关于城市轨道交通安全的研究

关于城市轨道交通安全的研究 网络工程 09-1 班 朱明祥 【摘 要】根据分析城市轨道交通安全管理的现状，从系统的角度挖掘导致事故发生的 管理缺陷原因;提出保证轨道交通安全的根本出路在于建立现代企业安全管理体系;研讨了 安全管理系统的运行机理,规范了保证系统、控制系统、信息系统贯穿在全过程管理的功能 和作用; 提出以信息系统为基础的旨在对安全生产进行事前、事中、事后控制的安全管理体 系,并对该体系的结构和内容进行了初步的分析和研究。通过所研究的安全管理体系的成果, 对 城市轨道交通安全管理的现状改善、为适应城市轨道交通安全管理的现代化提供了新的思 路和途径,也推动和丰富了城市轨道交通安全管理体系的学科建设。 【关键词】 城市轨道交通;安全管理体系; 保证系统;控制系统;信息系统 一：轨道交通出现的必然性 历史证明，城市主要是人类社会的政治、经济和文化发展的荟萃点，许多城市成为复 杂而又高度集中的活动中心，同时也促使城市规模的不断扩大和城市人口的增长。 由于现代城市的居民出行和人口流动，在一天的高峰时间里，客流高度集中、流向大 致相同的现象已很普遍，以往使用的公共汽车和无轨电车已很难适应现代客运交通的需要， 尤其是百万人口以上的大城市，重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新体 系势在必行。 二：轨道交通存在的隐患 12 月 28 日 8 点半起，地铁 5 号线立水桥站、惠新西街北口站先后出现故障，导致 5 号线列车走走停停，直到 9 点才最终恢复正常。 同样是在这一天 16 时 20 分许，长春市位于临河街与卫星路交汇处的轻轨二期工程施 工现场发生火灾，幸未造成人员伤亡。 27 日中午 11 时 31 分，长春两辆轻轨车发生追尾，造成 46 人受伤，其中两人伤势较 重。经过安监等相关部门调查，事故原因为一辆轻轨救援车刹车失灵，撞上正停车上客的 另一辆轻轨车。 12 月 22 日 5 点 50 分，上海地铁 1 号线陕西南路至人民广场区间突发供电触网跳闸故 障，造成该区列车停驶，经初步检查，是由于地铁隧道内风大、震动强度高，导致该区间 隧道顶部碳纤维脱落造成的短路。 官方资料显示，近两年来,杭州、南京、西安、深圳等城市发生多起轨道交通建设事故， 特别是杭州去年发生的“11.15”地铁工程事故，造成 21 人死亡。 随着城市轨道交通建设规模的快速扩大，城市轨道交通安全发生的事故也越来越多。 据了解，截至目前，全国已有 25 个城市的轨道交通近期建设规划获得国务院批复，到 2015 年前后，将建设 87 条线路、总里程 2495 公里，总投资 9886 亿元。而在今年 4 月至 5 月，住建部在全国 18 个城市开展的 47 个在建轨道交通工程项目抽查中，未办理施工许 可证占一半以上，达 26 个之多。 据了解，此次抽查中存在的系列问题也赫然可见，如地铁线路的勘察设计周期长则 1 年，短则几个月，不能满足勘察设计工作的基本需要;一些工程由于征地、拆迁等施工前期 准备工作滞后，合同约定的施工工期实际上被压缩；一些工程受行政过度干预，设定关门 工期，或者不顾客观实际，倒排工期。 不难想象，上述问题一旦出现，今后地铁在实际运营中出现事故的可能性将大大增加。 三：轨道交通管理工作急需改进 （一）轨道交通事故发生的主要原因 从安全管理组织机构看,我国各城市轨道交通基本上设立三级安全管理模式 ,即总部(地 铁公司)设安全委员会 ,车务、车辆、维修等部门设安全领导小组,各车间( 室)设安全员。总 部范围内建立包括总部领导、部门领导、车间领导、安全监察员和兼职安全员在内的安全 管理 网络 。其中安全委员会是安全管理的最高领导机构 ,安全监察室为其常设办公室,车 务、车辆、维修三大生产部门设有专职安全监察员。 尽管实行了三级安全管理,然而各类事故仍频频发生。从对事故的分类统计看 ,1999 年 和 2000 年上海轨道交通发生的一般性事故与险性事故的比例为 54。一般性事故多是由 于乘客没有遵守安全乘车规则造成,而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。这说明 安全管理工作仍存在不少漏洞。 把轨道交通作为一个大系统进行分析,可把人、设备、环境 3 个因素作为事故发生的直 接原因, 而管理缺陷是造成事故的间接原因。这 4 种因素和事故发生存在着必然的逻辑关系,借 助事故树中的条件或门,运用布尔代数原理可写出如下公式： =1(2+3+4)=12+13+14 式中, 事故; 1 事故的管理原因 ; 2 事故的人为原因 ; 3 事故的设备原因 ; 4 事故的环境原因。 由上述公式看出:事故发生的原因可归结到管理、人为、设备和环境四大因素。这四大 因素中的任何一种因素运行不良,都会引起事故发生。而管理因素随时随地制约着其他 3 种 因素, 管理原因或管理原因与上述任何一种原因结合,都会引起事故的发生。换句话说,只要 管理上存在着缺陷、不善、混乱或失误,就会直接导致事故发生或导致人的不安全行为、设 备的不安全状态和环境的不安全因素存在,进而引发事故,可见管理缺陷是诱发事故的关键 原因。 （二）目前轨道交通系统的安全管理工作还存在以下不足 1 安全与生产脱节 有的生产管理部门和个别员工错误地把安全工作看成是领导、安监室、安全员的事,在 生产过程中忽视安全工作,造成安全管理与地铁运营管理脱节。轨道交通企业作为独立的经 济实体, 安全管理理所当然是生产管理的有机组成部分,应当推行与生产管理同步发展的全 面安全管理,即系统安全管理。 2 对安全问题处理不够全面 在处理问题时,没有由表及里按系统的结构和功能去深入进行分析 ,不能将存在的各种 安全问题有机联系在一起、全面分析,并制定相应的预防措施 ,造成了头痛医头、脚痛医脚、 顾此失彼的局面。 3 没有抓住信息流这一管理核心去指导安全工作,安全管理体制特征仍然是静态管理 现代企业安全管理的理念是:安全信息不仅应包括有关重大事故等灾害事故的信息、 历史 经验资料,更重要的是应及时把握住运营过程的安全信息 ,以实现对安全工作的全过程 动态控制。 4 事故处理仍然是安全管理的日常工作重心 要完成由“事故处理 ”型到“事故预测”型的转变,将安全管理工作的重心真正从事故追查 处理转变到事前安全预测上,还需要一个过程。 5 管理上的漏洞任然存在 随着轨道交通线网规模的扩大,安全监管的范围、人员、规章制度都有新的变化 ,就容 易形成管理上的漏洞。出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况,所以要 对现行的安全标准根据实际情况的变化及时修改补充或重新制定。 6 安全责任落实不够。虽基本建立安全生产责任制,但落实仍有待加强。 （三） 安全管理系统的运行机理 在轨道交通安全系统应用方面,要澄清这样的错误认识,即认为运营管理系统是一个大 系统, 安全管理系统是生产系统的子系统。实际上,安全管理系统的概念是为解决安全问题 而构造的,其内涵是针对生产系统本身安全而言,并不是从生产系统分离出安全系统这一子 系统, 而是改造生产系统的安全系统,使之具有处理本系统一切安全问题的功能。因此,安全 系统是由与生产安全问题有关的相互联系、相互作用、相互制约的若干因素结合成的具有 特定功能的有机整体。安全管理系统的中心任务即对运营管理系统的安全状况进行管理和 控制。 从控制论的角度看,安全管理是一个多回路的反馈控制系统。在这个系统中 ,事故是被 控制的对象,事故控制是笔者研究的中心。系统控制的目的是减少或消灭事故的发生及其 影响 ,以提高生产系统的安全度。 就安全管理系统的运行来说,在获得系统内外安全信息基础上 ,确定安全管理的目标并 将目标按管理的层次进行分解,根据目标制定安全管理的总体计划和分层实施计划 ,通过安 全执行机构予以执行落实,系统内的监察部门及时将有关生产系统的安全信息进行反馈 ,经 过安全状态分析、评价,找出系统隐患,及时进行整改,通过这样不断循环以实现安全管理系 统对生产系统的安全控制。 1 安全管理系统对生产系统进行控制的功能通过两条途径来实现 一条为微观控制反馈回路,由“安全状态检测” 、 “安全状态调查分析 ”、 “隐患处理” 、 “组织 实施” 等组成,通过 “安全状态检测 ”、 “安全状态调查分析”, 充分地反映出当时生产系统的安全 状态, 通过对“隐患处理 ”、 “执行”, 随时控制人、设备、环境和管理四个影响生产系统安全状 态的主要因素; 另一条是宏观控制反馈回路,由“安全状态检测” 、 “安全状态调查分析 ”、 “原始信息收集” 、 “安全状态综合分析、评价 ”、 “人员的安全 教育 和技术培训” 、 “设备的更新改造”、 “环境状态 的改良”、 “管理 方法 和制度的完善 ”、 “安全计划”、 “组织实施” 等组成, 通过对大量的事故和 隐患等不安全状态信息的收集、综合分析来预测、评价整个生产系统的安全状态,提出对 “人员的安全教育和技术培训” 、 “设备的更新改造”、 “环境状态的改良”、 “管理方法和制度的完 善” 等要求,及时调整安全计划并组织实施。 通过上述的工作流程和控制方法来提高生产系统的安全系数, 最终达到减少事故的目的。 在以上控制线路中,还存在一个内反馈,即采用新方法、新理论，通过原始信息收集产 生参数, 通过安全状态综合评价产生模型,最终产生新的安全状态调查分析方法和手段,来更 新以往的方法及手段,并使其不断地完善,达到使原始信息更及时、全面、准确地反馈安全 状态的目的。 从管理的角度来看,安全管理是个多层次的分级管理系统 ,其结构是与生产系统的管理 结构分不开的,同时每级又成为一个完整的系统,都有自己的控制目标和自己的特点。微观 反馈一般存在于最基层的管理级,而宏观控制反馈则存在于各管理级之中。 :安全管理系统的运行,除自身的控制实体 (控制系统)外,首先必须有一个能从组织上、制度 上给以保证的载体即保证系统,它是整个系统得以运行的前提和保障 ;此外, 鉴于现代安全管 理系统多层次、多回路、多环节的特征,在安全管理系统内部和安全管理系统与生产系统之 间,必须具备一定的信息反馈渠道,要求信息传递及时、准确。因此,要使安全管理系统有效 运行, 还必须有一个能全面、及时而准确地获取各种决策所需的信息、对实施情况能迅速反 馈的信息系统。 2 轨道交通安全管理体系原理 轨道交通安全管理体系应由保证系统、控制系统和信息系统构成。在这 3 个系统中,保 证系统为整个管理工作提供组织保证和制度保证,是该体系运行的前提和根本。控制系统是 整个管理工作的核心,是实现有效管理的关键环节,在整个管理体系中处于中心地位。信息系 统是用来进行信息的收集、加工、转换并利用信息进行预测和控制的,是整个安全管理工作 的基础。 （1）保证系统 根据保证系统的地位和作用,把其分为组织保证、制度保证和教育培训。 （2）组织保证 安全贯穿于生产的全过程,既需要通过对企业的各层次部门进行横向管理来实行决策方 案的落实,更需要通过对纵向上的管理最终达到安全生产的目的。 （3）制度保证 建立以安全生产责任制为核心的安全管理规章制度是安全生产管理的依据和前提, 安全 生产责任系统的建立体现了全面安全管理的思想。岗位安全生产责任制作为其实施细则,是 保证各级安全生产责任制具体落实到人的措施。安全责任应按照管理层次不同、分工不同, 在每个岗位上都应该有一个明确的安全责任。纵向从最高管理者到每个作业人员,横向则包 括各个部门的每个岗位。 教育培训 安全教育是使职工适应作业环境的重要手段,如果不经过培训和教育 ,熟练掌握生产环 境中有关作业的条件和知识,就难免产生人的不安全行为。因此 ,安全教育和培训是安全工 作中特别重要的一环,也是特别值得重视的提高员工安全素质的问题。 四 轨道设计的原则 （一）城市轨道交通安全工程的设计，应以下述要求为目标，在正常使用时： 1 必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险； 2 必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险； 3 必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。 （二）城市轨道交通车辆和运营设备的选择，必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修 方便、经济合理。 1 乘客使用或操作的设备，必须易于识别，设置在便于触及的地方，并保证不当的操 作或使用也不会导致系统发生危险。 2 在车辆与运营设备中必须提供必要的措施与手段，保证在发生误操作时，避免导 致人身伤害或设备损坏。 3 必须提供可以及时采取妥善处理各种不当行为、故障及防止事故发生的措施及手 段。 4 车辆及运营设备发生的任何故障或问题，必须能及时指示给运营人员或控制中心。 5 必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。 6 应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢 内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、 提示、警告、限制、禁止等安全标志。 （三）城市轨道交通系统中，所使用材料和部件的防火技术必须是采用当前先进的工艺技 术，尤其是： 材料和部件必须具有良好的阻燃性能； 应加强安全控制，以防蓄意破坏的行为； 对于起火风险大的设施必须加以围护，减少可能的火情蔓延； 在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上，应保障有效疏散措施； 铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物，并避免燃烧时产生有毒气体； 所有电气回路必须有熔断保险或其他保护，防止由于过热和短路、接地等产生的危险； 在正常运行或故障情况下，容易产生表面高温的设备或元件，或可能产生严重故障的 设施应进行隔离，以减少发生火灾的危险； 一旦发生火灾，通风排烟系统应能进入火灾运行模式，以保障人员疏散或灭火。 城市轨道交通