中型商用车后桥壳设计及力学分析_本科毕业设计说明书.docx

本科毕业设计说明书（论文）摘 要由于驱动桥壳是汽车的重要部件，所以驱动桥壳的使用寿命会直接影响汽车的有效使用寿命，故应具有足够的强度、刚度和良好的动态特性。本论文首先利用unigraphics软件对驱动桥壳进行合理地三维建模，然后将其以parasolid的格式导入ansys软件并以静、动态分析理论为基础做有限元分析，得出桥壳在三种典型工况下的应力分布和变形结果以及在自由状态下的14阶固有频率和振型。通过对驱动桥壳的力分析，找到了驱动桥壳最大应力和最容易引起断裂的部位。最后，利用研究成果对驱动桥壳的结构和材料要求提出改进措施，并解决驱动桥壳断裂问题。结果表明，该桥壳具有足够的静强度和刚度；最小非零固有频率大于50hz，不会引起桥壳共振。关键词：驱动桥壳；unigraphics； ansys；有限元分析abstractbeing the automobiles important part, automobiles effective service life is directly influenced by the driving axle housing. so it should have enough intensity, rigidity and dynamic characteristic.firstly, the unigraphics software is used to create a reasonable three-dimensional model of the driving axle housing. then, the model is imported to ansys software in parasolid format .and then finite element analysis can be done on the basis of theory analysis of static and dynamic state. in this way, the stress distribution and deformation in three typical work axle housing cases can be drawn from the analysis. meanwhile, 14 natural frequencies and mode shapes can also be drawn. through analyzing the strength of the driving axle housing, the biggest stress spot of the driving axle housing can be found. finally, using the results of the research, effective methods are used to improve the structure of the driving axle housing, and the requirements of materials, and to solve the fracture problems.the results show that the driving axle housing has enough static strength and stiffness; the minimal nonzero inherent frequency is greater than 50hz which wont cause bridge shell resonance. key words：drive axle housing；unigraphics；ansys；the finite element analysis目 录第一章 绪 论11.1 引言11.2 研究背景21.3 国内外研究现状31.4 课题研究的意义和目的31.5 课题的来源和主要研究内容41.6 汽车驱动桥桥壳概述51.6.1 汽车驱动桥桥壳的分类特点51.6.2 驱动桥桥壳的作用51.6.3 驱动桥机械传动要求61.6.4 结构强度分析要求61.6.5 汽车后桥设计的关键技术7第二章 有限元法理论及其在汽车设计中的应用82.1 有限元法的概述82.1.1 有限元法的发展历史82.1.2 有限元方法的分析过程82.1.3 有限元分析软件ansys的简介92.2 有限元方法在汽车工业中的应用102.2.1 有限元法在汽车设计中的运用102.2.2 有限元分析在驱动桥设计中的应用11第三章 驱动桥桥壳结构受力及强度分析133.1 本商用车主要参数133.2 驱动桥桥壳受力的典型计算工况133.2.1 桥壳承受最大垂向力工况143.2.2 桥壳承受最大牵引力工况143.2.3 汽车紧急制动时的桥壳受力分析153.2.4 汽车受最大侧向力时的桥壳受力分析15第四章 驱动桥壳三维模型的建立和网格划分174.1 ug软件简介174.2 驱动桥壳三维建模的过程184.2.1 驱动桥壳的简化184.2.2 三维建模184.3 将模型导入ansys进行网格划分204.3.1 驱动桥有限元模型的建立204.3.2 定义桥壳单元材料属性204.3.3 有限元模型网格划分20第五章 驱动桥壳的有限元静力分析及其优化235.1 静力分析介绍235.2强度理论235.3 驱动桥桥壳结构分析245.3.1 最大垂向力工况245.3.2 最大纵向力工况295.3.3 结果优化335.3.4 最大侧向力工况385.4三种工况下结构分析结论42第六章 驱动桥桥壳的模态分析446.1 模态分析的作用446.2 ansys模态分析的方法456.3模态分析结果查看456.4 本章小结50第七章 全文总结51致 谢52参 考 文 献53附录a：英文资料54附录b：英文资料翻译63附录：毕业设计光盘（1张）vii第一章 绪 论1.1 引言汽车作为国民经济和现代生活中不可缺少的一种交通工具，问世百余年来，特别是从汽车产品的大批量生产及汽车工业大发展以来，已为世界经济的大发展、为人类进入现代生活，产生了无法估量的巨大影响，掀起了一场划时代的革命。人类社会及人们生活的“汽车化”，大大地扩大了人们日常活动的范围，加速了地区间、国际间的交往，成倍地提高了人们外出办事的效率，加快了人们的活动节奏，促进了世界经济的大发展，开创了现代“汽车社会”这样一个崭新的时代。汽车工业1是一个国家工业化水平的代表性产业，也是最典型的成熟性产业，它的兴衰成败决定和影响着一大批相关工业产业。汽车工业的振兴能带动相关产业的发展，相关产业的发展又支撑着汽车工业的振兴。正是基于汽车工业的产业关联度大、时代性强，特别是快速的技术创新步伐和高投入、高产出的规模经济之特点，汽车工业已成为世界公认的推动国民经济发展的火车头。对于我们这样一个发展中的国家来说，汽车已成为国民经济以及各项事业和人民生活、学习、工作、生产等活动中不可缺少的交通工具。我国也将汽车工业确定为国民经济发展的支柱产业。面对汽车产业的大发展，人类在使用汽车工具的同时也面临着随之而来的问题。目前，汽车每年的石油消耗量约占世界每年石油产量的一半以上。另外，汽车行驶中释放的cox、no、s02、铅微粒和碳微粒等有害物质对人们的身体健康和生活环境造成了极大危害。随着汽车保有量的增加，能源问题、公害问题、安全问题己成为汽车工业面临的三大问题，其中能源问题最为突出。因此如何采用新技术、新材料、新工艺降低汽车耗油量，同时保证其良好的动力性、安全性和经济性己成为汽车工业发展的核心问题车辆轻量化是降低能量消耗，减少排放的最有效措施之一，并且减轻车辆自重还能够减少原材料的消耗，降低车辆的生产成本。其中底盘轻量化是整个车辆轻量化的重要环节，而作为主要支承汽车荷重的驱动桥桥壳的轻量化研究是现在人们大量研究的课题之一。轻量化有两种途径，一是应用轻金属、现代复合材料等低密度材料，达到减重目标；二是仍然使用钢材，但对结构型式进行优化，在保证承载能力和舒适性的前提下减轻质量。其中第一种途径减重效果尤其明显，但存在研发成本高，时间长，工艺不成熟等问题，目前还不适合在主要承载结构上使用。后一种途径能够在应用现有材料(主要是钢材)、工艺条件基本不变或新工艺技术易于获得的情况下有效减轻质量，因此更具有实际意义。一般非断开式驱动桥、轮毂、制动器及制动鼓的总质量，约占一般载货汽车底盘质量的1l16(大致属于带双级减速的驱动桥)，约占轿车质量的3.55，对于重型货车，所占比例更大。而普通的非断开式驱动桥的质量在很大程度上取决于桥壳的结构，因此，减少驱动桥桥壳的质量是车辆轻量化的重要一条途径。同时，通过减小桥壳质量，进而也减小了非簧载质量，这样可使车身振动频率降低，而车轮振动频率升高，这对减少共振、改善汽车的平顺性是有利的。驱动桥是汽车中的重要部件，它承受着来自路面和悬架之间的一切力和力矩，是汽车中工作条件最恶劣的总成之一，如果设计不当，会造成严重的后果。当今汽车制造业面临的主要挑战是买方市场的形成和产品更新换代的速度日益加快。汽车产品开发的一个重要手段就是变型设计，即以现有产品为基础，保持其基本结构和功能不变，对其局部结构、尺寸或配置进行一定范围内的变动和调整，以此快速形成适应市场需求的新产品。为保证驱动桥桥壳变型设计的可行性和工作的可靠性，在设计过程中必须对其应力分布、变形和关键部位的应力进行计算和校核1。1.2 研究背景过去我国主要采用对桥壳样品进行台架试验和整车行驶试验来考核其强度和刚度，有时采用桥壳上贴应变片的电测方法，让汽车在选定的典型路段上满载行驶，以测定桥壳的应力；但这些方法都是在有桥壳样品的情况下才能采用。传统的驱动桥桥壳设计方法，是将其看成简支梁并校核特定断面的最大应力值。但这种方法不可避免的经验性、局限性和盲目性已经暴露出来。有限元法的使用在我国制造业中起步较晚，目前普及还不是很广，在汽车的设计、制造和改进过程中仍主要依靠传统的手段。这一方面造成局部材料强度余量较大而又无法及早判断出材料浪费程度的情况；另一方面对车辆实际使用过程中出现的局部强度不足的闯题，只能采取“头痛医头，脚痛医脚”的局部加强方案，而且需要进行多次全面的实车试验才能确定其有效性。过去，国内驱动桥桥壳设计主要采用的手段是参考传统样车或者旧车型的样品模式，这种方法不仅费用大、试制周期长、经验多于实践、缺乏科学性，而且也不可能对多种方案进行评价。驱动桥桥壳是一个十分复杂的结构，用经典力学方法不可能得到精确的解答，特别是在设计初期，又不可能有实测数据。因此，以往的设计基本上是依赖于经验和类比，缺乏建立在力学特性(强度、刚度等)分析基础上的科学判据，设计方法有待提高。有限元设计方法是迄今为止国内、外使用最为普遍、最为经济有效的辅助手段，它所包括的有限元辅助设计、有限元辅助分析等一系列内容，可极大地减少资源投入、缩短工作周期，而且在工作者认真细致的工作作风下，可保证较高的准确性和与实际情况十分理想的吻合程度。因而在汽车设计制造和改进过程中引入有限元法是十分必要的6。1.3 国内外研究现状有限元法是一种现代化的结构计算方法。在国外，20世纪70年代前后，这种方法就逐渐为汽车零件的强度分析所采用，对汽车驱动桥壳的强度分析也不例外。例如，日本有的公司对桥壳的设计要求是在2.0倍满载荷的作用下，各断面(弹簧座处、桥壳与半轴套管焊接处、轮毂内轴承根部圆角处)的应力不应超过其材料的屈服极限。国内也出现很多利用有限元软件对驱动桥桥壳建模并进行强度和刚度计算的例子。借助以计算机技术为核心的现代设计方法使驱动桥壳设计更丰富深入合理。通常在提高桥壳强度的方案选择上，大体上有三种观点：1.使用高强度合金材料。2.通过合理的热处理，提高桥壳抵抗破坏的能力。3.加大桥壳尺寸，提高桥壳的抗弯截面模量。许多专家对此问题做过深入研究，提出了宝贵的方案，但最终都倾向于从结构上解决问题。近些年来，许多人员利用有限元法对驱动桥壳结构进行静力计算和动态分析。1.4 课题研究的意义和目的汽车驱动桥壳(汽车后桥) 是汽车上的主要承载构件之一,其作用要有:支撑并保护主减速器、差速器和半轴等,使左右驱动车轮的轴向相对位置固定;同从动桥一起支撑车架及其上的各总成质量;汽车行驶时,承受由车轮传来的路面反作用力和力矩并经悬架传给车架等。驱动桥壳应有足够的强度和刚度且质量小,并便于主减速器的拆装和调整。合理地设计桥壳也是提高汽车平顺性和舒适性的重要措施。由于还必须保证车辆在加速、紧急制动和各种不同路面条件下的正常工作，所以桥壳是车辆上工作环境最恶劣的部件。根据经验，它们的损坏大部分都是由于外界激励的频率达到车桥固有频率产生的共振引起的较大动应力而造成的。因此，关于桥壳强度的研究就成了车辆零部件破坏研究的重中之重。汽车的行驶状态是复杂的，车桥要经受各种复杂工况所产生的动态载荷，这些动态载荷产生的动应力往往比静态应力大出很多倍，它们才是导致桥壳破坏的危险因素。研究驱动桥壳静态和动态特性；有利于合理地减轻桥壳的质量、降低动载荷，提高汽车行驶的平顺性，具有重要的现实意义3。随着科学技术的发展，汽车的设计和开发也日益向智能化、环保化(低排放、轻污染)、安全化以及结构设计轻量化的方向发展。产品的类型和结构也越来越复杂，对汽车产品的可靠性和安全性的要求也越来越高。本课题研究的目标是通过对某中型货车的驱动桥桥壳结构进行强度分析、模态分析，校核桥壳结构在多种工况下的应力强度和变形刚度，计算出桥壳的固有频率和振型，获取结构的动态特性；针对桥壳强度不足导致易发生塑性变形，强度储备较低，应力分布不合理等问题进行研究，为完善驱动桥壳设计提供一些数据参考。本课题的意义在于能够为企业在降低产品的生产成本，提高产品的设计水平，从而提高企业核心竞争力方面提供思路和方法，具有较大的实际意义和经济价值。安全工作的也是一个重要方面。在用户使用前，我们运用有限元法对已设计制造的驱动桥壳进行有限元分析，将大大提高驱动桥壳开发、设计、分析和制造4。1.5 课题的来源和主要研究内容综上所述，驱动桥壳的设计分析水平对整车性能具有很大的影响，应用有限元法进行强度、刚度及模态等分析更是当今分析方法的必然选择。本文对某中型商用车后桥桥壳结构进行有限元建模和数值分析，希望所得的分析数据对驱动桥桥壳的研发设计有一定的借鉴和指导作用。本文研究的对象是非断开式驱动桥桥壳(也称整体式桥壳)。普通非断开式驱动桥，结构简单、造价低廉、工作可靠。文中利用ug软件建立力学分析模型，利用基于ansys软件的有限元方法对桥壳进行了静力计算(垂直弯曲强度和刚度计算)和模态分析(计算桥壳的固有频率及振型)。本课题开展以下几个方面的研究工作：(1)学习和掌握ug软件并建立驱动桥壳的几何模型，熟悉和使用ansys操作界面，以驱动桥桥壳结构为研究对象，并进行网格划分、定义材料属性和系统约束，为建立桥壳的有限元模型奠定基础。(2)通过对桥壳的几何模型的网格划分，更深入理解模型假设和简化的方法。(3)通过桥壳的有限元分析过程的实现，总结ansys软件进行有限元静力分析和模态分析的一般步骤和规范，并建立相应的有限元分析工况。(4)对桥壳进行静态分析(四种典型工况的分析：最大铅垂力工况、最大牵引力工况、最大制动力工况和最大侧向力工况)和模态分析(计算桥壳的振动模态和固有频率)，分析所得的结果，通过对比验证建立的有限元模型的合理性2,3。1.6 汽车驱动桥桥壳概述驱动桥壳是汽车驱动桥的主要零件之一，作为主减速器、差速器和半轴的装配基体，它是汽车的主要承载件和传力件，支撑着汽车的荷重，并将载荷传给车轮。在实际行使中，作用在驱动车轮上的牵引力、制动力、横向力，也是经过桥壳传到悬挂及车架或者车厢上的。同时，驱动桥壳的使用寿命直接影响汽车的有效使用寿命。因此，合理地设计驱动桥壳，使其具有足够的强度、刚度和良好的动态特性，减少桥壳的质量，有利于降低动载荷，提高汽车行驶平顺性和舒适性。1.6.1 汽车驱动桥桥壳的分类特点驱动桥壳可分为整体式和分段式两类。整体式桥壳是桥壳与主减速器壳分开制造，二者用螺栓连接在一起。它的结构优点是在检查主减速器和差速器的技术状况或拆装时，不用把整个驱动桥从车上拆下来，因而维修比较方便，普遍用于各类汽车，如下图1.1所示。图1.整体式后桥壳分段式桥壳是桥壳与主减速器壳铸成一体，且一般分为两段由螺栓连成一体。这种桥壳易于铸造，但维护主减速器和差速器时必须把整个桥拆下来，否则无法拆检主减速器和差速器1。1.6.2 驱动桥桥壳的作用驱动桥桥壳是汽车上重要的承载件和传力件，作为具有广泛应用市场的非断开式驱动桥的桥壳不仅支承汽车重量，将载荷传递给车轮，而且还承受由驱动车轮传递过来的牵引力、制动力、侧向力、垂向力的反力以及反力矩，并经悬架传给车架或车身。并且在汽车行驶过程中，由于道路条件的千变万化，桥壳受到车轮与地面间产生的冲击载荷的影响，可能引起桥壳变形或折断。因此，驱动桥壳应具有足够的强度、刚度和良好的动态特性，合理地设计驱动桥壳是提高汽车平顺性的重要措施。1.6.3 驱动桥机械传动要求驱动桥是汽车传动系统中主要总成之一。驱动桥的设计是否合理直接关系到汽车使用性能的好坏。因此，设计应当满足如下基本要求：(1) 选择的主减速比应能保证汽车具有最佳的动力性和燃料经济性。(2) 外形尺寸要小，保证有必要的离地间隙。(3) 齿轮及其它传动件工作平稳，噪声小。(4) 在各种转速和载荷下具有高的传动效率。(5) 在保证足够的强度、刚度条件下，质量应尽量小，以改善汽车平顺性。(6) 与悬架导向机构运动协调，对于转向驱动桥，还应与转向机构运动相协调。(7) 结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装、调整方便。(8) 设计中应尽量满足“三化”。即产品系列化、零部件通用化、零件设计标准化。1.6.4 结构强度分析要求汽车后桥的结构强度是保证汽车安全性、可靠性的重要指标，汽车后桥结构强度分析也是cae在汽车工程中应用的一个重要方面。一般都是应用有限元法对后桥的结构进行数值计算，分析的内容主要包括静力分析、特征值分析以及瞬态动力分析。(1) 通过静力分析可以得到结构的应力、位移分布情况。通过这些分布情况可以判断结构在工作载荷作用下是否安全、可靠，结构的哪些部位会产生应力集中，哪些部位强度不够，以便对结构进行改进设计。(2) 通过特征值分析可以求得结构的固有频率以及相应的振型。根据固有频率和固有振型，可以帮助设计人员分析、查找引起结构振动的原因，并通过改进结构，避免发生共振。(3) 通过瞬态动力分析可以计算汽车结构在动载荷作用下的应力、位移等物理量的响应情况。例如汽车在以一定速度通过颠簸不平的道路时的应力、位移；汽车在受到冲击载荷作用时的应力、位移以及这些量随时间和载荷变化的情况。1.6.5 汽车后桥设计的关键技术后桥设计时应注意以下三方面：(1) 满足汽车行驶的平顺性和通过性由于在汽车行驶过程中，驱动桥的受力情况复杂。非断开式驱动桥的桥壳相当于受力复杂的空心梁，它必须有足够的强度和刚度，同时还应尽量减小其重量，在设计中应妥善地解决这两种之间的矛盾。对于断开式驱动桥来说，由于其主减速器壳装在车架或车厢上，这样，主减速器、差速器、全部传动轴的部分质量都转化为悬挂质量，大大地减少了汽车的非悬挂质量，加之又配以独立悬架，因此显著地提高了汽车行驶平顺性。但断开式驱动桥的结构复杂。对于很多汽车来说，常常会遇到坎坷不平的坏路面，特别是越野汽车有时还要通过无路区，为了避免驱动桥与地面或其上的凸起物相碰撞而使零件损坏或使汽车受阻，因此，驱动桥中部安装减速器处的轮廓尺寸不应太大，使之有足够的离地间隙，以满足汽车在通过性方面的要求。(2) 降噪技术的应用随着发动机转速及汽车行驶速度的提高，降低汽车的噪音已成为汽车设计中的一个重要课题。驱动桥的噪音主要来自齿轮及其它传动机件。提高齿轮及其它传动零件的加工精度，增强齿轮的支承刚度，采用运转平稳、无噪音的双曲面齿轮做主减速器齿轮，增强桥壳及主减速器壳的刚度以避免其受载变形后破坏齿轮的正确啮合等等，都是降低驱动桥工作噪音的有效措施。(3) 零件的标准化、部件的通用化、产品的系列化随着汽车工业的发展及汽车技术的提高，驱动桥的设计、制造工艺都日益完善。驱动桥也和其他汽车总成一样，除了广泛采用新技术外，在结构设计中日益朝着“零件标准化、部件通用化、产品系列化”的方向发展及生产组织的专业化目标前进。应采用能以几种典型的零部件、以不同方案组合的设计方法和生产方式达到驱动桥产品的系列化或变型的目的，或力求做到将某一基型的驱动桥以更换或增减不多的零件，用到不同性能、不同吨位、不同用途并由单桥驱动到多驱动桥的变型汽车上。第二章 有限元法理论及其在汽车设计中的应用2.1 有限元法的概述2.1.1 有限元法的发展历史由于单元的数目是有限的，节点的数目也是有限的，所以称为有限元法(fem，finite element method)。有限元法是随着电子计算机的应用而发展起来的一种数值计算方法。它诞生于20世纪中叶，是根据变分原理求解数学物理问题的一种方法。有限元法是将连续体理想化为有限个单元集合而成，其基本思想离散化概念早在40年代就已经提出来了。50年代英国航空教授阿吉里斯(argyris)和他的同事运用网格思想成功地进行了结构分析。courant等人的5组论文探讨了早期有限元法的理论，促成了有限元法的诞生。在以后10年中有限单元法在国际上蓬勃发展起来。60年代中、后期国外数学家开始介入对有限单元法的研究，促使有限单元法有了坚实的数学基础。1965年，辛柯威茨(oczienkiewicz)和同事ykcheung宣布，有限单元法适用于所有能按偏分形式进行计算的场问题，这使有限单元法获得了一个更为广泛的解释，有限单元法的应用也推广到更广阔的领域。随着计算机技术和计算方法的发展，有限元法已成为计算力学和计算工程领域里最有效的计算方法，它几乎适用于求解所有连续介质和场的问题。在应用领域，有限元法理论己经从结构理论逐步改进和推广到连续力学的场问题中，比如在热、流体、场等领域中。事实也证明，有限元方法从出现至今50多年间，其发展历程经历了从线弹性到弹塑性到弹粘塑性，从解决小变形问题到大变形问题，从静力问题到复杂的动力接触问题、稳定问题和波动问题。尤其在计算机和计算技术飞速发展并广泛应用的今天，这已经成为较为现实而又非常有效的选择8,13。2.1.2 有限元方法的分析过程有限单元法是将连续的区域离散为一组有限个且按一定方式互相联系在一起的单元的组合体。由于单元能按不同的方式进行组合，且单元本身又有不同的形状，因此可以模型化几何形状复杂的求解域。有限单元法的基本原理以结构力学中的位移法为基础，把复杂的结构或连续体看成有限个单元的组合，各单元彼此在节点处联结而组成整体。这里把连续体分成有限个单元的过程，称之为离散化。先对单元特性进行分析，然后根据各单元在节点处的平衡和协调条件建立方程，综合后作整体分析。这样先离散再综合的过程，就把连续体的计算问题转化为简单单元的分析与综合问题。有限元法求解一个具体问题时，分析过程如图2.1所示：几何模型离散单元分析整体分析求解未知节点位移图2.1 有限元分析过程图2.1.3 有限元分析软件ansys的简介ansys软件是融结构、流体、电场、磁场、声场分析于一体的大型通用有限元分析软件。由世界上最大的有限元分析软件公司之一的美国ansys开发，它能与多数cad软件接口，实现数据的共享和交换，如pro/engineer, nastran, autocad等， 是现代产品设计中的高级cad工具之一。ansys有限元软件包是一个多用途的有限元法计算机设计程序，可以用来求解结构、流体、电力、电磁场及碰撞等问题。因此它可应用于以下工业领域： 航空航天、汽车工业、生物医学、桥梁、建筑、电子产品、重型机械、微机电系统、运动器械等。ansys软件主要包括三个部分：前处理模块，分析计算模块和后处理模块。前处理模块提供了一个强大的实体建模及网格划分工具，用户可以方便地构造有限元模型。分析计算模块包括以下几个方面：1. 结构静力分析用来求解外载荷引起的位移、应力和力。静力分析很适合求解惯性和阻尼对结构的影响并不显著的问题。ansys程序中的静力分析不仅可以进行线性分析，而且也可以进行非线性分析，如塑性、蠕变、膨胀、大变形、大应变及接触分析2. 结构动力学分析结构动力学分析用来求解随时间变化的载荷对结构或部件的影响。与静力分析不同，动力分析要考虑随时间变化的力载荷以及它对阻尼和惯性的影响。ansys可进行的结构动力学分析类型包括：瞬态动力学分析、模态分析、谐波响应分析及随机振动响应分析。3. 结构非线性分析结构非线性导致结构或部件的响应随外载荷不成比例变化。ansys程序可求解静态和瞬态非线性问题，包括材料非线性、几何非线性和单元非线性三种。4. 动力学分析ansys程序可以分析大型三维柔体运动。当运动的积累影响起主要作用时，可使用这些功能分析复杂结构在空间中的运动特性，并确定结构中由此产生的应力、应变和变形。5. 热分析程序可处理热传递的三种基本类型：传导、对流和辐射。热传递的三种类型均可进行稳态和瞬态、线性和非线性分析。热分析还具有可以模拟材料固化和熔解过程的相变分析能力以及模拟热与结构应力之间的热结构耦合分析能力。6. 电磁场分析主要用于电磁场问题的分析，如电感、电容、磁通量密度、涡流、电场分布、磁力线分布、力、运动效应、电路和能量损失等。还可用于螺线管、调节器、发电机、变换器、磁体、加速器、电解槽及无损检测装置等的设计和分析领域。7. 流体动力学分析ansys流体单元能进行流体动力学分析，分析类型可以为瞬态或稳态。分析结果可以是每个节点的压力和通过每个单元的流率。并且可以利用后处理功能产生压力、流率和温度分布的图形显示。另外，还可以使用三维表面效应单元和热流管单元模拟结构的流体绕流并包括对流换热效应。8. 声场分析程序的声学功能用来研究在含有流体的介质中声波的传播，或分析浸在流体中的固体结构的动态特性。这些功能可用来确定音响话筒的频率响应，研究音乐大厅的声场强度分布，或预测水对振动船体的阻尼效应。9. 压电分析用于分析二维或三维结构对ac（交流）、dc（直流）或任意随时间变化的电流或机械载荷的响应。这种分析类型可用于换热器、振荡器、谐振器、麦克风等部件及其它电子设备的结构动态性能分析。可进行四种类型的分析：静态分析、模态分析、谐波响应分析、瞬态响应分析6,13。2.2 有限元方法在汽车工业中的应用2.2.1 有限元法在汽车设计中的运用有限元法运用在汽车设计中，对企业提高产品质量、缩短开发周期、降低成本具有积极的推动作用。有限元法在汽车设计中的主要应用有：(1) 结构静力分析：分析计算汽车结构与时间无关的应力分布和变形关系，这是有限元法在汽车设计中最常见的应用。(2) 结构动力学分析：这又分为两类问题。一类是用有限元法进行模态分析，求解汽车结构本身的动态特性，如固有频率、振型等；另一类是用有限元法进行强迫响应分析，即求解得到汽车结构在动载荷作用下的响应，这比静力分析更接近于实际工作情况。(3) 温度场分析：分析汽车结构内部温度分布以及热应力和热变形的情况，包括稳态和瞬态问题。(4) 流场分析：用有限元法求解汽车流体力学问题，如应用于汽车的空气动力学计算。(5) 汽车的断裂力学、接触力学以及汽车碰撞和被动安全性分析。(6) 车身内的声学设计：通过车身模态与整车模态的耦合，评价乘员感受的噪声并进行噪声控制。通过详细的有限元分析，可以仿真与校验产品在使用中的情况，以求把问题尽早体现出来，避免在制造及使用中发现问题而引起大返工，确保产品的性能、质量、可靠性、耐久性和维修性。这样，可以在较短的时间内，以较少的投资获得高质量的产品14。2.2.2 有限元分析在驱动桥设计中的应用驱动桥桥壳工作受力情况复杂，而汽车的行驶条件如道路情况、气候条件及车辆的行驶状态等又是干变万化的，因此在设计过程中必须对桥壳的应力、变形、危险部位的应力等进行计算和校核。有限元法已广泛应用到驱动桥壳设计中。通过对驱动桥壳的有限元计算，既可以分析驱动桥壳的变形、应力、应变、强度及刚度等情况，也可以比较各种设计方案，在满足强度和刚度要求的条件下，为结构的优化设计提出可行的措施和建议。有限元法在桥壳设计过程中的应用主要有以下几个方面：(1) 桥壳垂直弯曲的静力分析：主要是计算桥壳的垂直弯曲强度和刚度。方法是将桥壳两端固定，在弹簧座处施加载荷，当桥壳承受满载轴荷时，每米轮距最大变形不超过1.5mm/m，承受2.0倍满载轴荷时，桥壳不能出现断裂和塑性变形8。(2) 桥壳模态分析:通过计算，得到整个桥壳在自由状态下的固有频率和固有振型，以分析桥壳的动态特性。(3) 桥壳动载荷分析:求得桥壳和弹簧系统在垂直激励作用下的响应以及动应力，找到驱动桥壳典型部位以及破坏的确切位置。(4) 桥壳随机振动分析:在两侧车轮的垂直方向输入标准路谱，计算桥壳关键部位处的功率谱。(5) 桥壳疲劳寿命分析:应用有限元法预测桥壳疲劳危险点的位置，或者比较在给定载荷下部件的不同设计造成疲劳寿命的差异。受力与约束条件处理恰当，就可以得到较理想的计算结果，且可以得到比较详细的应力和变形分布情况，以及应力集中区域的应力变化趋势，这些都是传统设计方法难以做到的。第三章 驱动桥桥壳结构受力及强度分析3.1 本商用车主要参数本文主要对中型商用车驱动桥壳强度进行分析，整车参数见表3.1所示。表3.1货车主要参数整备质量（ kg）4850装载质量（ kg）5000最高车速（km/h）90轴距（mm）2500轮距(mm)1740最大功率（kw）117最大扭矩(nm)560减速器传动比 6.25轮胎规格8.15-203.2 驱动桥桥壳受力的典型计算工况汽车的行驶条件如道路情况以及汽车的运动状态是复杂多变的，在实际行驶过程中的工况极其复杂，对于全浮式半轴的驱动桥桥壳的强度计算与半轴强度计算的三种载荷工况相同：1汽车满载行驶通过不平路面承受冲击荷载时，车轮承受最大铅垂力工况；2汽车满载并以最大牵引力行驶或紧急制动时，车轮承受最大切向力工况：3汽车满载侧滑时，车轮承受最大侧向力工况3,20；只要在这三种典型工况下，桥壳的强度得到保证，就认为该桥壳在汽车的各种行驶条件下是可靠的，下图3.1为桥壳的 受力简图：图3.1 桥壳受力简图图中 fx2i，fx2o左右侧车轮在水平面内的牵引力或制动力；fy2i，fy2o内外侧车轮所受的侧向力；fz2i，fz2o左右侧车轮的地面垂直反力；hg，rr分别为满载质心高度和车轮滚动半径；3.2.1 桥壳承受最大垂向力工况 此处省略nnnnnnnnnnnn字。如需要完整说明书和设计图纸等.请联系扣扣：九七一九二零八零零 另提供全套机械毕业设计下载！该论文已经通过答辩根据这种典型工况即汽车满载通过不平路面承受冲击荷载时，车轮承受最大铅垂力的极限工况进行静力分析。汽车在此工况下受垂向动载荷。根据文献，垂向动载荷取后桥满载荷的2.0倍。zl=2.0gb/(a+b) (3-1)zr=2.0ga/(a+b) (3-2) 式中：zl， zr分别是施加在左、右钢板弹簧座上的载荷，n；g后桥壳满载轴荷，n；a左边钢板弹簧座中点与桥壳中央点的距离，m；b右边钢板弹簧座中点与桥壳中央点的距离，m；对于左右对称的桥壳(本文所研究的桥壳模型为左右对称结构，a=b)zl= zr=2.0g/2=g (3-3)由查文献得，该车满载时后轴的重量为整车重量的70%，故：zl= zr=2.0（4850+5000）9.80.7/2 =67.6 knp=f/s=6.76104/(1008010-6 )=8.45 mpa3.2.2 桥壳承受最大牵引力工况汽车满载在以最大牵引力行驶时，发动机以最大转矩工作，桥壳主要承受垂向力和最大牵引力。为使计算简化，不考虑侧向力，仅按汽车作直线运动计算，另从安全系数方面作适当考虑。此时左右驱动轮除作用有垂向反力外, 还作用有地面对驱动车轮的最大切向反作用力(及牵引力) , 最大牵引力大小为:pmax= tmax ig1ig0t/rr (3-4)式中：tmax发动机最大转矩，nm；ig1变速器i挡传动比；ig0驱动桥的主减速比；t传动系的传动效率；rr驱动车轮的滚动半径。根据汽车的参数选得：以解放牌平头式载货汽车，车辆型号为ca1108pk212为例,发动机为ca4df2-16，其额定功率：117kw 2300r/min。最大转矩： 560nm， 1400r/min。汽车的轮胎规格：8.15-20。tmax为发动机最大转矩560nm, ig1为变速器i档传动比,为6.515; ig0为 驱动桥的主减速比, 为6.25; t为传动系的传动效率, 为0.9; rr为驱动车轮的滚动半径,为0.508m,代入得：pmax= 5606.5156.250.9/0.508=40398 nfxi=fxo=pmax/2=20199 n3.2.3 汽车紧急制动时的桥壳受力分析此工况为汽车满载紧急制动时的工况, 不考虑侧向力。汽车紧急制动时,左右驱动车轮除作用有垂直反力外, 还作用有地面对驱动车轮的制动力,最大制动力大小为:f =g m/2 (3-5)式中: g 汽车满载静止于水平路面时驱动桥给地面的载荷;m 汽车制动时的质量转移系数,对载货汽车后驱动桥一般取0. 750.95,取 0. 8; 驱动车轮与路面的附着系数,计算时取0. 750. 8,取0. 8。代入得:f=6757.10.80.8/2=21623 n3.2.4 汽车受最大侧向力时的桥壳受力分析最大侧向力时，纵向力即为零，此时意味着汽车发生了侧滑。外轮上的垂直反力fx2o和内轮上的垂直反力fx2i分别为fx2o=g（0.5+1） (3-6)fx2i=g- fx2o (3-7)式中: g 汽车满载静止于水平路面时驱动桥给地面的载荷；1 轮胎与地面的侧向附着系数, 取1. 0；b2， hg轮距1.74m，汽车满载质心高度，取0.9m。外轮上的侧向力fy2o和内轮上的侧向力fy2i分别为：fy2i= fx2o1 (3-8)fy2o= fx2i1 (3-9) 将具体数据代入上面四个式中求得内侧车轮上的垂直反力fx2i=0，表明内侧车轮一翘起，所有的力都由外侧车轮承受，则外侧车轮的最大侧向力fx2o=g1。第四章 驱动桥壳三维模型的建立和网格划分4.1 ug软件简介几何模型的建立是整个有限元分析工作的第一步，也对以后的所有工作有着至关重要的作用，而建模的第一步则选用ug软件进行三维建模。ug nx系统提供了一个基于过程的产品设计环境，使产品开发从设计到加工真正实现了数据的无缝集成，从而优化了企业的产品设计与制造。ug面向过程驱动的技术是虚拟产品开发的关键技术,在面向过程驱动技术的环境中，用户的全部产品以及精确的数据模型能够在产品开发全过程的各个环节保持相关，从而有效地实现了并行工程。不仅具有强大的实体造型、曲面造型、虚拟装配和产生工程图等设计功能；而且，在设计过程中可进行有限元分析、机构运动分析、动力学分析和仿真模拟，提高设计的可靠性；同时，可用建立的三维模型直接生成数控代码，用于产品的加工，其后处理程序支持多种类型数控机床。另外它所提供的二次开发语言ug/open grip，ug/open api件具有以下特点：(1) 具有统一的数据库，真正实现了cad/cae/cam等各模块之间的无数据交换的自由切换，可实施并行工程。(2) 采用复合建模技术，可将实体建模、曲面建模、线框建模、显示几何建模与参数化建模融为一体。(3) 用基于特征（如孔、型胶、槽沟、倒角等）的建模和编辑方法作为实体造型基础，形象直观，类似于工程师传统的设计办法，并能用参数驱动。(4) 曲面设计采用非均匀有理b样条作基础，可用多种方法生成复杂的曲面，特别适合于汽车外形设计、汽轮机叶片设计等复杂曲面造型。(5) 出图功能强，可十分方便地从三维实体模型直接生成二维工程图。能按iso标准和国标标注尺寸、形位公差和汉字说明等。并能直接对实体做旋转剖、阶梯剖和轴测图挖切生成各种剖视图，增强了绘制工程图的实用性。 (6) 提供了界面良好的二次开发工具grip（graphical interactive programing）和ufunc（user function），并能通过高级语言接口，使ug的图形功能与高级语言的计算功能紧密结合起来。(7) 具有良好的用户介面，绝大多数功能都可通过图标实现；进行对象操作时，具有自动推理功能；同时，在每个操作步骤中，都有相应的提示信息，便于用户做出正确的选择。4.2 驱动桥壳三维建模的过程4.2.1 驱动桥壳的简化受力分析的前提下，可以对驱动桥壳的模型进行适当的简化。首先在ug中建立起驱动桥壳的三维模型,在建立桥壳的有限元模型时,先对驱动桥壳实体作必要简化,对主要承载件,均保留其原结构形状,以反映其力学特性,对非承载件进行一定程度的简化,在本次的三维建模中将桥桥壳两端的螺栓孔省去。4.2.2 三维建模(1) 驱动桥桥壳进行草图绘制，如图4.1所示。图4.1 驱动桥桥壳草图 (2) 通过拉伸命令形成桥壳部分实体，拉伸距离为130mm。图4.2 部分桥壳实体(3)进一步形成桥壳两端，小圆柱直径为120mm，高度为80mm；大圆柱直径为200mm，高度为10mm。图4.3 形成桥壳两端(4) 挖孔，大孔直径为370mm，小孔直径为70mm。图4.4 挖孔(5)做边倒圆过度图4.5 边倒圆过度(6)建出弹簧几座长100mm，宽80mm，高15mm，并倒圆角形成所需的三维模型。图4.6 做边倒圆模型4.3 将模型导入ansys进行网格划分4.3.1 驱动桥有限元模型的建立在有限元法中，连续体结构被看作是由有限个单元通过有限个节点连接而成的计算模型。每一个单元都相应地代表着结构某些力学性质的局部小块。显然，如果每个单元所代表的力学特性与实际结构受力后这一小块的力学特性越近似，计算出来的精确性就越高。为了得到较好的解答结果，所使用的单元应尽可能地反映出实际中各种因素对其结构力学特性的影响。这样不仅要求每个单元与对应的实际结构之间几何类型(即几何的逼真性)一致，而且要求单元传递力和传递运动的力学特性(即力学特性的逼真性)相一致。在桥壳几何模型的基础上，进行模型的离散化，建立有限元模型，并最终形成计算数据文件。所谓离散化，就是假想把被分析的弹性连续体分割成由有限个单元组成的几何体，连续体的离散化又称为网格划分。离散而成的有限元集合体将代替原来的弹性连续体，所有的计算分析都将在这个计算模型上进行。因此，有限元分析的计算速度和结果准确度直接受分析模型与实际工程结构力学特性符合程度的影响18,19。4.3.2 定义桥壳单元材料属性该驱动桥桥壳的材料为qt400-15, 弹性模量ex=2.110 mpa，泊松比prxy=0.3，材料密度7.9103kg/m3，许用应力=400 mpa。4.3.3 有限元模型网格划分网格划分是建立有限元模型的一个重要环节，它要求考虑的问题较多，需要的工作量较大，所划分的网格形式对计算精度和计算规模产生直接影响。为了建立正确合理的有限元模型，划分网格时应遵循以下基本原则：(1)网格数量：网格数量的多少将影响计算结果的精度和计算规模的大小。一般来讲，网格数量增加，计算精度会有所提高，但同时计算规模也会增加，所以在确定网格数量时应权衡两个因素综合考虑。网格较少时增加网格数量可以使计算精度明显提高，而计算时间不会有大的增加。当网格数量增加到一定程度后，再继续增加网格时，精度提高甚微，而网格划分的时间以及有限元分析计算时间却有大幅度增加。所以应注意增加网格的经济性。实际应用时可以比较两种网格划分的计算结果。如果两次计算结果相差较大，可以继续增加网格，相反则停止细分网格。在决定网格数量时应考虑分析数据的类型。静力分析时，如果仅仅考虑变形，网格数量可以少一些。如果计算应力，则在精度要求相同的情况下应取相对较多的网格。同样在响应计算中，计算应力响应所取的网格数应