同仁大厦交通影响分析研究

同仁大厦交通影响分析研究 一、概述 1.1 研究背景 南京国际同仁发展有限公司计划对玄武区中山路与珠江路交叉 口东北角地块进行开发，工程总用地面积 1.04 公顷，规划开发总建 筑面积达 12.1 万平方米的综合楼。大规模的综合性建筑的建成使用 将产生较大的人、车交通流和停车需求，并将对鼓楼-新街口中心地 区的交通运行产生一定影响，因此必须对该基地产生的交通量及其 对周边地区道路交通产生的影响进行分析与评估，并提出相应的改 善措施与建议，分析与评估的成果将作为规划报建审批的依据之一。 1.2 研究的目的、内容、原则、范围 目的：目的：根据基地开发计划分析研究区域交通需求增长及所受影 响；提出对用地开发的反馈建议；保证基地周边地区交通系统的正 常运行，保障基地功能发挥，保持基地的动力与活力，同时使基地 的建成使用对周边道路交通系统产生的影响减至最小。 内容：内容：运用交通工程的理论与技术方法，分析基地及周边地区 交通现状与问题；分析基地的建设开发水平与目标年交通发生吸引 需求；分析研究区域道路网受基地开发的交通影响程度、承受能力 及改善措施；反馈并合理化调整基地开发方案；确定基地配建停车 设施设置数量以及基地内部通联道路设置要求；主要结论与建议等。 原则：原则：坚持以人为本的原则，坚持土地利用与交通可持续发展 原则，坚持定性分析与定量计算相结合的原则，坚持动、静态交通 平衡的原则，系统、综合分析交通特征，在减少对周围地区交通影 响的前提下，提出基地的最佳交通组织方案与设施改善措施，营造 基地内外部相协调的、良好的交通环境。 范围：范围：综合考虑其建设规模可能产生的各种交通影响程度，研 究对西至中山路，东至丹凤街、洪武北路，南至珠江路，北至吉兆 营的地域进行道路网络交通分析和原则性交通组织规划；并重点对 基地四至边界围合的核心区域进行详细的交通组织研究。 年限：年限：片区土地利用开发全面建成使用，目标年为 2008 年。 二、基地及其周边地区开发概况 2.1 基地开发概况 由南京国际同仁发展有限公司开发建设的同仁大厦项目（以下 简称基地）位于玄武区中山 路与珠江路交叉口东北角。 基地西侧中山路是南京城市 重要的南北中轴线，也是贯 穿中心区的交通主干道；基 地南侧珠江路是全国闻名的 电子一条街，以经营计算机 软件、硬件设备及 IT 产业 为主。处于鼓楼-新街口商 业中心地带与电子一条街交 汇点的同仁大厦同时也与地 铁珠江路站工程紧密结合在 同仁大厦交通影响分析研究 南京市交通规划研究所（NICTP）3 一起，除地铁分亭等设置于基地建筑内部外，地铁车站的出入口也 基地首层及地下层融为一体。基地的区位条件十分优越。 南京同仁国际大厦项目于 1992 年 12 月 25 日正式立项，由同仁 公司建设，于 1993 年 8 月完成拆迁，同年完成设计方案并依照施工 图完成 240 根主楼钻孔灌注桩合 407 根裙房静压桩，1995 年完成同 仁大厦北裙楼 12436 平方米工程。 根据 2003 年 5 月 22 日南京市政府宁府办字（2003）0936 号 关于开工续建南京国际同仁大厦的请示的批示：“尽快续建国 际同仁大厦，消除中心烂尾楼”的精神，基地设计方案基于以下原 则进行了相应的优化设计： 1、保留原有路网格局； 2、保留原有的外部轮廓线； 3、保留原有的建筑布局； 4、尽可能利用原有裙房及主楼的桩基； 5、保留原有建筑的功能； 6、保留原有建筑办公及商住的出入口位置； 7、保留已建成的 6 层附属北楼的设备用房及地下自行车库。 根据外部条件的变化，基地设计方案主要调整了以下内容： 1、主楼由 68 层降低为 48 层； 2、主楼标准层面积减少； 3、未完成的地下室由原地下二层加至地下三层，增加停车位数； 4、明确地铁接口； 5、根据地铁通风的实际情况，将原裙楼西南角做较大退让。 调整后的基地建设项目经济技术指标如表 1。 表 1 基地规划开发的主要经济技术指标 总用地面积10400 平方米 总建筑面积121308 平方米 地上建筑面积99636 平方米 商业建筑面积 35765 平方米 办公建筑面积 22725 平方米 商住建筑面积 36384 平方米 地下建筑面积21672 平方米 容积率 9.58 建筑密度 51% 机动车位364 个 机械车位233 个 自然车位131 个 非机动车停车面积约 1230 平方米 基地所处区位如图 1，项目的总平面规划图如图 2。 同仁大厦交通影响分析研究 南京市交通规划研究所（NICTP）5 2.2 基地周边地区开发概况 基地周边高层林立：东临交通大厦，南面与中山大厦隔路相望， 北侧临近正在建设的地铁控制中心综合楼，另有多个地块规划与基 地同步开发建设。 中山大厦：位于珠江路南侧，基地南侧，建筑面积约为 20000 m2，其主出入口设置在珠江路上。 交通大厦：位于珠江路北侧，基地东侧，楼高 25 层，建筑 面积约为 30000 m2，其出入口设置在同仁西街上。 广州路一号综合楼：用地面积约为 3800 平方米，建筑面积 为 2.56 万平方米，地面以上 14 层，地下两层，正在建设。 干河沿 B 片综合楼：位于基地西南，广州路南侧，总建筑面 积约 3.5 万平方米，正在建设。 南京市地铁指挥中心：位于基地北侧，总建筑面积 40220 平 方米，高 105 米，其车辆出入口设置在吉兆营路上，正在建设。 另外，基地附近还有南京市市政设计研究院（7 层办公楼，基 地东侧） 、南京市国土资源局等机关单位、吉兆花园等住宅区，另有 丹凤街地块和小粉桥地块规划待开发。 基地位于鼓楼-新街口商业轴线中心，南侧珠江路作为中国知名 地电子产业基地，机动车、非机动车流量和客流量均较大，在中山 路交叉口敏感地带交通流更为复杂。随着这一地区商业设施开发建 设的不断完善，该区域的发展交通量将不断增加；从上述项目与本 项目建设的体量来看，未来基地及其周边又将新增不少的吸发交通， 因此，处理好同仁大厦开发对基地周边地区整体交通产生的影响， 具有很强的重要性和必要性。 三、研究区域交通状况分析 3.1 现状交通分析 1 1、道路交通状况、道路交通状况 主要道路： 中山路：主干道，现状宽 40 米，机动车双向 6 车道，交叉口进 口道渠化 4 车道，机非分隔，三块板。路上公交有 1W、16W、25W、28W、33W、34W、35W、38W、801W、816W 等，基地附近吉兆营路及中山大厦南侧设有公交车站。 珠江路：次干道，现状宽 33 米，是南京市重要的电子一条街， 机动车双向 4 车道，交叉口进口道渠化 3-4 车道，机非分隔，一块 板。路上公交有 6W、48W、65W、91W、149W、806W 等，基地附 近同仁西街南侧设有公交车站。 广州路：次干道，现状宽 33 米，双向 4 车道，机非分隔，三块 板。路上公交有 6W、48W、65W、91W 等。 丹凤街：次干道，现状宽 24 米，双向 4 车道，一块板。路上公 交有 26W、30W、47W、48W 等，在同仁街北侧设有公交车站。 干河沿前街：支路，现状宽 5-6 米，机非混行，一块板。 另外，基地周边还有同仁街、同仁西街、吉兆营、小粉桥等多 条支路，现状宽 5-8 米，机非混行，一块板。其中基地东侧同仁街 （东西向） 、同仁西街（南北向）均设置路内停车场。 基地西侧中山路及珠江路口现状正在进行地铁珠江路车站施工， 施工围档占用中山路及珠江路口部分路幅，对道路人行道、自行车 道断面进行了相应调整，但机动车流交通基本得到保障。 从路网上看，基地周边干道网络相对健全，但支路网络窄小、 断头，可改造条件较差，对道路交通的合理组织产生一定制约，基 地地处敏感节点附近，其出入交通的组织设计对道路正常交通运行 同仁大厦交通影响分析研究 南京市交通规划研究所（NICTP）7 影响很大，因此，结合周边地区共同进行交通分析与设计非常必要。 2、现状交通组织情况、现状交通组织情况 中山路 中山路 珠江路 广州路 左转 0 直行 844 右转 201 右转 0 直行 1116 左转 0 右转158 直行 1520 左转117 18551307 11161097 13791045 17211548 左转105 直行 1307 右转136 图 3.1.1 现状中山路珠江路交叉口车道设置及交通量图示 现状珠江路-中山路交叉口南、北进口设置进口四车道，东、西 进口设置进口三车道；交叉口多相位信号控制，配时为珠江路东西 向直行绿灯 40 秒（禁止左转） ，黄灯 2 秒；中山路南北向直行绿灯 55 秒，左转绿灯 15 秒，黄灯 2 秒，信号周期 116 秒。 现状珠江路-丹凤街交叉口东、南、北进口设置进口三车道，西 进口设置进口四车道；交叉口多相位信号控制，配时为珠江路东西 向直行绿灯 45 秒、左转绿灯 15 秒，黄灯 3 秒；丹凤街南北向直行 绿灯 27 秒，左转绿灯 17 秒，黄灯 3 秒，信号周期 116 秒。 丹凤街 丹凤街 珠江路 珠江路 左转 185 直行 703 右转 68 右转 295 直行 722 左转 0 右转118 直行 597 左转180 8951019 1017921 945956 665683 左转105 直行 539 右转39 图 3.1.2 现状丹凤街珠江路交叉口车道设置及交通量图示 3、现状交通情况、现状交通情况 基地周边道路路段高峰小时车辆双向交通流流量分布以及前方 交叉口处饱和度、服务水平现状分析详见表 2、表 3，道路交通特征 如图 3.1.2、3.1.2。 表 2 研究区域内路段高峰小时交通流构成（换算标准车，单位：%） 道路名称公交车出租车小汽车货车摩托其它 中山路 24.0334.2035.421.121.733.50 珠江路/广州路 15.8130.7045.540.922.914.12 丹凤街 15.5336.5031.1813.373.100.32 同仁大厦交通影响分析研究 南京市交通规划研究所（NICTP）9 表 3 研究区域内路段、交叉口高峰小时交通服务状况 道路名称机动车流量 （pcu/h） 自行车流量 （pcu/h） 前方交叉口 饱和度 前方交叉口 服务水平 中山路316227220.95E 珠江路221312480.92E 广州路242413830.93E 丹凤街191420380.88D 另外，现状基地周边支路均较窄，交通量也较小，同仁街高峰 小时双向交通量约 180-240 辆/小时，同仁西街高峰小时双向交通量 约 250-300 辆/小时，受地铁站施工影响，吉兆营部分封闭，交通量 很少。 基地附近主要干道禁止机动车停放；主要干道和交叉口机动车 交通流量较大，饱和度也较高，服务水平相对较低。基地周边支路 停车问题较为突出：基地东侧同仁街（东西向） 、同仁西街（南北向） 均设置路内停车场，白天大量机动车长时间占路停放（停车数量分 别高达 22 辆/100 米、16 辆/75 米） ，道路两侧占路停车已严重干扰 正常的道路动态交通。 4 4、交通评价、交通评价 基地周边路网干道机动车交通流量较大，整体服务水平较低， 而且基地周边支路网不发达，支路不畅，且基地紧靠交叉口，交通 组织有一定困难，从网络整体车流特征看，任何一起发生在路段上 或者交叉口的交通意外都会引起交通路网的局部拥堵甚至整体瘫痪。 可见基地附近两处主要路口意义重大。 基地周边既有用地开发表现出明显的老城建筑特征，出入口设 置与交通组织混乱、缺乏停车位等矛盾突出，由于干道禁止车辆随 意停放，一些支路与内部通道被动成为停车场地，严重影响了交通 秩序。 另外，基地周边同时有多处用地基本处于开发与待开发状态， 因此，尽管道路网的拓宽改造会提高一定的交通通行能力，但随着 车流量和客流量的继续增长，该地区未来的交通问题不容忽视（包 括严重的停车问题） ，必须进行系统综合的交通影响分析。 3.2 规划交通网络情况 中山路：主干道，规划宽 40-47 米； 珠江路：次干道，规划宽 33-36 米； 丹凤街：次干道，规划宽 30 米； 广州路：次干道，规划宽 33-35 米； 吉兆营：交通性支路，规划宽 16 米； 同仁街：支路，规划宽 12 米； 同仁西街：支路，规划宽 12 米； 地铁一号线：沿中山南路-中山路-中央路南北轴线走向，联系 主城南北中心轴线周边广泛地区以及河西新城区中心、奥体中心， 地铁特有运量大、运距长、速度快等优点，适合主通道的城市客流 交通需求。地铁一号线珠江路站的出入口紧靠基地的西侧，并与基 地首层及地下层相连接。 基地影响区域范围内干道网现状已基本形成，但部分支路尚未 完全贯通且需要进一步拓宽改造。 四、交通预测及交通影响评估 4.1 基地发生、吸引交通量 根据基地的区位、规模、性质以及近期完成的南京市居民出行 调查和吸引源交通调查统计数据，并参照国内外其他城市建筑设施 发生、吸引交通量特征数据，综合分析计算并确定项目建设后的人 同仁大厦交通影响分析研究 南京市交通规划研究所（NICTP）11 流、车流发生与吸引量。 1 1、目标年确定、目标年确定 为片区土地利用开发全面建成使用的年限，根据基地建设项目 安排，确定目标年为 2008 年。 2 2、基地吸引、发生客流交通量分析、基地吸引、发生客流交通量分析 基地的开发主要由商业、商住和办公性质建筑构成，从构成上 看，商业客流高峰日与商住、办公客流高峰日有明显区别：商业客 流高峰日通常为休息日和节假日，而商住、办公客流高峰日则为正 常工作日。另外，不同性质建筑的客流高峰小时也有较大区别。以 下分别论述： （1）基地商业客流吸引、发生交通量 基地商业设施总建筑面积共计 35765 平方米，高峰日为节假日 和休息日（以下按正常休息日分析） ，其高峰时段通常在 14：00- 15：00 左右；通过分析商业设施客流吸引、发生率，可得普通休息 日基地商业吸引、发生客流交通量如表 4（少数特殊节假日客流强 度会进一步增加，不做专项考虑，下同） 。 表 4 基地商业设施吸引、发生客流交通量 （单位：人次） 类别商业设施 高峰小时吸引客流 3000-4000 高峰小时发生客流 2500-2800 高峰小时吸引发生客流总计 5500-6800 （2）基地办公、商住客流吸引、发生交通量 办公、商住的客流特征较为接近，基地办公、商住设施建筑面 积分别为 22725 平方米、36384 平方米，高峰日为工作日，一般具 有两个客流高峰，分别在 9:00-10:00 和 15：00-16：00 之间；通过 分析办公、商住设施客流吸引、发生率，可得基地办公、商住设施 吸引、发生客流交通量如下表 5。 同仁大厦交通影响分析研究 南京市交通规划研究所（NICTP）13 表 5 基地办公设施吸引、发生客流交通量 （单位：人次） 类别办公设施 高峰小时吸引客流 550-650 高峰小时发生客流 450-550 高峰小时吸引发生客流总计 1000-1200 综合上述各性质建筑客流特征，基地的客流综合高峰应在休息 日的下午 16：30-17：30 左右。 3 3、基地高峰小时机动车发生、吸引量分析、基地高峰小时机动车发生、吸引量分析 基地商业、办公、商住性质建筑的机动车发生、吸引特征同上 述客流特征，也分别有各自的高峰日和高峰时段。在吸引源调查和 类比分析基础上，综合考虑基地特殊的区位条件：基地紧邻地铁站， 周边公交线网发达，公交出行方式具备较强的竞争优势，针对地铁 一号线沿线的交通出行意向调查也显示直接或间接的公交（地铁） 出行对于基地有固定的客源。在以上定性分析基础上对基地的机动 车吸、发量进行分析如下： （1）基地商业机动车流吸引、发生交通量 综合分析基地及周边用地未来开发总体状况，在考虑部分多目 标吸引和非直接目的吸引商业客流的基础上，预测基地普通休息日 的实际的机动车发生、吸引率及高峰小时（同商业客流高峰）机动 车发生、吸引量见表 6。 表 6 商业设施高峰小时机动车发生、吸引量分析 发生、吸引率发生、吸引量 性质 吸引发生吸引发生 商业区 0.750.65268232 注：表中发生吸引率、发生吸引量单位分别为标准车次/100m2建筑面积、标准车次/小时。 （2）基地办公机动车流吸引、发生交通量 其机动车发生、吸引率及高峰小时（同办公客流高峰）机动车 发生、吸引量见表 7。 表 7 办公设施高峰小时机动车发生、吸引量分析 发生、吸引率发生、吸引量 性质 吸引发生吸引发生 办公区 0.290.27171159 注：表中发生吸引率、发生吸引量单位分别为标准车次/100m2建筑面积、标准车次/小时。 上述车流发生、吸引量比较可见，基地的商业高峰时段发生、 吸引交通量最大，其特征为出租车量比例较高，大量车辆不需要进 入地块内部，可利用沿街港湾车站停靠；办公、商住高峰时段车流 相对偏小，但大多数车辆需要出入地块回旋和停放，同样会产生一 定的交通难题；综合分析基地商业、办公及商住三者各自的高峰时 段，确定基地的综合高峰时段应为工作日下午 16:3017:30 之间， 如表 8。 表 8 商业设施高峰小时机动车发生、吸引量分析 发生、吸引率发生、吸引量 性质 吸引发生吸引发生 商业区 0.650.55232197 办公、商住 0.210.28124165 合计 356362 注：表中发生吸引率、发生吸引量单位分别为标准车次/100m2建筑面积、标准车次/小时。 以上分析可见，基地三大功能建筑主体交通高峰日与高峰时段 相互错位，对交通组织相对有利，但基地开发规模巨大，工作日共 同高峰期（16：30-17：30）存在客流、车流相互叠加影响，其中新 增机动车交通量约 730pcu/h；因此，基地的客流、车流交通通道应 尽可能空间上相互分离，避免冲突产生的矛盾；而停车设施的空间 则应共同设置，实现空间共享。 4 4、基地交通分布、基地交通分布 同仁大厦交通影响分析研究 南京市交通规划研究所（NICTP）15 根据居民出行调查和吸引源调查得到的各类性质建筑工作人员、 顾客、来访者的出发地、目的地特征，确定基地高峰小时机动车 OD 分布。最终得出的基地机动车发生、吸引 OD 分布比例为：东南 31%、西南 22%、东北 23%、西北 24%。 4.2 基地周边道路交通量预测与分析 1、基地周边道路背景交通量预测、基地周边道路背景交通量预测 目标年基地周边道路机动车交通量以近期城市发展规划为基础 进行的机动车方式交通分配预测得到，基地附近主要道路高峰小时 机动车交通量如表 9。 2、基地发生吸引交通分配、基地发生吸引交通分配 根据目标年规划城市道路网络以及基地与主城交通小区的机动 车交通分布量，通过容量限制的交通分配算法，得到基地周边各路 段、交叉口基地吸引新增的机动车交通量详见表 9、图 4。 在分配计算中，假设基地周边道路网络建成并进行基本的渠化 设计，假设情况如下： 中山路：主干道，机动车双向 6 车道，机非分隔，路口进口道 渠化 4 车道； 珠江路：次干道，机动车双向 4 车道，机非分隔，路口进口道 渠化 3-4 车道； 丹凤街：次干道，机动车双向 4 车道，机非分隔，路口进口道 渠化 3 车道； 广州路：次干道，机动车双向 4 车道，机非分隔，路口进口道 渠化 3 车道； 吉兆营：交通性支路，双向 2 车道，路口进口道渠化 2 车道； 同仁街：支路，双向 2 车道； 同仁西街：支路，双向 2 车道。 3、目标年总交通量分析、目标年总交通量分析 研究区域各主要道路总的机动车交通量增加状况见表 9。 表 9 研究区域各主要道路背景与新增交通量表 （单位：pcu/h） 道路背景交通量开发新增交通量增加比例(%) 中山路 39421975.00 珠江路 36641203.28 丹凤街 24021496.20 广州路 3126802.56 吉兆营 680578.38 同仁街 34018855.29 同仁西街 46016235.22 基于前述基本的交通渠化状况，上述道路规划年的服务水平状 况见表 7。 表 7 研究区域各主要道路规划年服务状况 道路预测交通量交叉口饱和度交叉口服务水平等级 中山路 41391.02F 级 珠江路 37841.06F 级 丹凤街 25510.95E 级 广州路 32061.03F 级 吉兆营 7370.82D 级 同仁街 5280.74C 级 同仁西街 6220.78D 级 分析可见，规划年基地周边中山路-珠江路交叉口的交通压力巨 大，主要原因是背景交通量的增长，基地及周边地块吸发车辆在两 路上的叠加也导致其交通量的进一步增加，由于饱和度超过 1.0，交 叉口若不进行进一步渠化组织设计，高峰时段将长期处于拥挤堵塞 状态，交通状况极不理想，为使研究区域各道路交叉口均能承受未 同仁大厦交通影响分析研究 南京市交通规划研究所（NICTP）17 来规划年交通需求，下一章交通组织设计将继续进行详细的交通渠 化分析设计。 4.3 基地停车需求分析 1、按照需求分析方法进行预测、按照需求分析方法进行预测 基地建筑性质分为商业、办公两大类，其停车需求可分别根据 基地商业、办公设施高峰小时机动车吸引量、机动车结构组成、车 辆停放时间等变量因子进行计算。根据对南京市近年来车辆发展特 征及对类似建筑设施现状停车特征调查分析，一方面，南京市近年 来城市居民平均收入相对较高，私人小汽车增长势头更为强劲，近 两年年私人汽车增长率均超过 50%，未来几年内我市机动车仍将保 持高速增长趋势。根据对南京市进行的居民购车意愿调查分析，中 等收入以上的居民的购车意愿十分强烈，且潜在的购车族仍将随小 汽车总体价格的降低而扩充；另一方面，办公区、商业区等公共建 筑的机动车停车需求大幅增长，其中职工上、下班小汽车（包括私 家车）出行引起的停车需求是重要因素之一。 同仁大厦基地交通区位便捷，功能定位面向国际商务活动，良 好的区位条件和电子一条街首站的优越条件，是基地的上班白领、 购物人群和来访公务人员保持较高机动车出行比例的主要因素；同 时考虑到基地紧邻地铁站，周边公交线网发达，公交出行方式具备 较强的竞争优势，针对地铁一号线沿线的交通出行意向调查也显示 直接或间接的公交（地铁）出行对于基地有固定的客源。综合上述 因素比较分析，结合类比分析及车辆发展预测分析，对基地的工作 日综合高峰时段机动车停放高峰小时泊车需求预测利用公式计算如 下： i i PP 60 iiiiiii TASWP 式中： P ： 基地总体停车泊位需求量（个） ； Pi： 不同性质建筑设施（商业、办公等）停车需求（个） ； ：第 i 性质设施建筑面积（平方米） ； i W ：第 i 性质设施单位建面平均职工人数（人/平方米） ； i S ：第 i 性质设施职工工作出行非出租机动车方式比例； i ： 第 i 性质设施高峰小时吸引的机动车数（个） ； i A ：第 i 性质设施吸引机动车平均停车时间（分钟） ； i T ：第 i 性质设施吸引机动车中非出租车车辆比例； i ：基地泊位利用率，取 0.85-0.90。 计算得基地商业、办公、商住设施机动车停车需求量在 368 425 个泊位之间，为保证基地的停车供应，在规划停车泊位时应参 照高值。 基地商业、办公、商住设施的自行车停车需求可参照以上办法， 根据基地吸引客流中以自行车方式出行的比例进行计算，预测基地 各建筑设施非机动车位总需求在 4200-4500 个左右。 2、按照规划局、按照规划局 1992 年年 12 月月 9 日出具的设计要点日出具的设计要点 规划局 1992 年给出相关设计要点中，要求基地机动车停车泊位： 写字楼、商住楼 0.45 小车位/100 平方米建筑面积，商场 0.4 小车位 /100 平方米建筑面积；非机动车停车泊位：写字楼、商住楼 0.4 辆 /100 平方米建筑面积，商场 6 辆/100 平方米建筑面积；所需停车面 同仁大厦交通影响分析研究 南京市交通规划研究所（NICTP）19 积除在地下部分解决外，还应在地面上留下一定面积的停车场。 按此要求，基地所需设置的配建停车设施如表 8 所示。 表 8 按照规划设计要点要求计算的停车配建要求 性质建筑面积 （平方米） 机动车停车位 （个） 非机动车 停车位（个） 商场357651432146 办公、商 住 59109266236 共计4092382 3、按照、按照 1998 年颁布实施的原年颁布实施的原南京市建筑物配建停车设施设南京市建筑物配建停车设施设 置标准与准则置标准与准则 根据 1998 年南京市有关配建要求，基地机动车停车泊位：写字 楼 0.5 车位/100 平方米建筑面积，商住楼 0.6 车位/100 平方米建筑面 积，商场 0.3 小车位/100 平方米建筑面积；非机动车停车泊位：写 字楼 3 辆/100 平方米建筑面积，商住楼 1 辆/100 平方米建筑面积， 商场 8 辆/100 平方米建筑面积。 按此要求，基地所需设置的配建停车设施如表 9 所示。 表 9 按照 1998 年南京市有关配建要求 性质建筑面积 （平方米） 机动车停车位 （个） 非机动车 停车位（个） 商场357651072861 办公22725114682 商住36384218364 共计4393907 4、按照、按照 2003 年颁布实施的新的年颁布实施的新的南京市建筑物配建停车设施南京市建筑物配建停车设施 设置标准与准则设置标准与准则 根据 2003 年南京市有关配建要求，基地机动车停车泊位：写字 楼、商住楼 0.5 车位/100 平方米建筑面积，商场 0.5 小车位/100 平方 米建筑面积；非机动车停车泊位：写字楼、商住楼 4 辆/100 平方米 建筑面积，商场 6 辆/100 平方米建筑面积。 按此要求，基地所需设置的配建停车设施如表 10 所示。 表 10 按照 2003 年南京市有关配建要求 性质建筑面积 （平方米） 机动车停车位 （个） 非机动车 停车位（个） 商场357651792146 办公22725113909 商住363841821455 共计4744510 5 5、按照、按照 9494 年交管部门要求年交管部门要求 1994 年交管部门在交管（94）199 号文中，根据国家 88 年停 车场规划设计规则规定，针对当时基地的规划设计技术指标数据， 要求配建机动车位 321 辆，自行车位 3874 辆。 6 6、结论、结论 基地的停车设施配建首先应满足相关主管部门的规划设计要求。 在具体分析中还应考虑基地紧邻地铁车站且内部设置有车站出入口， 可适当考虑基地对机动车出行吸引力的减低，同时考虑到基地本身 非机动车吸引和地铁车站非机动车换乘的因素，其非机动车停车位 供应量不能太少。综合上述分析，建议基地机动车停车需要 400-450 个车位（考虑到既有桩基限制和出入不便，可考虑除地块内部设置 外在周边地区适当补建） ；非机动车停车需要 4000-4500 个车位（部 同仁大厦交通影响分析研究 南京市交通规划研究所（NICTP）21 分非机动车停车位应考虑远期改造为机动车停车位的可能） 。 另外，按照新的南京市建筑物配建停车设施设置标准与准则 ， 办公区每 1 万平方米建筑量需配建 2 个出租车泊位；商业场所每 1 万平方米需配建 3 个出租车位及 2 个装卸车位，按此标准，基地同 时需要设置 7 个装卸车位和 23 个出租车位；装卸车位和出租车位不 计入基地应配建标准车位中。 4.4 基地交通影响评估 1 1、基地出入口设计及影响评估、基地出入口设计及影响评估 基地工程规模较大，从设计方案看（如图 2） ，基地出入口的设 置根据不同交通流的特征合理布局，基本上做到了既使用方便又不 互相干扰。具体包括： 行人出入口：基地行人主要包括商业、办公、商住人流。商业 建筑主要布置在低层裙房，主要面向珠江路、中山路、交叉口以及 同仁西街开口，北侧同仁街设置有后勤入口，西侧经设置在中山路 的地铁出入口亦可出入。基地办公、商住人流出入口设置在北侧同 仁街上（如图 2） 。 非机动车出入口：基地非机动车利用设置在同仁西街附近面向 珠江路和同仁街的车库出入口进出地下车库。 机动车出入口：基地在北侧同仁街上办公主入口处设置机动车 上落客门厅，机动车库出入口分别设置在同仁街东、西两端，基地 未设置内部机动车通道。 交通影响评估： 基地人流分为商业人流、办公、商住人流。由于商业规模较大， 因此，基地沿中山路、珠江路、同仁西街分散设置多个商业出入口， 可以有效缓解大型商场吸引的客流所带来的交通压力，商业出入口 位置与办公、商住主出入口分开，可以避免商业、办公人流之间的 相互干扰；基地办公、商住行人出入口设置在同仁街上有利于减轻 干道交通压力。 基地非机动车、机动车直接从车库出入，在停车设施中进行评 估。 2 2、基地停车设施设计及影响评估、基地停车设施设计及影响评估 机动车停车：基地总平面经济技术指标列示：基地规划设计 3 同仁大厦交通影响分析研究 南京市交通规划研究所（NICTP）23 层地下车库，共设置机动车位 364 个，其中自然车位 131 个，机械 式车位 233 个；机动车库出入口分别设置在同仁街东、西两端，宽 度分别为 6.5-7 米、4-4.5 米。 非机动车停车：基地非机动车停车在地下一层东侧设置非机动 车库（包括夹层） ，经济技术指标列示非机动车库面积约 1230 平方 米，利用设置在同仁西街附近面向珠江路和同仁街的车库出入口进 出地下车库；另外，基地北侧老的同仁多层建筑地下设置有约 600 平方米的非机动车库。 交通影响评估： 机动车停车设置在地下停车库可减少对地面环境的影响，与前 文分析得出的停车需求相比较，设计方案设置的机动车停车位尚未 满足基地停车需求。从柱网条件看有一定的优化改善条件，也可考 虑除地块内部设置外在周边地区适当补建停车位。基地机动车直接 进出地下车库，尽管机动车车库出入口设置在支路上（有利于减少 对干道主线车流的干扰） ，但出入口距离支路路口仅 15-20 米，对支 路路口交通影响较大。基地西侧车库出入口宽度尚不满足相关规范 设计要求。基地上下层除库间的坡道未直接对应，对于库内车流组 织不经济。 基地非机动车库停车位远未满足基地停车需求，建议基地充分 考虑内部职工和购物人流停车需求，对非机动车停放足够重视，避 免产生严重的遗留问题。若基地调整地下非机动车库设计，建议同 时调整车库出入口设计。 基地必须的出租车位、装卸车位未做设计说明。 3 3、基地内部交通组织设计及影响评估、基地内部交通组织设计及影响评估 基地不同性质人流、车流安排不同的交通流线，避免了共用出 入口，可以较方便地进行交通流线组织，基地车辆停放基本实现了 最短距离到达停车场地，但距离交叉口过近对交叉口车流存在影响， 建议进一步优化。 4 4、基地对周边交通的影响评估、基地对周边交通的影响评估 从客流、车流预测结果和基地周边道路交通量增长情况分析， 基地未来对周边道路网络的交通运行将产生较大影响；由于区位特 别，基地车流出入很大程度上制约于中山路、珠江路的交通状况， 反之，若基地的交通出入组织不当，将对中山路、珠江路车流产生 巨大干扰；同时，基地周边道路交叉口受交通量增长的影响，也必 须作进一步交通渠化组织以缓解交通拥挤。因此，基地在进行交通 组织时必须结合周边地块开发和路网规划情况进行系统考虑，最大 程度上满足周边道路交通和基地自身交通设施的正常运行要求，同 时满足基地进出交通的要求。 以下根据基地出入交通要求，重点分析前文交通发生拥挤的中 山路珠江路/广州路交叉口进行交通分析与渠化组织，同时对同仁 街、吉兆营、同仁西街道路交叉口提出渠化要求： 中山路珠江路/广州路交叉口：根据交叉口道路红线及地块开 发条件，结合公交车站设置等因素考虑，建议路段：中山路路段双 向 6 车道、珠江路路段双向 6 车道；交叉口：中山路北进口渠化 5 个进口道（1 右 3 直 1 左） 、出口 3 车道；南进口渠化 5 个进口道 （1 右 3 直 1 左） 、出口 3 车道；珠江路东进口渠化 4-5 进口（3 直 1-2 左） 、出口 3 车道；广州路西进口渠化 5 进口（3 直 2 左） 、出口 3 车道；珠江路右转车辆通过同仁西街、同仁街/吉兆营右转；广州 路右转车辆通过干河沿前街右转；交叉口多相位控制，建议交叉口 结合地铁车站适时设置过街通道。 中山路同仁街交叉口：根据交叉口道路红线及地块开发条件， 结合公交车站设置等因素考虑，建议在同仁街北侧设置公交港湾式 同仁大厦交通影响分析研究 南京市交通规划研究所（NICTP）25 车站，同仁街路口右进右出组织交通，避免对中山路车辆的干扰， 同仁街路口进口道适当渠化并设置让路标志，交叉口不设置信号控 制。 中山路吉兆营交叉口：建议在吉兆营南侧设置公交港湾式车 站，吉兆营路口右进右出组织交通，避免对中山路车辆的干扰，吉 兆营路口进口道适当渠化并设置让路标志，交叉口不设置信号控制。 珠江路同仁西街交叉口：建议在珠江路北侧、同仁西街西侧 和珠江路南侧、同仁西街对面设置两处公交港湾式车站（珠江路不 设置右转车道，使公交车站设置成为可能，方便与地铁之间的换乘） ， 同仁西街路口右进右出组织交通，避免对珠江路车辆的干扰，同仁 西街路口进口道适当渠化并设置让路标志，交叉口不设置信号控制。 同仁街同仁西街交叉口：近期让路/黄闪控制，远期设置信号 控制。 另外，基地周边的珠江路-丹凤街交叉口等路口也需要进行相应 的渠化改善设计，增加交叉口进口车道数，以进一步增大通行能力， 本文不再详述。 通过以上综合措施，经过方案调整比选后得出上述渠化建议， 再结合中心区交通需求管理措施等系统方法，基地周边的交通运行 才能够基本保持稳定状态，服务水平总体维持在 E 级左右（否则交 通状况无法接受） 。即使如此，任何突发的交通干扰与交通事故都可 能导致基地附近道路的短暂拥堵甚至路网的整体拥堵，有必要采取 ITS 等先进的交通管理手段进一步维持交通的正常运转。 五、交通改善对策与建议 分析该地区交通需求情况，现状规划的道路网络基本考虑到地 区总体开发量的整体规模，但是与现状基地周边道路网络相比，路 网的改造建设必须抓紧实施，配套的渠化设计与交通控制应得到加 强，同时通过相应的交通组织、管理措施，实现地区的交通畅通。 5.1、交通组织原则 最大限度发挥交通设施作用； 减少交通出行时间，提高基地交通效率； 避免基地交通对主线交通的影响； 动、静态交通协调平衡； 不同方式交通流空间分离； 鼓励公交出行，方便交通换乘； 5.2、交通组织方案 基地既有的交通设计已经采用了部分交通组织设想，在内部交 通组织等方面已经考虑的部分内容，参见上一节的交通影响评估部 分，这里不再详述，以下介绍需采纳的其它措施和需改善的组织内 容。 客流交通：原方案中设计的行人出入口和客流流线基本满足 基地使用要求；客流流线与地铁车站人流出入相互协调，建议未来 交叉口地下过街通道的规划建设与地铁车站、基地地下空间共同设 置。 非机动车交通：原设计方案的非机动车出入口（已根据规划 部门审批意见调整东南侧自行车出入口位置）和交通流线设置基本 正确，但非机动车总停车面积远未满足非机动车停车需求，建议按 照非机动车停车需求调整方案： 同仁大厦交通影响分析研究 南京市交通规划研究所（NICTP）27 方案一：根据既有桩基情况，适当调整地下一层高程，增加建 设地下夹层用于非机动车辆停放，该方案可增加数千平方米非机动 车停车面积；同时应调整增加车库出入口设置，并尽可能方便商场 吸引客流的停车要求。 方案二：通过调整北侧原同仁大厦多层扩大非机动车停车空间 （参见公安交管部门 94 年第 199 号文） ，建议将复建房商场部分改 为停车场以增加停车空间，从空间上看，该方案仍不能满足停放车 位数量要求。 方案三：通过增加机动车停车空间的方法，近期将部分机动车 停车位改作非机动车停车位（参见南京市建设委员会会议纪要 94 第 61 期） ，但该方案使地下层高浪费，同时使机动车、非机动车共 用出入口，形成交通不便与安全隐患，不建议采用。 机动车停放：基地的停车设施配建首先应满足相关主管部门 的规划设计要求。基地经济技术指标中列示的机动车停车泊位规模 尚未满足基地的停车需求，建议适当调整增加车位。原设计方案的 机动车出入口设置在同仁街支路上，有利于减少对干道主线车流的 干扰；但出入口距离支路路口仅 15-20 米，对支路路口交通影响较 大。为避免基地西口车辆对中山路车流的干扰，建议车库西出入口 适当东移（建议垂直于同仁街设置） ，东出入口调整受柱网影响较困 难，可组织右进右出交通。基地西侧车库出入口宽度尚不满足相