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从轮到车人类交通的第一次革命 自走车辆的探索人类奔驰的梦想与追求 现代汽车的形成与发展汽车文明与现代 工业文明的融合推动了汽车工业与人类社会经济 文化的发展 现代汽车的未来和谐、创新与可持续发 展成为未来汽车工业发展的主体 1 汽车发展简史 武汉科技大学车辆工程系 “车”从远古走来 1 汽车发展简史 武汉科技大学车辆工程系 “车”从远古走来 1 汽车发展简史 甲骨文、金文、篆书、隶书、楷书繁体、楷书简体 武汉科技大学车辆工程系 自从人类发明了车轮并制造出车后，就用驯化了的马、 牛拉车。马车是运输、代步和打仗最主要的工具。 由于没有其他合适的动力取代马，马车时代一直延续了 约30004000年。 一、马车时代 1.1 世界汽车发展简史 武汉科技大学车辆工程系 殷墟车马坑 一、马车时代 1.1 世界汽车发展简史 武汉科技大学车辆工程系 除了动力系统和传动系统以外，马车已具备了早期 汽车的基本结构，为汽车的诞生创造了条件。随着机械 化大生产和贸易的迅速扩展，马车的速度和装载重量越 来越无法适应日益繁重的运输任务。人们渴望着能制造 出多拉快跑的自走式车辆。 一、马车时代 武汉科技大学车辆工程系 自走式车辆的探索 自走式车辆应该以一种原动力来驱动。人们寻找自走 式车辆的原动力时，最先想到的是风，因为它早已用在帆 船上。 1600年，荷兰的西蒙斯蒂芬造出“风帆车”，它把 车轮装在帆船上。 武汉科技大学车辆工程系 自走式车辆的探索 1649年，德国的钟表匠汉斯赫丘制成一 辆以钟表发条为动力的车。该车只相当于现在 小孩的玩具，毫无实用价值。 自走式车辆的原动力 应该是一个稳定的、源源 不断的动力。 武汉科技大学车辆工程系 1.1 世界汽车发展简史 二、蒸汽汽车的诞生 煤是最早被大量使用的能源。煤在开采 过程中，坑道严重积水，地下水成了矿井和 矿工的最大威胁。采用什么样的动力装置抽 掉地下水，已成为煤炭工业发展必须要解决 的最大问题。 武汉科技大学车辆工程系 第一台实用蒸汽机 早期人们用煤来烧水时，发现水壶中的水 烧开后，蒸汽可以将壶盖顶起来。最早的蒸汽 机设想方案就是用水蒸汽推动活塞并产生动力 。 1712年，英国的一名铁匠托马斯纽科门 利用这一原理发明了蒸汽机，用来驱动抽水机 将矿井中的水抽出，被称为纽科门蒸汽机。 武汉科技大学车辆工程系 第一台实用蒸汽机 1757年，木匠出身的技工詹姆斯瓦特被 英国格拉斯戈大学聘为实验技师，有机会接触 纽科门蒸汽机，并对纽科门蒸汽机产生了兴趣 。 1769年，瓦特与博尔顿合作，发明了装有 冷凝器的蒸汽机。 1774年11月，他俩又合作研制出世界上第 一台真正意义上的动力机械蒸汽机。 武汉科技大学车辆工程系 第一台实用蒸汽机 瓦特发明的高效率蒸汽机一出现立即用到采 矿、纺织、冶金、机械加工、运输业，极大地提 高了劳动生产率。掀起了18世纪轰轰烈烈的世界 第一次工业革命，使人类进入“蒸汽时代”。 蒸汽机的诞生，无疑是人类利用动力机 械的一大突破。从此，人们靠燃料的燃烧就 可以得到源源不断的动力。 武汉科技大学车辆工程系 1.1 世界汽车发展简史 二、蒸汽汽车的诞生 汽车诞生之前，马车就是人类最好的陆 上交通工具。1770年法国人尼古拉斯古诺 （Nicolas Joseph Cugnot；1725-1804）将 蒸汽机装在板车上，制造出第一辆蒸汽板车 ，这是世界上第一辆利用机器为动力的车辆 。 武汉科技大学车辆工程系 二、蒸汽汽车的诞生 燃料为柴禾，两个汽缸，无曲轴，活塞的作用力通 过车爪传给前轮。试车时，速度为3.6km/h，只行驶1km 就发生了锅炉爆炸，汽车失去控制，结果车仰人翻，还 撞坏路边的墙壁。 这辆车经过修整作为世界的第一辆汽车，至今珍藏 在巴黎的国家技术及机械品博物馆内。 武汉科技大学车辆工程系 伦敦街头的公共汽车 这一时期可算是蒸汽汽车的黄金年代，标 志着蒸汽汽车已进入实用化时期。 武汉科技大学车辆工程系 1.1 世界汽车发展简史 二、内燃机汽车的诞生 内燃机的发明 1838年，英国人巴尼特（Barnett）研制了原 始的两冲程煤气机，后来英国人克拉克（ Clerk）试图进一步完善它，但未能投入实际 应用。 武汉科技大学车辆工程系 二、内燃机汽车的诞生 内燃机的发明 1860年，法国人雷诺尔（Etienne Lenoir）终 于研制成了第一辆可供实用的常压煤气机。 但热效率很低。 1862年，法国人罗彻斯（Beau de Rochas）发 表了四冲程发动机循环理论，并取得四冲程 的专利。 武汉科技大学车辆工程系 二、内燃机汽车的诞生 内燃机的发明 1876年，一直从事煤气机试验的德国人奥托 （Nieolaus August Otto）运用循环理论，试 制成功了第一台活塞与曲柄相结合，将煤气 与空气的混合气经压缩冲程后再点火燃烧的 往复式四冲程煤气机，为提高内燃机热效率 开辟了新途径。（奥托本人的那个试制车间 后来发展为道依茨发动机公司) 武汉科技大学车辆工程系 二、内燃机汽车的诞生 内燃机的发明 1883年德国人戴姆勒（Daimler）研制出一台 比以往大型低速煤气机的转速（通常为 200r/min以下）高得多的小型高速汽油机（当 时达800r/min以上）。热效率被大幅提高了。 武汉科技大学车辆工程系 二、内燃机汽车的诞生 戴姆勒发明的汽油机驱动的自行车 1885年，戴姆勒将其 制作的汽油机装在一辆 自行车上进行了试验， 车速约12km/h，行驶了 6km左右。这辆车至今保 存在斯图加特的戴姆勒 本茨博物馆内。 武汉科技大学车辆工程系 戴姆勒四轮汽车 1886年，戴姆勒将他制造的排量为0.46L， 功率0.82kW，转速650r/min的发动机装在由美 国制造的马车上，最高车速达到18km/h。 武汉科技大学车辆工程系 奔驰三轮汽车 1886年德国人本茨或奔驰（Carl Benz） 研制成功了第一辆三轮汽车 武汉科技大学车辆工程系 奔驰三轮汽车 将一台单缸两冲程汽油机（排量 0.576L，输出功率0.52kW，转速 300r/min，车速为15km/h）装在一 辆三轮车上，于1886年进行了公开 试车。这辆车可以说是近代车的原 型。被保存在慕尼黑科学博物馆内 。 武汉科技大学车辆工程系 1.1 世界汽车发展简史 三、世界汽车工业第一次变革 德国人发明了汽车，但促进汽车初期 发展的却是法国人。汽车出现以后，各国 政府纷纷立法管理。当时在欧洲立法基本 上是对汽车发展不利的（如英国的“红旗法 案”），只有在法国汽车才能自由发展。 武汉科技大学车辆工程系 三、世界汽车工业第一次变革 1887年奔驰汽车公司成立；1888年戴姆勒 汽车公司成立； 1888年标致汽车公司创立； 1889年雷诺汽车公司成立；1897年菲亚特汽车 公司创立。1904年，罗尔斯罗伊斯汽车公司 成立。 在汽车发展的早期，强大的社会需求促使 汽车技术得到了空前的发展，欧洲汽车名人和 名车如同夜空中的星星绚烂多彩。 武汉科技大学车辆工程系 三、世界汽车工业第一次变革 在欧洲，汽车诞生以后的设计指导思想主 要是为了人们的娱乐需求，所以研制的汽车都 是轿车，而且是豪华型轿车，售价昂贵，一般 人经济条件难以承受，销售市场受到限制，产 量不能大幅度提高。另外，汽车是一种结构复 杂的大型机械产品，当时世界上还缺乏大量生 产这种大型机械产品的技术条件，不可能形成 汽车工业。 武汉科技大学车辆工程系 三、世界汽车工业第一次变革 1893年，弗兰克迪利亚制造出美国第一辆汽 油汽车，现保存在华盛顿的史密逊博物馆里。 1897年美国第一家汽车公司奥兹莫比尔成立。 1903年，大卫别克创立了别克汽车公司。 1903年，汽车大王亨利福特创立福特汽车公 司。 1908年，威廉杜兰特创建通用汽车公司 汽车文明从欧洲传到美国后，这个年轻而富有 创造性的国家对它表示了极大的兴趣。 武汉科技大学车辆工程系 三、世界汽车工业第一次变革 1914年，他将泰勒的流水生产线技术运用到汽 车上，这种技术被后人称为装配线。 亨利福特用一种新的社会组织制度和生产设备 将汽车工业带入大批量生产的时代。这是汽车发展 史上的第一次变革-流水线大批量生产。 1908年，福特推出了一种新型汽车T型车 ，T型车采用了许多先进的制造技术及材料，用以 简化生产过程，降低成本，使汽车适应十分简陋 的乡村条件。 武汉科技大学车辆工程系 三、世界汽车工业第一次变革 1908年的福特T型车 武汉科技大学车辆工程系 三、世界汽车工业第一次变革 大批量流水生产方式的成功，不仅使T 型车成为有史以来最普通的车种，如同 亨利福特所说：“在工业生产史上， 它告诉人们新的时代已经来临。”至此 ，福特公司发展成为世界上最大的汽车 公司。 武汉科技大学车辆工程系 三、世界汽车工业第一次变革 大批量的生产使得T型车的成本降得很低 ，原来卖800美元一辆的T型车，1913年 1914年降至500美元。 1925年10月30日，福特公司的工厂里平均 每10s就出一辆T型车，创造了世界汽车生产 史上的奇迹，而车价也降到了300美元以下 。到1926年， T型车累计生产1500万辆。 武汉科技大学车辆工程系 1.1 世界汽车发展简史 四、世界汽车工业第二次变革 世界汽车工业第二次变革-汽车产品的多样 化时期从20世纪50年代开始至20世纪70年代。欧 洲厂商也开始实行“量产化”。另外，欧洲厂商 具有卓越的产品设计能力，生产出各式各样的跑 车，转而销往美国，从而出现欧美两霸并存的局 面。 武汉科技大学车辆工程系 四、世界汽车工业第二次变革 20世纪50年代，美国汽车业界已形成通用 、福特、克莱斯勒三大公司鼎立的局面，并且 以压倒的优势雄居世界汽车市场。他们凭借霸 占世界市场的既得利益，疏忽了继续开发新技 术的创造力。 20世纪50年代早期，当欧洲经济开始恢复 的时候，由各式小型汽车厂家组成的汽车工业 ，只占世界汽车生产的138，而北美却占 851。 武汉科技大学车辆工程系 四、世界汽车工业第二次变革 欧洲汽车厂商改进国内生产的产品， 以适应各国大不相同的市场情况。 欧洲汽车工业的发展主要集中在西欧5 个国家，即德国、法国、英国、意大利、西 班牙等五国。 武汉科技大学车辆工程系 四、世界汽车工业第二次变革 在意大利，国民收入低，燃料税率高，人 们集中在街道狭窄、停车条件受限制的古老城 市。这些条件结合起来导致消费者需求集中在 小型汽车。 在瑞典，燃料税低，国民收入高，城市人 口密度小，冬天的驾驶条件恶劣，消费者要求 大而耐寒的车辆，耗费更多的燃料也在所不惜 。 武汉科技大学车辆工程系 四、世界汽车工业第二次变革 有的偏爱功率大的发动机，有的在设计别 出心裁的气缸，有的使用后置式发动机，也有 的集中研究前悬挂式发动机和后轮驱动。竞争 的领域不仅表现在组合车身的设计上，连柴油 发动机也在其中。 当时的许多欧洲制造商也在寻求对不同设 计要求的多样化技术答案。 武汉科技大学车辆工程系 四、世界汽车工业第二次变革 到20世纪50年代和60年代，欧洲的关税崩 溃后，汽车的多样化却一下子转变成最大的优 势。当每一个汽车制造商都能在市场上出售各 具特色的产品时，规模经济的优势一下子显示 出来。从此，欧洲汽车步人世界前列。 北美的汽车生产已经标准化，他们的产品 有68个气缸，前置发动机后轮驱动，烧汽油 ，采用车架上安装底盘的汽车，目的在于扩大 汽车的生产批量，求得更大的经济利益。 武汉科技大学车辆工程系 四、世界汽车工业第二次变革 1950年，欧洲汽车产量达到200万辆。到 1966年，欧洲汽车产量突破1 000万辆，比 1955年产量增长5倍，年均增长率达106 ，超过北美汽车产量，成为世界第二个汽车 工业发展中心。到1973年，欧洲汽车产量进 一步提高到1 500万辆。 武汉科技大学车辆工程系 四、世界汽车工业第二次变革 20世纪70年代，整个欧洲市场与北美市 场具有同等规模。可是，欧洲在生产上已超 过北美，他们以多样化的汽车产品占据世界 市场，1950年到1973年，全世界的关税戏剧 性的下降，又有更多的国家对外开放，进行 相对自由的贸易，于是欧洲车很快占据了优 势。 武汉科技大学车辆工程系 四、世界汽车工业第二次变革 1973年以后，由于受两次世界石油危 机的影响，同时，这时西欧国家已基本普 及汽车，随后，东欧经济又出现停滞状态 ，汽车需求增长势头锐减，欧洲汽车工业 进入了徘徊和低速增长状态。世界汽车工 业面临新的挑战。 武汉科技大学车辆工程系 四、世界汽车工业第二次变革 调整了通货膨胀以后石油价格的走势图（19702007）。 武汉科技大学车辆工程系 1.1 世界汽车发展简史 五、世界汽车工业第三次变革 世界汽车工业第三次变革发生在日 本，以丰田汽车公司为代表的日本汽车 企业采取的精益生产方式，使汽车产品 的价格从20世纪70年代开始进入了一个 低价格时期。 武汉科技大学车辆工程系 五、世界汽车工业第三次变革 日本汽车工业的起源，可以追溯到明治末期 。那时的机械工业以初具汽车生产技术能力(以 西欧制造厂商的技术能力为基础)的造船公司为 主，包括纺织机械制造厂商、铸造厂商开始模 仿生产，这为日本汽车的出现提供了可能。 第一辆日本国产汽油汽车是1907年，吉田 真太郎创办的东京汽车制造所制造的“太古里 一号”。 武汉科技大学车辆工程系 五、世界汽车工业第三次变革 1914年，介入第一次世界大战的日本对德 宣战，需要军用卡车运输军需物资。这样，日 本的汽车工业开始向批量生产方向发展。 1924年，美国福特汽车公司率先在横滨设 立日本福特公司，在美国风靡一时的福特T型 汽车开始在日本装配生产。 1926年，美国通用汽车公司也在大阪成立 了日本通用汽车公司，着手进行雪佛兰等品牌 汽车的生产。 武汉科技大学车辆工程系 五、世界汽车工业第三次变革 面对美国两大汽车公司向日本的扩展，日 本政府不得不实施行政政策以保护国产汽车制 造厂商的利益。这些行政保护政策为扶持形成 时期幼稚的日本汽车工业提供了必要条件。 在此历史背景下，丰田喜一郎在其父丰田 佐吉创办的丰田自动织机公司基础上，于1937 年创建了日后举世闻名的著名企业丰田汽 车公司。 武汉科技大学车辆工程系 五、世界汽车工业第三次变革 二战结束后，日本作为战败国，轿车 生产被美国占领军司令部禁止，卡车生产 也只限于使用配给的原材料。战争对日本 工业的破坏给汽车工业的恢复带来困难， 1945年1955年最艰难时期，日本汽车工 业以卡车3万辆、轿车1千辆的规模在战后 的废墟中挣扎度日。 武汉科技大学车辆工程系 五、世界汽车工业第三次变革 1948年美占领军对轿车生产限制的解 除和1950年朝鲜战争的爆发为日本汽车工 业的复苏注入了强心剂，美军向日本汽车 制造公司的大量订货，给日本汽车工业带 来了高额利润，同时也逐渐提高了日本国 产汽车年产量。 武汉科技大学车辆工程系 五、世界汽车工业第三次变革 1955年日本通产省公布了发展一种供国民 使用的微型国民车构想，要求： 车身质量400 kg以下，时速100 km以 上，乘坐4人或者乘坐2人，加100kg货物，发 动机排量350500mL。1 L燃油行驶30km以上 ，行驶10万km无大修，生产成本15万日元以 下，售价25万日元以下（约700美元）。 武汉科技大学车辆工程系 五、世界汽车工业第三次变革 从1955开始，日本经济以两位数的增长 率高速增长。1960年人均国民生产总值达 到500美元，1966年人均国民生产总值突破 1000美元，进入经济高速增长期后，日本 汽车工业迅猛发展，产量1961年超过意大 利，1964年超过法国，1966年超过英国， 1967年超过前西德。 武汉科技大学车辆工程系 五、世界汽车工业第三次变革 日本车以小型、省油、价廉见长。20世 纪60年代初期，日本车刚打入美国市场时 ，售价相当低(甚至到了保不住成本的地步 )。后来，日本汽车制造商独自创造出了欧 美汽车厂商所没有的生产系统，孕育出了 举世闻名的丰田生产方式 “精益生产方 式”的生产方法，在极短的时间里生产出 了质量好、性能高、价格廉的小型汽车。 武汉科技大学车辆工程系 五、世界汽车工业第三次变革 1960年，日本汽车出口量不足4万辆，到 1970年，汽车出口量突破100万辆，年均增长率 39。 1973年，汽车出口量达到200万辆， 1977年, 汽车出口量达到400万辆， 1980年, 汽车出口量再度猛增到600万辆。 1960年-1980年，汽车年进口量仅为16万辆。 武汉科技大学车辆工程系 五、世界汽车工业第三次变革 日本实现了汽车国内销售量和出口量双 高速增长，创造了世界汽车工业发展的奇迹 。1960年，日本汽车产量仅16万辆，远远低 于当时美国及西欧各主要汽车生产国的水平 。但到1980年，汽车产量达到1100万辆，超 过美国的汽车产量，跃居世界第一位。日本 成了继美国和欧洲之后，世界上第三个汽车 工业发展中心。 武汉科技大学车辆工程系 五、世界汽车工业第三次变革 进入20世纪80年代，日本汽车产量增长速 度有所下降，但产量仍继续提高，到1990年 ，日本汽车产量达到创历史的1350万辆。自 这以后，国内市场处于徘徊状态，而出口贸 易摩擦加剧，汽车出口量下降，从最高时期 的600万辆下降到300多万辆，汽车产量逐渐 下降到约1 000万辆。 武汉科技大学车辆工程系 五、世界汽车工业第三次变革 日本有众多知名的汽车生产厂家： 丰田、日产、本田、马自达、三菱、 铃木、大发、富士重工、五十铃、日 野和日产柴油机工业公司等。 武汉科技大学车辆工程系 1.1 世界汽车发展简史 六、世界汽车工业第四次变革 长期以来，亚、非、拉广大发展中国 家和地区，由于经济发展水平低，汽车工 业没有得到较大发展，所需汽车主要从发 达国家进口。直到1970年，各发展中国家 汽车产量之和才达约150万辆，仅占当年世 界汽车总产量的约5。 武汉科技大学车辆工程系 六、世界汽车工业第四次变革 发展中国家的汽车工业从20世纪80年代起 开始快速增长。 在亚洲汽车工业，主要集中在韩国、中 国、印度及东南亚各国。 在中南美洲汽车工业主要集中在巴西、 墨西哥、阿根廷等国家。 在非洲，南非是非洲惟一“有较强汽车 工业的国家”。 武汉科技大学车辆工程系 六、世界汽车工业第四次变革 韩国 20世纪80年代以后，韩国经济发展水平有了 较大提高，到1987年人均国民生产总值突破3 000美元，进而出现了普及汽车高潮，国内市场 迅速扩大；同时，韩国坚持把汽车工业作为出口 战略产业，从而推进了汽车工业的高速发展。 1988年汽车产量突破100万辆，1995年汽车产量 更上一层楼，达到240万辆，1997年进一步达到 280万辆，一跃而成为世界第五大汽车生产国。 韩国有现代、起亚、大宇等汽车公司 武汉科技大学车辆工程系 六、世界汽车工业第四次变革 巴西 巴西是拉美第一大国，20世纪50年代以来， 大众、奔驰、丰田、克莱斯勒等汽车公司先后进 入巴西，推进了巴西汽车工业的发展。 20世纪90年代以来，巴西经济摆脱停滞状态 ，并以较快速度增长，汽车产量也随之呈现高速 增长态势。1992年汽车产量超过100万辆，1997 年汽车产量达到200万辆 。 武汉科技大学车辆工程系 六、世界汽车工业第四次变革 南非 南非汽车工业起步较早，20世纪20年代，福 特、通用进入南非，即有汽车工业。后来大众汽 车公司进入南非，使南非汽车工业有较大发展。 由于国内及整个非洲对汽车需求增长缓慢， 南非汽车工业没有得到更大发展。30多年来，南 非汽车产量徘徊在3040万辆之间。 武汉科技大学车辆工程系 六、世界汽车工业第四次变革 1980年，300万辆，占9； 1990年，600万辆，占12； 1995年，1 000万辆，占20。 发展中国家汽车产量占世界汽车总产量的比重： 世界汽车工业第四次变革是世界汽车工业发展 ，正在从发达国家转向发展中国家，正在向全球 化、本地化发展。 武汉科技大学车辆工程系 六、世界汽车工业第四次变革 “金砖四国”（BRICs，指巴西，俄罗斯， 印度，中国）称之四个新兴经济国家 。从2002 年开始，全球市场90%以上的新增汽车产量流向 了“金砖四国”，而在过去5年里，“金砖四国 ”的汽车产量每年增加15%以上。 2008年，“金砖四国”以2000万辆左右的汽 车产量超越了北美市场（美国和加拿大）的1740 万辆，成为全球汽车产业中的重要推动力量。 武汉科技大学车辆工程系 1.2 中国汽车发展简史 一、旧中国的汽车 1901年匈牙利商 人李恩时从欧洲 购进两辆汽车 (Oldsmobile)到上 海租界自备使用 。 武汉科技大学车辆工程系 1.2 中国汽车发展简史 一、旧中国的汽车 1902年，官拜直隶 总督的袁世凯为了讨好 慈禧，用1万两白银购 进一辆第二代奔驰牌小 轿车作为慈禧六十大寿 的贡礼送给了慈禧太后 。 此车作为皇宫遗物在紫禁城闲置起来。辛 亥革命后，又从紫禁城移到颐和园至今。 武汉科技大学车辆工程系 一、旧中国的汽车 1901年上海进口了两辆汽车，这是中国使用 汽车的开始。到1920年，全国汽车保有量达2279 辆，上海有汽车维修厂29家，天津有20来家。 1927年，沈阳兵工厂以美国万国牌载货汽车 为样车，根据中国的道路条件进行改进设计，于 1930年试制成一辆75型民生牌载货汽车，接着又 试制100型民生牌货车，并进行了小批量生产。 1931年“九一八”事变，日本帝国主义入侵东 三省，扼杀了中国汽车工业的萌芽。 武汉科技大学车辆工程系 一、旧中国的汽车 解放前我国没有真正的汽车工业，只有一些 小型的汽车配件制造厂、汽车维修厂和客车改装 厂。虽有一些仁人志土曾数次筹划发展中国的汽 车工业，但是由于帝国主义的侵略、政府的腐败 无能，都未能成为事实。 日本帝国主义却以此为基础，成立了同和汽 车株式会社，1938年达到年产轿车3600辆，货车 480辆的生产能力，到日本投降的1945年，已达 年产5000辆的生产能力。 武汉科技大学车辆工程系 一、旧中国的汽车 至1949年，历年累计进口汽车7万余辆，当时 的汽车保有量5万余辆。产品可以说是万国汽车 。 同时，汽车配件、汽柴油（老百姓称为“洋油 ”）也几乎完全依靠进口。 打油诗“一去二三里，抛锚四五回，修理六七 次，八九十人推”，对当时的汽车技术面貌进行 了写照。 武汉科技大学车辆工程系 1.2 中国汽车发展简史 二、新中国的汽车工业 1.创建阶段（19491965年） 1953年7月15日，毛主席亲笔题名的第一第一 汽车制造厂汽车制造厂在吉林省长春市动工兴建， 1956 年7月13日第一辆国产解放牌载货汽车于驶下 总装配生产线，从此结束了中国自己不能制造 汽车的历史 。 武汉科技大学车辆工程系 第一汽车制造厂建设奠基典礼 武汉科技大学车辆工程系 二、新中国的汽车工业 1.创建阶段（19491965年） 1957年5月，一汽开始仿照国外样车自行 设计轿车；1958年先后试制成功CA71型东风牌 小轿车和CA72型红旗牌高级轿车，红旗牌高级 轿车被列为国家礼宾用车，并用作国家领导人 乘坐的庆典检阅车。 武汉科技大学车辆工程系 CA71型东风牌小轿车， 车身是流线型的，顶部 银灰色，车身紫红色，5 座装有冷暖风装置，车 灯是中国古典的大红宫 灯，发动机罩上方装饰 了一条银灰色小龙，整 体体现了中西文化结合 的风采。 二、新中国的汽车工业 武汉科技大学车辆工程系 灯使用大红宫灯，别具一格，发动机罩上方是一面顺风飘扬 的红旗，极富动感。车身左右翼子板侧装饰了五面红旗。内 饰仪表板用福建大漆，周边镶以胡桃木条，座椅采用杭州织 锦缎，民族气息特浓。 二、新中国的汽车工业 CA72红旗牌高级轿车，参 考克莱斯勒C69型，红旗轿 车车身自行设计，车身修 长、通体黑色，雍容华贵 、端庄大方，车前格栅采 用中国传统的扇子造型， 后 武汉科技大学车辆工程系 二、新中国的汽车工业 1.创建阶段（19491965年） 进入60年代，国民经济实行“调整、巩固 、充实、提高”方针，在国家和省市支持下， 形成了一批汽车制造厂、汽车制配厂和改装车 厂，其中，南京、上海、北京和济南共4个较有 基础的汽车制配厂，经过技术改造成为继一汽 之后第一批地方汽车制造厂车。 武汉科技大学车辆工程系 上海汽车制造厂 20世纪5060年代，迫切需要一种普及型的轿车供 公务用。1958年9月，第一辆国产凤凰牌轿车诞生， 1964年，凤凰牌轿车更名为上海SH760，该车一直到20 世纪80 年代桑塔纳轿车投产才退出历史舞台。 武汉科技大学车辆工程系 南京汽车制造厂 南京汽车制造厂前身是国民政府的枪炮修 理厂。 1958年3月，生产出第一辆跃进NJ130 轻型载货汽车。 武汉科技大学车辆工程系 济南汽车制造厂 1959年，济南汽车制造厂参照捷克的斯柯 达706RT8t载货汽车设计出我国的重型载货汽 车。1960年4月，试制成功了黄河JN150重型载 货汽车。 武汉科技大学车辆工程系 北京汽车制造厂 1961年，国防科委 批准北京汽车制造厂作 为轻型越野汽车的生产 基地。1962年，试制成 功第一辆北京BJ210轻 型越野汽车。 中苏关系破裂后，我军指挥车失去了供应 来源，军委指示尽快开发部队装备用车。 武汉科技大学车辆工程系 初创时期的主要成果 建立了一汽这样的现代化汽车生产企业，同时建 立了南汽、上汽、济汽、北汽等制造厂，形成了五 个汽车生产基地。 汽车生产实现零的突破，初步形成重型、中型、 轻型载货汽车、轻型越野汽车和少数轿车品种的生 产能力。 积累了一定的汽车制造工厂设计、产品设计经验 ，培育了一批汽车制造产业工人和技术人员。 二、新中国的汽车工业 武汉科技大学车辆工程系 二、新中国的汽车工业 1.创建阶段（19491965年） 1966年以前，汽车工业共投资11亿元 ，形成一大四小5个汽车制造厂，年生产能 力近6万辆、9个车型品种。1965年底，全 国民用汽车保有量近29万辆，其中：国产 汽车17万辆（一汽累计生产15万辆）。 武汉科技大学车辆工程系 二、新中国的汽车工业 2.成长阶段（19661980年） 1964年，国家确定在三线建设以生产越 野汽车和重型载货汽车为主的第二汽车制造 厂、四川和陕西汽车制造厂。 地方的汽车工业，几乎全部仿制国产车 型重复生产；据粗略统计，解放牌车型20多 家，北京130车型20多家，跃进车型近20家 ，北京越野车近10家；改装车生产向多品种 、专业化发展，生产厂点近200家。 武汉科技大学车辆工程系 二、新中国的汽车工业 2.成长阶段（19661980年） 1980年生产各类汽车22.2万辆，是1965年产 量的5.48倍； 19661980年生产各类汽车累计163.9万辆； 1980年全国民用汽车保有量169万辆，其中： 载货汽车148万辆。 武汉科技大学车辆工程系 二、新中国的汽车工业 3.全面发展阶段（19812000年） 在改革开放方针指引下，汽车工业进入 全面发展阶段。 汽车老产品（解放、跃进、黄河车型） 升级换代，结束30年一贯制的历史。 调整商用车产品结构，改变“缺重少轻 ”的生产格局。 武汉科技大学车辆工程系 二、新中国的汽车工业 3.全面发展阶段（19812000年） 建设轿车工业，引进技术和资金，生产 国产轿车形成生产规模。 行业管理体制和企业经营机制改革，汽 车、摩托车车型品种、质量和生产能力大幅 增长。 武汉科技大学车辆工程系 二、新中国的汽车工业 3.全面发展阶段（19812000年） 中共十四大和人大八届四次会议确定将 汽车工业列为国民经济支柱产业，1994年国 家颁布汽车工业产业政策 。 2000年我