车型系列 （C 、 E、G、S 和 SL 级） ，而通过奔驰名为“ 战略性产品创新”的发 展项目，仅仅几年之后，就已经发展成具有 15 个级别、110 多款车 型的强大阵容。奔驰近期的发展史证明了设计对于塑造品牌形