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探讨大风浪中的救助作业【摘要】 海上的救助作业多数是在大风浪中进行的。大风浪中救助船舶进行救助作业，不仅要克服救助船舶自身的航行与操作困难，还要肩负着紧急而又复杂的救助任务，所以必然要面对恶劣环境和特殊作业所带来的诸多危险。只有客观的认识这些风险，主动的采取适当有效的预防措施，才能保证救助船舶和人员的安全。本文针对大风浪中容易产生的危险的几个方面进行罗列分析和总结,提出这些方面的相应的安全做法和预防风险的措施，以进一步提高大风浪中救助船舶进行救助作业的安全性。关键字：大风浪、救助、安全1.前言为了进行有效的海上人命财产救助，2003年交通运输部按照国际海上人命救助公约顺利改建了北海救助局、东海救助局和南海救助局，并拥有了一批设备先进，救助能力、拖带能力强大的专业救助船舶。从此，我国拥有了符合国际标准的专业救助力量，开始担负起海上人命和财产救助的光荣使命。哪儿最危险，哪儿最恶劣，救助任务一般就发生在哪儿，尤其是大风浪的海况下海上的救助任务最多。所以专业救助船舶在恶劣天气海况下进行救助作业，是一项非常艰巨的任务。首先要克服自身在恶劣条件下的航行操纵困难，还要肩负起紧急而又复杂危险的救助任务。面对这些由恶劣海况和特殊作业要求带来的诸多风险，只有客观地认识这些风险，并且主动地采取有效的防范措施，才能够保证救助船舶和救助船员在大风浪救助中的自身安全。“把生的希望送给别人，把死的危险留给自己”这是交通运输部救捞系统干部职工的职业精神和职业情操。救捞船员在执行救助任务时面对着惊涛骇浪、火灾爆炸、毒害物品等生死考验。“在执行救助任务时要确保自身安全”，既是各级领导对救捞船员的关爱和要求，也是贯彻“以人为本”理念的重要体现。如何保证救捞船员在执行救助任务时的自身安全，这是交通部救捞系统各级领导、全体救捞船员、安全管理人员高度关注、急切需要探讨的课题。本文从一次大风浪中的救助过程开始分析，对在大风浪中实施救助作业存在的主要危险及其对策进行初步的探讨，提出一些安全做法和预防风险的措施，以期进一步提高大风浪中救助船舶进行救助作业的安全性。2.一次大风浪救助给我的简单思考本人经历了一次大风浪中的救助，此任务进程概括如下:当时偏北风78级大浪，近距离观察难船的漂移方向，发现其基本处于横风状态向下风向漂移，东海救115轮遂调整船舶至其下风向，船尾顶风，至其船首进行救助作业。至其船首约20余米处时发现拖轮船尾上浪严重，难船横摇幅度特别大，作业很不安全。另外由于难船失去动力，带缆作业只能靠人力操作，作业耗时太长。如果带缆作业失败缆绳入海，极有可能导致绞缠本船桨叶（图1左）。于是调整方案，驶向其上风向，本船船首顶风，船尾驶近难船船首约10米处带缆，船首把准风向随难船漂移方向连续调整，不到1小时成功带好缆绳（图1右），本船逐渐加车领正难船船头滞航， 图1横风状态下遇险船救助示意图这次成功救助可总结以下几点经验：（1）大风浪救助操作中，由于长时间的风浪，而导致的浪涌几乎可以克服流水对船舶的影响。由船尾顶风操作，虽本船较易控制，但拖轮船尾干舷较低，船尾上浪严重。相对而言，船首顶风可以利用本船船体缓冲波浪冲力，而且还可以很好地蔽风，对船舶的救助人员也比较安全。如果救助船船首尾线与风向夹角不太大，基本上运用良好的船艺，就可以控制船舶的运动方向。风力越大，船首尾线与风向的夹角要求越精确，并且要及时观察风向的变化，然后及时调整航向适应风向风力。按经验，超过7级风，顺风操船，首尾线与风向的夹角最大也不能超过20度，当然这也与船舶的操作性能及首推的推力有直接的关系。但是随着夹角的增大，救助船的调整幅度也越大越频繁，船舶的稳定性也越差，对于船尾工作区的人员的威胁也越大。如果风力小于6级，应该充分考虑流的方向，选择在上风流接近难船。（2）在靠近难船的时候，本船与难船首尾线的夹角不能过大，以防本船的排出流影响难船，而导致难船船首向发生偏转。据资料查证，正常拖轮排出流影响距离接近四五百米，排出流作用在难船首尾向上有助于保持难船船首向的稳定性。（3）救助时要充分考虑到难船的稳性和结构强度。海上救助是突发事件，不可能像正常的拖航由专业机构进行受力强度的检验与核实，所以必须考虑到最坏的条件状况。如漂浮缆只能临时使用，不能代替拖缆，正常的漂浮缆的长度是220米（现专业救助船已配救助拖缆），强度肯定是不如拖缆的，长度亦不够。所以只能用它来控制住难船，领正难船顶风浪滞航。等待天气好转，加龙须缆带主拖缆。难船为保证稳性应封闭水密门和各引孔，如有必要各测量孔、通风孔都必须封闭以防海水进入降低稳性。以上仅仅是本人针对此次救助得出的一点经验，但是海上救助千变万化，情况复杂多变，不同的救助任务下会有不同的危险发生。但是对大风浪中的救助进行归纳总结后发现，大风浪海况下也有很多的相似之处。接下来将对大风浪中普遍发生的危险进行总结分析。3.大风浪中靠近遇险船作业时容易发生的危险和防范措施对遇险船进行救助，无论是人员救生、拖带还是灭火，都需要救助船靠近遇险船才能进行，有时候甚至要靠上遇险船才能够完成。在靠近过程中，容易发生的危险主要有两个方面：一是由于救助船或遇险船的横摇、偏荡、漂移等原因，两船之间发生相互擦碰；二是甲板上浪对甲板救助作业人员造成伤害。要避免在靠近遇险船过程中发生上述险情，主要是靠选择和使用适合当时环境和情况的靠船方法，使救助船的船位稳定在遇险船附近一个适当的位置上，既便于甲板实施救助作业，又能够减少甲板上浪、降低与遇险船发生碰撞的风险。这里介绍三种大风浪中比较安全可行的接近方法。 3.1遇险船船首抛锚船首抛锚法就是救助船在遇险船的上风抛锚，控制出链的方向，逐步放出锚链，慢速接近抛锚的遇险船，到达预期的作业位置。实践证明，这种方式特别适合救助拖带，也可灵活用于从遇险船上接遇险人员，虽然起抛锚操作需要占用较长时间，但是两船可以在较近距离上，长时间保持位置稳定，救助船甲板上浪轻，后甲板作业相对安全。图2遇险船船首抛锚救助示意图3.2船尾带八字缆靠遇险船吨位较大的遇险船，其下风处会有一个风浪相对较小的遮蔽区，救助船在其下风的遮蔽区内，尾迎风接近遇险船，船尾左右舷各出一根尼龙缆带到遇险船上，就像拖轮尾靠钻井平台一样，可以与遇难船之间保持适当的距离进行接人等救助作业。如果遇险船是失控漂流船，一般是横风状态，可以靠其下风舷；遇险船是抛锚船，首向迎风，则可以船尾对船尾，靠遇险船的下风。这种靠船方法，救助船接近遇险船的过程中，尾找风的特性利于两船相对态势的稳定，救助拖轮还可以适时地用进车排出流保持与遇难船之间有一定的安全距离，防止发生互相碰撞。这种方法适合对大型船舶进行人员转运，如：从大型客轮、滚装船上，通过救生滑道、绳索等接遇险人员的情况。值得注意的是，涌浪过高时，救助船与遇难船的起伏落差太大，可能绷断缆绳。图3 船尾带八字缆救助示意图3.3旁靠动态遇险船旁靠动态遇险船是在强风或急流中，顶风顶流靠泊的方法。在靠船过程中通过调整救助船与风流方向的交角，改变风流对船体的侧压力，从而控制船舶横移状态的方法。首先操纵救助船首迎风平行接近遇险船，在救助船基本平行于遇险船，纵向位置适合甲板作业时，稳住船位，然后用侧推、车、舵等调整船首迎风流的角度，或首偏左迎风流，或首偏右迎风流，利用风流对船体的侧压力控制本船靠拢或远离被救船。这样，不断地调整救助船的迎风流角度，保持船位在小范围内相对稳定，较长时间地与被救助船保持一个较近的距离而不互相接触，保证甲板接救遇险人员作业的同时，可以避免与被救船之间的碰撞。图4旁靠动态遇险船救助示意图4.结束语世界上没有两次完全相同的救助，也没有一套完善的安全措施去避免任何危险的发生。本文仅仅是从最为常见的情况下入手，通过探讨以往的典型救助案例及常见救助程序，如在大风浪中靠近遇难船舶，大风浪中进行救助作业和大风浪中的救生三个方面进行了肤浅的分析。通过浅析总结得出了救助过程中常见问题的经验知识。尽管目前救助设备不断完善，救助技术不断改进，但是必然不会出现2次完全一样的救助，每一次的救助行动，每一次的救助流程等是不可能统一的，所以更应该相互学习，相互总结。还有其他重要方面对于救助能否成功有着重大的意义，例如救助船员的遇事沉稳冷静，遇难船员的求生欲等等心理也需要进行更多的研究来确保救助的成功实施。参 考 文 献1 交通部救助打捞局编著.海上救助实用指导手册m.北京：人民交通出版社，2007.53-69.2 中华人民共和国海事局译.1972年国际海上避碰规则s.北京：人民交通出版社，2008.4-16.3 中国海上搜救中心.国家航空和海上搜寻救助手册修正案s.北京：人民交