城市道路系统规划1

第四章 城市道路网规划 本章提示：本章介绍了城市道路的功能和特点、城市道路网的分类和分级，以及城市 道路网的几种类型。结合目前城市道路网的常见问题，提出了城市道路网的规划方法 和评价指标体系。本章还介绍了在高机动化条件下，自行车交通和步行交通在城市道 路交通系统中的地位，以及它们的特点、发展策略、设计要求和组织方式等。 4.1 城市道路的功能和特点 4.1.1 城市道路的功能 城市道路系统既是城市用地布局中的“骨架” ，又是城市进行生产和生活活动的 “动脉” ，还是城市日常经济、生活运作所赖以维系的重要基础。城市道路网由城市道 路和交叉口等组成，在城市系统中承载着多种功能。城市道路的功能基本可划分为交 通运输功能、公共空间功能、防灾救灾功能和引导城市布局功能四类。 1.交通运输功能 交通运输功能是城市道路网的基本功能。道路网作为城市交通的重要物质载体， 容纳了城市中各类交通主体的活动。而各种交通主体、交通方式、交通行为也给城市 道路提出了不同的要求。 2.公共空间功能 首先，城市道路是城市中公共活动空间的重要组成部分，也是城市景观的重要界 面。因此道路设计应考虑美学要求，道路网的布局也要协调与城市景观节点的关系。 其次，城市道路需要为各类地上、地下管线的敷设提供空间，以满足城市对给水、排 水、供电、通讯、暖气、燃气等各种公共服务的要求。因此道路的断面布置必须符合 各类管线的敷设要求，如满足线路间最小净距的要求等。再次，城市道路可以作为空 气流通的通道，起到促进城市通风的作用，南方城市的道路和夏季主导风向平行可以 有效导风，而北方城市道路和冬季主导风向成一定角度也可以有效抵御寒风的侵入。 城市道路还能为其两侧建筑的日照提供充裕的间距。另外，城市道路还经常作为城市 轨道交通建设的空间，如有轨电车和沿道路布置的轻轨线路等。 3.防灾救灾功能 城市中可能发生的灾害很多，如地震、洪水、火灾、风灾、瓦斯泄露及其它突发 事故等。城市道路是防灾与救援的重要通道，也可以作为避难场所。在地震设防城市， 需要考虑道路宽度与道路两侧建筑高度的关系，重要通道应该满足在两侧建筑坍塌后 仍有一定宽度的路面可供行驶的要求。另外敷设主干管线的道路不能作为防灾救灾的 主要通道，否则为了维修主干管线而开挖路面时，会严重影响救灾交通运输。 4.引导城市布局功能 城市道路作为城市的骨架，是引导城市布局的重要手段。宏观上看，城市主干路 1 网可以起到组织城市用地的作用；微观上看，局部城市道路的改变会导致交通条件的 变化，进而影响周边建设用地的利用。如新道路的建设会吸引交通活动，促进周边的 开发，可达性的改善也可能提高周边地块的开发密度等。 4.1.2 城市道路的特点 相对于公路、矿区道路等其它道路，城市道路具有一些不同的特性。首先，城市 道路承载的交通工具类型和交通活动类型都非常丰富，导致城市道路具有功能多样和 组成复杂的特点；其二，我国目前绝大多数的城市道路都是同时承载机动车、非机动 车和行人通行的空间，城市道路上行人和非机动车的交通量很大，在城市中心的繁华 地带尤其突出；其三，城市道路网的密度相对较高，交叉口数量也较多；其四，城市 道路两侧建筑物密集，道路的景观设计要求较高；最后，城市道路在规划设计中需要 考虑的影响因素也很多，如政策、经济效益、城市肌理及历史文化等。由此可见，城 市道路是一个组成庞大、关系复杂的系统，城市道路的设计必须符合其自身特点。 4.2 城市道路的分类与分级 4.2.1 城市道路分类分级的目的 城市道路承载着不同交通主体、不同交通方式、不同交通目的的复杂多样的交通 行为，而不同交通行为的交通要求有很大差别。比如，过境交通或远距离交通希望能 够尽量缩短交通时间，因此快速、少干扰是此类“通过性”交通行为的主要需求；而 非机动车和步行交通的速度较慢，和机动车在同一断面行驶时，与机动车存在冲突， 它们一般希望获得较为安全的交通环境，同时对周边景观环境的关注度提高，希望有 遮荫等等。由此可见，城市道路的使用要求复杂而多样。城市交通行为的多样性要求 城市道路必须提供不同类型的服务，以实现交通效能的最大化和高质量的服务水平。 因此，城市道路网中的道路应按照使用者的要求被赋予明确的使用功能和设计标准， 这就要求城市道路应该进行科学的分类与分级。 4.2.2 城市道路的分类 城市道路分类的思想起源于 1930 年代的西方发达国家，1933 年国际现代建筑学会 通过的雅典宪章就明确提出：“交通是城市的四大功能之一，城市道路功能部分 是城市交通面临的重要问题，街道需要进行功能分类，其中车辆的行驶速度是道路功 能分类的依据。 ” 不同国家对道路分类的方法也不尽相同。美国城市道路依据道路交通流特性、道 路两侧用地、道路间距、路网等级结构、交叉口间距、交通流分摊比例、车速限制及 停车限制等特征分为高速路和快速路(Freeway and Expressway)、主干路(Primary Arterial)、次干路(Secondary Arterial)、集散道路(Collector)、地方道路(Local)五个等级。 美国还对各类道路的可达性及通过性提出了要求，从快速路到地方道路，道路的可达 性要求越来越高，通过性越来越低，也就是道路两侧用地的开口限制要求越来越低(图 4.1)。前苏联将城市道路分为高速道路、干道及地方性道路三大类，其中干道又细分为 2 市干道、区干道及大交通量干道三类，地方性道路 又细分为居住区道路、工业仓库区道路、步行街、 村镇道路、村镇街道、支路六类。日本注重城市道 路的交通、防灾、空间、构造四大功能的统一，并 依据道路的交通功能将城市道路分为高速路、基干 道路、辅助道路、支路及特殊道路五大类。 我国现行的城市道路交通的规划设计规范(中华 人民共和国国家标准城市道路交通规划设计规范 GB 50220-95和城市道路设计规范CJJ 37-90)将 城市道路分为快速路、主干路、次干路及支路四类。 这一分类方法主要是依据道路在道路网中的地位、 交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等因素而制 定的。 1.快速路 城市快速路是指在城市内修建的，具有单向双车道或多车道的城市道路，中央采 用分隔带完全隔离，控制出入口间距及型式，并实现道路连续流的交通设施，是城市 中大运量快速交通干道，并设有配套的交通安全与管理设施。快速路一般设计为机动 车专用路，机动车设计速度 60-80km/h，道路网密度 0.30.5km/km2，车道条数 48 条， 道路宽度 3545 米。 2.主干路 主干路是连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。主干路的机动车设计速 度为 40-60km/h，大、中城市主干路的道路网密度 0.8-1.2km/km2，车道条数 48 条， 道路宽度 3555 米。 3.次干路 次干路应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。次干路 的机动车设计速度为 40km/h，大、中城市次干路的道路网密度 1.21.4km/km2，车道条 数 26 条，道路宽度 3050 米。 4.支路 支路为联系次干路或供区域内部使用的道路，以服务功能为主。支路的机动车设 计速度为30km/h，大、中城市支路的道路网密度34km/km2，车道条数24条，道路宽 度1530米。 按照道路的使用性质，城市道路通常又可分为生活性道路和交通性道路，这种分 类方法和美国对道路的可达性及通过性要求有些类似。交通性道路是承载城市各区间 联系和对外交通联系的城市道路，一般机动车数量多、车速快、货运车辆比重较高、 行人少。这类道路要求车辆通过性高、道路两侧干扰少，因此交通性道路要避免穿越 图 4.1 各类道路交通服务可 达性与通过性之间的关系 3 人流集中的地区。生活性道路是和人们日常工作、生活联系紧密的道路，一般车速较 低、以客运为主、行人和非机动车比重高。这类道路的到达性交通比重大，要求能够 方便进出两侧地块，因此生活性道路两侧可以布置人流集中的公共建筑、停车场等设 施。并且生活性道路还是城市公共空间的重要组成部分，其景观设计和环境设施的配 置也需要符合人们的使用和审美要求。 按照使用对象和交通特点的不同，城市道路还可以分为快速道路系统、常速道路 系统、自行车专用道系统和步行系统。快速道路系统是指机动车专用道路，对应城市 中的快速路；常速道路系统是指机非组合道路，包括城市主干路、次干路和支路；自 行车专用道系统是独立于城市道路的自行车专用路；步行系统是指城市中与机动车分 离或混行的步行空间网络。这种分类方法从不同交通工具的使用特点出发，能够很好 地反映不同交通方式在城市道路中的组织关系，是非常具有实用价值的分类方法。将 慢行交通系统(自行车和步行)独立出来，也突出了慢行交通在城市交通中的重要性。 4.2.3 城市道路的分级 按照城市道路设计规范 （CJJ37-90） ，除快速路外，每类道路按照所占城市的 规模、设计交通量、地形等分为、级。大城市应采用各类道路中的级标准； 中等城市应采用级标准；小城市应采用级标准。有特殊情况需变更级别时，应做 技术经济论证，报规划审批部门批准。该规范对各类各级道路的计算行车速度要求见 表4.1。 2007 年的城镇道路工程技术标准(征求意见稿)中，对城市道路的分级还着重 考虑了地形条件的影响。该标准根据城镇道路功能、设计交通量及地形条件等，将各 类道路分为 3 个等级。快速路为交通性干道，主要根据设计交通量和地形条件进行分 级选择，设计交通量较大且位于平原区应采用级，低山、丘陵区宜采用级，山区 城市可采用级，并应结合车道数的计算满足通行能力和服务水平的要求。其它等级 的道路根据其功能和地形条件进行分级选择，以交通功能为主的平原区采用级，以 服务功能为主的低山、丘陵区和山区城市宜采用级，其它可采用级。特殊困难情 况下，经技术经济论证后可采用较低一级的等级标准；有特殊功能需要的城市道路亦 可提高道路等级。需变更道路等级性质时，应经规划审批部门批准后采用。有特殊功 能的专用道路，如货运专用通道、防洪专用通道、消防专用通道、旅游道路等应根据 规划等级执行相应的技术标准，并须满足通行车辆的特殊要求。人行专用道路、非机 动车专用道路不列入道路分类等级，可参照执行。 表 4.1 各类各级道路计算行车速度 道路类别快速路主干路次干路支路 道路级别 设计速度 (km/h) 80,6060,5050,4040,3050,4040,3030,2040,3030,2020 4.3 城市道路网类型与特点 4 城市道路网的形态受自然地形、历史形态、城市规模等各方面因素的影响，实际 形态往往各不相同，为了便于分析比较，我们可以将其大致归纳为以下几种类型。 4.3.1 方格网式 方格网式路网，又称棋盘式路网，是历史悠久、应用广泛的路网类型。在世界城 市发展历史中，我国古代的都城、古印度的一些城市、古希腊的希波丹姆型制、古罗 马的营寨城、近代的亚非拉殖民地城市乃至现代的一些城市都采用了方格网式的道路 系统。被应用如此广泛的原因，主要是方格网式路网便于快速集中建设、便于向外拓 展、交通路线可选择性强、分割的地块整齐、有利于建筑物的布置等。 在地势较平坦的地区，方格网式路网较常被采用，如我国的北京、洛阳、郑州、 西安、石家庄等。美国纽约、英国新城密尔顿凯恩斯等也是方格网路网的代表性实例 (见图 4.2、图 4.3、图 4.4)。 方格网式路网的主要缺点是对角线方向的交通不便、非直线系数较大、路网密度 大则交叉口较多、道路的可识别性较差、道路景观较呆板等。 图 4.2 密尔顿凯恩斯的方格网式路网 图 4.3 北京的方格网式路网 图 4.4 纽约曼哈顿地区的方格网式路网 5 为了改善对角线联系不便的问题，可以在方格网式路网的基础上，增加对角线方 向的道路，形成方格加对角线的路网系统。对角线道路有利于斜向交通联系，但也会 形成三角形不规则街坊和畸形交叉口，给建筑物的布局和交叉口的交通组织带来很大 问题。这种路网类型在 18、19 世纪的一些欧洲城市、美国华盛顿、底特律和我国的长 春、哈尔滨等城市中有所采用。 4.3.2 放射环式 放射环式路网有利于城市中心与各分区和郊区的交通联系，但也容易导致交通过 分集中于城市中心，增加市中心的交通压力，造成交通堵塞。为了避免这种状况，可 以通过在市中心外围设置交通性环路来分担市中心的交通负担，也可以采用多中心的 城市结构，并将某些放射道路布置于二环、三环上，以减少不必要的交通进入最核心 区域(图 4.6)。从旧城中心发展起来的城市，较容易形成放射环式的路网。由于城市用 地一般都沿着放射状的道路向外自然扩展，当发展到一定程度后，又会以城市中心为 图 4.5 莫斯科的放射环式路网 图 4.6 单中心与多中心城市的放射环式路网 6 圆心建设环状道路，以改善放射道路周围地区之间的联系，从而自然形成放射环式的 路网结构。世界上许多以旧城为中心发展起来的大城市和特大城市都采用了放射环式 的路网系统，如巴黎、莫斯科、柏林以及我国的成都、沈阳等(见图 4.5)。 放射环式路网一般常用于大城市和特大城市，如果在小范围采用，容易造成许多 不规则的街坊，不利于建筑物的布置。 4.3.3 自由式 自由式路网的形成一般都和城市的自然地形条 件相关，如位于山区或水网密集地区的城市，道路 的走向受到地形条件的限制，难以形成较规则的路 网，同时为了能够充分利用自然地形、减少道路建 设的造价和工程量，城市道路往往随地势而建，形 成了不规则的自由式路网系统。设计合理的自由式 路网在满足便捷交通联系的同时，还能够最大程度 地减少对自然环境和景观的破坏，也有利于形成非 常独特的城市道路景观。我国的重庆、青岛、渡口、 南宁、九江等城市采用了这种路网形式(见图 4.7)。 4.3.4 混合式 混合式路网是结合城市用地条件，将上述几种类型的路网组合起来，或者分阶段 发展造成的综合式的路网结构。一般不属于前述几种类型的路网也可以列为混合式路 网。例如，在一些特大城市出现的方格网加放射环的混合式路网，其常见的形成过程 是，当原有的方格网式路网向外扩展到一定程度时，也出现沿放射状交通干线发展的 情况，进而形成内部呈方格、外部呈放射环状的路网结构。这种路网结构较为适合大 城市和特大城市，城市内部方格网道路可以避免交通过分集中于市中心，而外围放射 环状的道路又能保证各分区与市中心以及各分区之间的快捷联系，芝加哥、大阪等城 市均属于这种路网类型。 需要指出的是，提出上述几种典型路网类型是为了便于比较不同形式的特点，现 实的城市道路网往往是集几种类型于一身，可能兼有上述几种类型的优缺点，而城市 道路网的规划必须结合实际情况进行分析考虑，不能拘泥于这些典型的路网形式。 4.4 城市道路网布局规划 4.4.1 影响城市道路网布局的因素 城市道路的建设需要投入大量的资金、人力和工程量，而且道路系统一旦建成以 后就很难改变，因此城市道路网的布局规划必须慎重考虑各方面因素。影响城市道路 网布局的因素主要包括以下几方面。 1.自然条件 图 4.7 青岛的自由式路网 7 当城市处于地形较为复杂的地区时，自然地形条件往往在一定程度上决定了道路 网的基本形态。例如山区城市的主干道路一般沿等高线方向布置，水网密集地区的城 市主干道路一般和水系平行布置等等。可见，城市道路网布局时必须因地制宜，结合 自然地形条件进行规划设计，以避免对原有自然环境的大范围破坏，并能减少工程量， 也有利于道路平、纵线形的设计和地下管线的敷设。 气候条件也对城市道路网布局有一定影响，比如北方城市道路要注意和冬季主导 风向成一定角度，以避免冬季冷风直灌；南方城市一般可使城市道路和夏季主导风向 平行，以利于炎热天气时增加城市的通风。 2.对外交通联系 城市对外交通方式有铁路、航空、公路、水运等，但绝大部分的对外交通活动的 产生点和吸引点都在城市中，这些对外交通方式都需要与城市道路交通有便捷的衔接， 因而对外联系的主要通道和主要对外交通站场的位置等都会影响道路网布局。 3.城市用地布局 传统的城市规划一般以用地布局规划为核心，城市道路往往作为跟随用地发展的 配套基础设施，城市发展到哪里，道路就建设到哪里。这种规划方式忽略了城市用地 布局对交通产生的直接影响，简单地认为道路建设就能解决交通问题，但带来的后果 却是当城市交通出现堵塞情况时，修一条路堵一条路，才发现单纯依赖道路的建设并 不能从根本上缓解交通问题。我国的一些城市就有这方面的教训。城市用地布局和城 市道路网是两个紧密相关又互相影响的系统。一方面，城市道路的建设可以引导城市 用地布局，而另一方面，城市用地布局会决定交通产生点和吸引点的分布，进而决定 不同城市道路上所承载的交通活动的数量、性质和特点。在城市规划中，两者必须整 体考虑，在合理布局城市用地的同时，引导交通活动的合理分布。 4.城市原有路网 现在的城市规划或交通规划，绝大多数都是在原有城市的基础上进行的。在规划 中，城市原有路网是重要的现状基础，对原有路网上承担的交通出行流量、流向等的 调查结果也是规划新路网的重要依据。 5.交通结构 不同城市的交通结构也会有所不同，有些城市个体交通比重较大，个体交通采用 的交通方式可能是小汽车为主，也可能是自行车、摩托车为主，也有些城市则是公共 交通承担的出行比重更高。传统城市规划中，道路网布局一般都是把汽车交通作为主 要的服务对象，其它交通方式往往作为附属于汽车交通路网的补充部分，这种“车本 位”的规划思路现在正受到越来越多的挑战和批判。在大力倡导公共交通、绿色交通， 鼓励回归自行车、步行等基本交通方式的今天，城市道路网布局规划也应该体现这一 主题，根据城市的交通结构，合理确定城市道路网、自行车专用道路网、步行道路网、 公共交通等的布局。 8 6.城市性质、规模及经济发展水平等 不同性质的城市，道路网规划会有不同侧重，例如旅游城市还要考虑游览性道路 的布局，历史名城要尊重城市传统肌理和道路格局等。不同规模的城市，道路网也会 有所不同，如大城市道路系统比小城市复杂，对外交通与城市道路交通的联系也更复 杂。而城市在不同经济发展水平时，由于人们出行方式、目的和数量的不同，也会影 响城市道路网布局规划。 4.4.2 城市道路网规划的原则 城市道路网不仅承担着城市中大量客货运交通功能，将城市的各部分有机组合在 一起，而且是影响城市总体布局的重要因素。城市道路网的合理与否直接影响城市日 常运转的效率和长远发展的合理性，甚至灾害发生时的生存能力。在不同的自然环境、 城市性质、规模、发展阶段和交通结构下，城市道路网呈现出多样化的特征。城市道 路网规划应遵守的原则可归纳如下。 1.道路系统规划与城市用地规划相结合 由于城市交通与城市用地布局关系密切，城市道路系统规划与城市用地规划形成 了需要相互协调的互动关系。城市道路系统需要满足城市用地规划中各区块的道路联 系，城市用地规划也必须考虑城市各区块所承载各种城市活动对城市道路系统所产生 的影响。我国大城市中，目前普遍存在交通拥堵的问题，而交通分布不合理是造成交 通阻塞的根本原因，交通分布不合理则是城市用地规划与道路系统规划不协调所导致 的。因此，解决城市交通问题要立足规划布局的合理性，道路系统规划与城市用地规 划必须互相结合。另一方面，城市道路网规划应能够适应城市用地扩展的需要，保证 城市道路网骨架能够向外延伸，并考虑在城市多个发展方向上预留城市道路网生长的 通道。 2.交通分流、整体协同 城市交通中各种交通方式的行驶特点和要求各不相同，而且差异较大。为了保证 各种交通方式的效率和舒适性，必须适当进行交通分流，而交通分流已成为现代交通 规划的核心思想之一。交通分流具体包括快慢分流、机非分流、人车分流，将不同方 式和特点的交通出行分布在各自的交通子系统内，比如分成快速道路系统(机动车专用 道路)、常速道路系统(机非组合道路)、自行车专用道系统和步行系统。这样，各种交 通方式有其完整的交通子系统，可以使各交通方式的出行尽可能实现安全、连续、舒 适的要求。同时，各交通子系统应整体协同，保证不同交通方式的合理换乘，共同组 建成复杂、综合的城市道路网。 表 4.2 分行道路系统与混行道路系统对照 道路 系统 车辆占 道面积 车速 道路 利用率 交通状况 实现 绿波 经济性 道路设 施造价 噪声 污染 交通 事故 分流少快高冲突少而简单容易节约低小少 混行多慢低冲突多而复杂复杂浪费高大大 9 3.以人为本，突出公交优先、慢行优先原则 城市道路网规划必须依据 “以人为本”和可持续发展的城市交通发展战略和交通 政策，突出人在城市交通系统中的重要地位，城市道路交通系统建设应当面向居民出 行，而不是小汽车。我国是发展中国家，是自行车王国，而今又正在步入老龄化社会， 城市交通政策的制定应当以人为本，考虑各阶层，尤其是老人、儿童和低收入阶层能 够安全、舒适、准时地出行，并且还应为居民出行提供多种交通方式的选择。 当前，小汽车正快速进入我国的普通家庭，高机动化的发展趋势难以改变。而且 购买小汽车以改善生活品质、提高出行自由度，也是居民的合理权利。因此，城市交 通政策不能简单地限制小汽车购买量，而是应当从交通发展战略、交通设施供应、交 通需求控制、城市土地使用等各个层面，贯彻交通需求管理(TDM)思想，减少居民的长 距离交通需求，并引导小汽车的合理使用。城市交通政策应倡导居民选用高效率交通 工具，使单位道路断面通过更多的人和物，而不是私家车。 城市道路网规划还要体现公交优先、慢行优先原则。城市道路网规划时可通过分 析城市用地规划方案确定城市客运交通枢纽的位置，并依据客运换乘枢纽优先确定轨 道交通或快速公交线网，在公共交通主要线网的基础上考虑道路网的布局。我国城市 人口密度大，具备发展公共交通的先天条件，目前许多大城市都在规划、建设快速轨 道交通，这些城市的道路系统规划应遵循 TOD 理念，引导轨道交通站点附近的土地进 行高强度开发，并在该区域内实行步行、自行车优先，防止小汽车快速通行。此外， 城市道路网规划时，应重视自行车、步行专用系统的线网规划，保证慢行交通的安全、 舒适和便捷。 4.合理利用地形 城市道路网的形式和布局，应结合自然地形因地制宜地确定。在地形起伏较大的 山区或丘陵地区，过分追求道路线形的平直，不仅会增加开挖填埋的工程量，提高工 程造价，破坏自然环境，过分僵直的道路也会造成城市景观的单调乏味。 5.保证城市安全 城市道路网规划还要考虑城市安全方面的要求。在组团式布局的城市，城市各组 团之间的联系道路不能少于两条，当一条道路因城市突发事件或交通事故而堵塞时， 另一条仍能保证通行。城市在每个方向上的对外联系道路也不应少于两条。对于山区 或湖区定期受洪水侵害的城市，应设置通向高地的防灾疏散道路，并适当增加疏散方 向的道路网密度。 6.考虑城市环境、美化城市景观 城市道路作为空气流通的通道，可以起到促进城市通风的作用，道路网规划时应 结合主导风向选择道路走向。城市道路也是感知城市的主要通道，道路网规划在满足 交通功能要求的基础上，应考虑城市景观的塑造，将自然景色、标志性建筑衔接起来， 并适当注意视觉廊道、对景观节点的组织。 10 7.满足工程管线敷设要求 各项城市基础设施通常沿城市道路埋设，城市道路的线形、纵坡坡度、断面形式 等要满足各种工程管线的敷设要求。同时还要适当考虑在城市道路下建设地下轨道交 通等设施的可能。 4.4.3 城市道路网规划方法 1.城市道路网规划的步骤 城市道路网规划的步骤一般可分为确定道路网规划目标和主要指标、道路网空间 布局、布局的检验与调整三个阶段。 (1)确定道路网的组成和主要指标 城市道路网规划应该首先确定城市道路网的组成，即除常规城市道路以外，是否 还考虑自行车、步行、游览等专用道路的布置。然后根据城市情况，合理确定主要指 标，主要指标包括：人均道路面积、道路面积密度、道路网密度及道路等级结构等。 (2)道路网空间布局 道路网空间布局需要考虑城市自然条件、经济发展水平、布局形态、交通量流量 流向等多方面的因素，根据城市的具体情况，选择适合的道路网类型和布置方案。具 体包括以下内容和要求。 1)合理选择道路网类型。城市道路网的常见类型包括棋盘式、放射环式、自由式 和混合式四种。选择城市道路网类型时，需要根据城市的自然地形条件、城市布局形 态、现有道路网格局、交通流向流量等因素，因地制宜地进行确定。应该避免僵化套 用某种道路类型，或仅从平面构图角度规划道路网布局，将美学秩序凌驾于生活秩序 之上，从而忽略了城市交通的特性和实际交通需求。 2)确定道路网的合理结构。城市道路网布局时，需要合理确定道路等级结构(等级 级配)，即快速路、主干路、次干路、支路的数量之比，以保证高等级道路向低等级道 路的有序疏散和低等级道路向高等级道路的有序汇集，从而保障整个城市道路网的高 效率运作。不同城市的道路等级结构要求请详见后述的城市道路网规划评价指标体系。 值得注意的是，不同等级的城市道路在衔接时，一般应避免越级连接。 3)与用地布局规划相协调。城市各级道路布局时，必须考虑城市道路的功能是否 与两侧地块的用地性质相协调，道路走向是否符合用地布局所产生的交通流的流向， 以及道路网是否体现出对未来用地发展的引导作用。具体分析来看，快速路为中、长 距离快速机动车交通服务，一般布置在城市组团之间的绿化分隔带中，快速路与城市 组团的关系可比作“藤”与“瓜”的关系；主干路主要为相邻组团之间和与市中心之 间的中距离(客、货)运输服务，是联系城市各组团及城市对外交通枢纽的主要通道，主 干路在城市道路网中起骨架作用，它与城市组团的关系可比作“串糖葫芦” ；次干路是 城市各组团内的主要干道，次干路联系主干路，与主干路组成城市干道网，主要起集 散交通的作用，由于次干路常沿路布置公共建筑和住宅，又兼具生活服务功能；支路 是街坊道路，主要起汇集交通的作用，是直接为用地服务和以生活服务功能为主的道 路(图 4.8)。不同等级城市道路与用地布局的关系决定了城市道路的不同功能、所产生 11 的交通流的不同特征、对两侧建筑物性质和两侧地块开口的不同要求、对城市道路断 面的不同要求等内容。 4)与对外交通设施的衔接。主要包括城市快速道路网与高速公路的衔接、城市常 速交通性道路网与一般公路的衔接、城市对外交通枢纽与城市交通干道的衔接。具体 来看，公路一般应通过出入口道路与城市道路衔接，因此城市出入口道路具有城市道 路与公路的双重功能，它应对公路上的车流进行分流和疏导，引导过境车流能以原有 的高速度，对城市内部交通无干扰、畅通地通过城市，同时保证进城的车流安全、方 便地进入城市。 公路与城市道路的衔接一般可分为以下几种方式。大城市通常都是公 路运输的枢纽，其入城公路数量较多，一般可以在大城市外缘建设环路联接城外公路， 以起到阻截、分流过境交通，并汇集、疏导出入城市的交通的作用(图 4.9(a)。当入 图 4.8 城市道路与用地布局的关系 图 4.9 公路与城市衔接的方式 12 城公路数量过多时，还可以通过减少进入环路内圈的道路数量，来保证出入城市交通 与城市道路交通的合理衔接。中、小城市的入城公路数量相对较少，可以在城市外缘 建设非环形的绕行道路(图 4.9(b)。小城镇一般通过出入口道路与过境公路连接(图 4.9(c)，如果公路等级较高，需要严格控制公路出入口数量和公路周边的建设用地发展， 以避免出现高等级公路穿越城区、与城市交通互相干扰的情况(图 4.9(d)。组团式布局 的城市还可以将公路布置在组团间的开敞空间中，既能减少过境交通的绕行距离，也 能使出入城交通快捷、安全地联系相关组团和城市道路(图 4.9(e)。值得注意的是，随 着城市用地的扩展，城市出入口道路的性质常常转化为城市道路。因此，在道路网布 局中应充分考虑其与城市道路的协调，在路线线形、标高、断面形式、交叉口形式和 车速设计等方面进行综合分析和规划。靠近城区的出入口道路可采用城市道路设计标 准。为了缓解城市出入口道路上较常出现的交通拥挤现象，在确定技术标准时宜采用 高限。 5)专用道路系统的布置。除了城市快速、常速道路系统规划外，道路网空间布局 中还应该考虑专用道路系统的布置。主要包括自行车专用道路系统、步行系统的布局， 及其与城市常速道路系统的关系。旅游城市还可以考虑游览专用道路系统的规划布局 等。 (3)布局的评价与调整 城市道路网布局的评价即是对已经做出的一个或若干个备选方案进行综合效益的 分析评价以及检验，包括技术、经济、社会、环境影响等方面的效益评价和工程建设 费用的估算，以研究其达到预期规划目标的可能性，为规划决策提供依据。当道路服 务水平质量或环境质量等不符合规划要求时，可根据评价情况对道路网布局做出适当 调整。 2.我国城市道路网的常见问题 (1)道路功能不清晰 根据前述的城市道路分类可知，不同等级的城市道路具有不同的服务功能，将不 同类型的交通方式和不同目的的出行分离在不同类型的道路上，有助于实现交通分流， 保证各交通出行的效率、安全和舒适。反之，就容易造成交通效率低下、路况复杂、 交通事故多发。我国城市中，目前就普遍存在道路功能不清晰的问题。比如在交通性 主干道的两侧布置有大量的公共建筑，甚至形成商业中心，导致该道路上的通过性交 通量和到发性交通量都非常大，机动车、自行车和行人汇集，道路两侧的行人穿越交 通也多，直至形成异常错综复杂的交通瓶颈。这种情况其实是道路网布局与用地规划 不协调造成的。 (2)“蜂腰”和“瓶颈” 当城市用地布局呈组团状时，在两组团的连接部分，尤其是在方格网道路系统中， 经常会出现“蜂腰”地区。在这个地区内，道路较少，车辆交通集中，容易发生交通 阻塞的现象。在跨越河流、山体、铁路等障碍的城市，如果跨河、穿山或穿铁路的道 路较少，也很容易出现“蜂腰”地区，如果河流还有通航要求，桥梁净空高，道路坡 度大，交通问题就会更加突出。 13 (3)畸形交叉口 在城市的老城区中，道路网往往是经过了很长的历史积淀形成的，在以步行、马 车等交通方式为主的时代，畸形交叉口并不会影响交通运行，但在高机动化水平的今 天，畸形交叉口就很容易形成交通瓶颈。畸形交叉口内交通量激增，容易发生交通阻 塞；相交道路数量多，会影响驾驶员视线和判断；畸形交叉口的信号灯难以控制、或 相位过多，会增加车辆等候时间，影响交叉口通行能力。这类畸形交叉口需要通过交 通渠化、单向通行等措施进行改善。 (4)高架路的上下匝道与地面交叉口的冲突 有些城市高架路出入口设置距离太近，高架路的匝道在地面交叉口附近采用先下 后上式的组织方式，如果交叉口拥堵，就会出现车辆在匝道上无法下来的情况，甚至 将交通拥堵蔓延到高架路上。如果高架路出入口是先下后上，高架路上的车辆经过交 叉口后再下去，则交通组织会简单许多，也避免了机非干扰。但是交叉口的距离不能 太近，否则由于高架路上车辆速度快，出匝道时要减速，容易导致后面车流密度增大， 产生交通拥堵。高架路上的车流是连续流，而地面道路的车流是间断流，两者在交汇 时很容易发生冲突，因此，高架路上下匝道的处理是一个非常重要的问题。 (5)城市主干路无法延伸 有些城市为了突出标志性建筑的地位，将其布置在城市干道的端头，形成道路对 景。当城市用地继续向外发展，道路需要延伸时，这些标志性建筑就成了“拦路虎” ， 阻碍城市主干路延伸，影响干路网的系统性。 4.4.4 城市道路网规划评价指标体系 如何评价现有道路网的运营状况、存在问题及可能发挥的潜力，如何评价道路网 规划方案满足未来交通需求的程度，如何反馈和检验道路网规划的实施效果等等，这 些问题的解答要求有一套科学的道路网评价体系和评价方法。 城市道路网规划方案的评价包括技术性能评价、经济评价和社会环境影响评价三 个方面。 城市道路网的技术性能评价是从道路网的建设水平和技术性能方面，分析其建设 规模与社会经济发展的适应度、交通网络的内部结构和功能，目的是揭示路网的使用 质量，验证规划方案的合理性、技术可行性，为规划方案的优化和决策提供技术方面 的信息和依据。 城市道路网的经济评价，是指以路网为整体 的经济效益分析。城市道路交通规划的根本目的 和重要原则之一，就是要以最少的投资，获得道 路交通系统的最佳经济效益。因此，道路网的经 济评价也是评价系统中极为重要的组成部分。一 般而言，道路网的经济评价主要是指经济指标方 面的计算和分析，通过比较规划方案的建设、运 营费用和效益，并结合规划期的未来资金预测， 对方案的经济合理性进行分析论证。 道路网评价指标体系 道路网规模 道路网结构 道路网交通功能 道路网密度 干道网密度 道路面积密度 人均道路面积 等级级配 非直线系数 可达性指标 连接度指标 平均车速 道路网负荷度 平均驶经节点数 图 4.10 城市道路网规划评价指标体系 14 城市道路网规划实施后，除了给全社会道路使用者带来直接经济效益外，还将对 规划城市的社会经济发展产生深远影响。城市道路网的社会环境评价，就是分析道路 网络系统对规划区城市社会环境方面的作用和影响，包括促进国土和自然资源的开发 利用、水土保持和环境保护条件的改善以及对城市政治、经济、文化古迹及风景名胜 等方面的影响等。相对经济评价来说，城市道路网规划方案的社会环境评价有宏观性、 长期性、多目标性、间接效益多、指标定量难等特点，从定量分析要求出发，社会环 境评价是难度较大的一类评价，还有待于进一步探索。 从整体而言，城市道路网的经济效益、社会效益和环境效益如何，首先取决于规 划方案的技术性能的好坏。因此，我们在这里将主要讨论城市道路网的技术性能评价。 遵循指标体系的完备性、简洁性、可比性和可操作性原则，城市道路网在技术性 能方面的评价指标体系，可以建立起如图 4.10 所示的分层次体系。 4.4.5 城市道路网规划的主要技术指标 1.道路网密度、干道网密度 道路网密度是指城市道路总长度与城市用地总面积之比，干道网密度是指城市主 次干道总长度与城市用地总面积之比，单位是公里/平方公里。根据中华人民共和国国 家标准城市道路交通规划设计规范(GB 50220-95)规定，我国大中小城市中快速路、 主干路、次干路和支路的道路网密度，见表 4.3。道路网密度越高，交通联系越便捷， 但密度过大，会增加道路建设投资，并造成交叉口过多，影响道路的行驶速度和通行 能力。 表 4.3 大、中、小城市道路网密度指标 项目城市规模与人口(万人)快速路主干路 次干路支路整体 2000.40.50.81.2 1.21.4345.47.1 大城市 2000.30.40.81.2 1.21.4345.37.0 中等城市-1.01.2 1.21.434 5.26.6 干路支路整体 5343569 154546811 道路网密度 (km/km2) 小城市 5 支路 E 干路C、D、EE 1-5 支路 E 干路D、EE 6 比例(%)50.5721.0217.915.662.000.891.05 表 4.12 广州市居民步行出行时耗分布 时耗(分钟)5101115162021252630313535 比例(%)40.7423.4013.282.4412.390.687.07 6.速度特征 行人交通的步行速度与行人性别、年龄、出行目的等有关，大致范围为 0.51.5m/s。通常，老年人的步行速度较慢，以购物、文化娱乐、生活出行为目的的步 行速度较慢。 7.行人过街特征 行人横过道路时，通常要站在道路旁边观察车辆的交通情况。当其判断车辆间有 足够的安全间隙时才会横穿道路，行人对车辆间隙的判断一般是正确的。但不同人群 的步行速度、应变反应和判断能力有差异。多项研究表明，儿童由于自身判断问题， 不能单独横过道路，最好由成人帮助其通过人行横道。在幼儿园与小学附近，更应注 意儿童过街问题。老年人则由于感觉和行动能力下降，横过道路时也容易发生交通事 故。 4.7.2 我国步行系统现存的问题 1.重视不够、侵占严重 我国城市对人行道的规划设计和行人的步行安全需求重视不够。近些年城市汽车 保有量出现了爆发性增长，城市道路交通的供需矛盾日益突出，城市交通管理部门往 往从“效率优先”的观念出发，让人行道和非机动道为机动交通腾出空间，牺牲了步 30 行空间的完整性和连续性。再加上商业摊贩、临时建筑和乱停车对人行道的随意侵占， 造成城市步行系统举步为艰的局面。 2.设施不足、过街困难 由于城市道路设计原因或管理问题，常常导致人行道过于狭窄、不连续、不成系 统、行人过街困难。尤其是在城市中心区，人行天桥和地道的数量偏少、或与道路两 侧建筑的联系不畅，导致道路两侧行人穿越困难，而大量行人阻滞也对城市道路上的 正常交通带来很大干扰。 目前，城市人行道上的无障碍设计也存在很大缺陷，难以对有行动障碍的交通弱 势群体提供真正适宜的交通环境。 3.交通事故偏高 由于步行空间不连续、部分路段上人车混行，步行安全往往难以保障。尤其是在 行人过街时，交通事故发生率较高，且伤害较严重。根据相关调查，北京市近 10 年来 的步行事故发生率约为 14%，南京为 10%，上海为 18%，长春为 25%，合肥为 10%， 均较国外高出很多。2007 年上半年，浙江省行人因交通事故死亡 823 人，占死亡总数 的 29.45%，高于其它交通方式。而在行人事故中，儿童和老人所占的比重较大。美国 和日本的研究表明，65 岁以上的老年人事故所占的死亡率最高；其次为 14 岁以下的儿 童。英国的研究表明，65 岁以上的行人比成年人发生事故的可能性大 3 倍，10 岁以下 儿童比成年人发生事故的可能性大 8 倍。 4.步行环境差 由于我国城市长期以来对步行交通的忽视，城市步行空间的设计、管理和维护都 差强人意。经常可见，行道树达不到设计要求，难以起到遮荫、减低噪音的作用；人 行道地面铺装质量差，容易发生唧泥、喷浆、不平整的现象；人行道景观设计不佳、 服务设施和标志欠缺等。这些现象都导致了步行者安全感差、舒适度低，步行整体环 境差。 以上问题，归根结底还是由于对步行交通的不重视。当前，国内外的城市交通理 念已从“效率优先”逐步调整为“安全优先” ， “车本位”调整为“人本位” ，在这一背 景下，尊重步行者权益，改善步行环境，是城市交通改善的迫切要求。这既是对步行 者的关怀，也是优化整个城市交通系统所必需。 4.7.3 步行系统规划 1.步行系统的组成和规划要求 步行交通设施包括步行街、人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等，并应与 城市其它人行设施构成完整的步行系统。步行系统规划应以行人的流量和流向为基本 条件，满足行人的各项活动，保障行人交通的安全性和连续性，并符合无障碍交通的 要求(城市道路和建筑物无障碍设计规范)。 步行系统规划必须考虑不同性质交通流的合理组织，避免其它交通工具对步行空 31 间的干扰，禁止机动车进入步行区，同时还要在步行区出入口考虑步行与其它交通方 式的衔接。其次，步行系统规划必须保证步行空间的连续性，尤其应重视人行过街设 施的设置。另外，步行系统规划还应结合不同区域内步行者在速度、空间、设施、环 境方面的不同特点和要求。 2.人行道 人行道宽度取决于道路功能、沿街建筑性质、行人交通量，以及人行道上设施带 宽度，人行道下埋设市政管线等要求。人行道宽度必须满足行人的安全和顺畅通行， 其最小宽度应满足城镇道路工程技术标准和相关规范的要求。 3.人行过街设施 人行过街设施是串联整个步行系统的纽带，也是步行者与其它交通工具容易产生 冲突的节点。城市中常见的人行过街设施包括：人行横道、人行天桥和人行地道。 (1)人行过街设施的布置原则 人行过街设施的布置原则包括以下几点： 1)整条道路统一考虑，宜先根据交叉口形式布设交叉口处人行过街设施，再考虑 路段上的人行过街设施的设置，且应优先考虑人行地面过街。 2)人行横道、人行天桥和人行地道的设置应根据行人横穿道路的实际需要确定。 在快速路和主干路上人行横穿设施的间距宜为 300500 米，次干路上宜为 150300 米 。 3)学校、幼儿园、医院、养老院等门前应设置人行过街设施。 4)当路段或路口进出口机动车道达 6 条时，应在中央分隔带或机非分隔带上的人 行横道处设置行人安全岛，安全岛宽度应不小于 1.5 米 。 5)人行横道的宽度与过街行人数及信号显示时间相关，顺延主干路的行人横道宽 度不宜小于 5m，顺延其它道路的行人横道宽度不宜小于 3 米，以 1 米为单位增减。 6)视距受限制的路段和急弯陡坡等危险路段以及车行道宽度渐变路段不应设置人 行横道。 7)路段内人行横道应布设在人流集中、通视良好的地点，并应设醒目标志。 (2)人行天桥和人行地道的设置原则 人行天桥和人行地道的设置原则包 括以下几点： 1)城市快速路行人过街必须设置立 体交叉,主干路级应采用人行天桥或人 行地道。 2)其它道路应根据机动车交通量和 行人过街需求设置人行天桥或地道。 3)商业或车站、码头等区域人行天 桥或地道的设置应与两侧建筑与地下开 发结合。有特殊需要可设置专用过街设 图 4.15 香港中环某处的空中人行通道地 图和天桥 32 施。 4)在非机动车过街交通量不大的情况下，可与行人结合设置可推行的天桥或地道。 5)人行天桥和地道的其它设置条件应满足现行城市人行天桥与人行地道技术规 范的规定。 另外，在城市中心区，人行天桥和地道的布置宜与道路两侧建筑的出入口和轨道 交通相结合。结合布置的人行设施更符合人行流向，能够有效地避免行人不愿绕远路、 直接穿越道路的情况出现。目前，很多城市中心的人行天桥由于使用率低、影响城市 景观被予以拆除或改建为人行地道，究其原因，就是因为天桥的设计与道路两侧建筑 出入口没有联系，人行路线组织不合理。人行天桥的合理布置能够使道路两侧建筑内 的人流直接在空中联系，缩短了步行距离，也非常有利于整个地区商业界面的连续。 在我国香港中环的商业区，高大的建筑物之间总是恰到好处地连接着空中廊道，市民 和游客可以方便地从这个商厦到达另一个商厦。香港共有大大小小近 600 条人行天桥， 空中通道纵横交错，四通八达。 “车在地面跑，人在桥上走”成了香港交通的一大特色 (图 4.15，图 4.16)。 4.步行街(区) 步行街(区)的设计应满足如下规定： 1)步行街应满足送货车、清扫车和消防车通行的要求。宽度可采用1015米，其间 可配置小型广场。 2)步行街内步行道路和广场的面积，可按每平方米容纳0.81.0人计算。 3)步行区距城市道路的距离不宜大于200米，步行区进出口距公共交通停靠站的距 离不宜大于100米。 4)步行街附近应有相应规模的机动车和非机动车停车场，其距步行区进出口的距 离机动车不宜超过100米，非机动车不宜超过50米，且应散布在街(区)四周。 5)步行街的规模要适应各重要吸引点的合理步行距离，步行距离不宜超过 1000 米。 5.人车交通组织方式 图 4.16 香港中环的人行天桥 33 人车交通组织方式大致可分为人