（荐）我国海上保险发展对策研究以国际贸易术语为视角硕士学位论文

我国海上保险发展对策研究以国际贸易术语为视角 -I- 摘摘 要要 海上保险对于上海航运金融中心的建设十分重要。其发展与国际贸易息息相关。 进入新世纪以来，我国国际贸易的飞速发展不仅促使我国经济持续快速健康发展， 而且加强了我国经济与世界经济的紧密联系。然而过去三十几年国际贸易的快速发 展并没有给海上保险带来前进的足够动力，其主要原因是我国没有给予海上保险也 足够的重视，贸易商在谈判中处于被动地位，航运市场火爆导致海运成本提高，从 而促使企业在贸易术语选用上倾向避免承担运输责任，进而也不承担保险，造成保 险公司的保源流失。此外，在综合性保险公司兼营海上保险业形势下和国家政策不 予照顾的过去，专业性较强的海上保险业的低盈利是意料之中的，甚至还会导致亏 本经营，与此同时，专业性海上保险人才的缺失更加加剧了这一状况，因此保险公 司一直对这块业务不感兴趣，甚至退出海上保险市场。 在现行的国际贸易惯例下，海上保险的发展和贸易术语有着天然的联系。 2000 年国际贸易术语解释通则对不同贸易术语下贸易双方规定有不同的义务， 而这些义务中就有关于投保一项。 本文选取以国际贸易术语为切入点，在初步介绍 国际贸易术语的基础上（第二章），仔细分析贸易商选择贸易术语原因以及对海上 保险的影响（第四章）。但是本文并不拘泥与国际贸易术语的繁琐讨论，而是侧重 其对海上保险三方（出口方、进口方、保险商）的影响和对策分析。 当然，影响我国海上保险发展的原因是多方面的，本文第三章从贸易商的需求 角度对海上保险进行了分析，并在此基础上从海商法的角度讨论了与国际贸易术语 十分密切的保险利益问题，提出了提高赔付因子的有效措施。此外，第四章讨论了 保险业的错误定位，分析了保险中介发展滞后阻碍海上保险发展的原因机制。通过 上述分析，本文从宏观、产业、微观三大层面提出了促进海上保险发展的主要措施 （第五章）。 目前国内对航运保险的研究还处在起步阶段，观点和文献资料相对较少，在能 够查阅到的研究文献中，有关海上保险的研究上主要集中在海商法上，尤以研究可 保险利益居多；而有关国际贸易术语的研究主要集中在术语的解读，国际惯例与国 内相关法规的协调、防范贸易欺诈等内容上。暂时没发现有学者从这个角度来考查 对我国海上保险业的影响。本文在吸收前人经验和研究成果的基础上，从贸易术语 我国海上保险发展对策研究以国际贸易术语为视角 -II- 为视角，分析企业签订贸易合同时选择贸易术语的动机、市场风险、出口贸易的结 构以及结合宏观政策、保险公司的错误定位、保险中介的发育情况等来分析制约我 国海上保险发展的原因，并从宏观，产业、微观等角度提出相应的对策。 关键词关键词： 贸易术语贸易术语 ，FOBFOB，CIFCIF ，海上保险，海上保险 我国海上保险发展对策研究以国际贸易术语为视角 -III- ABSTRACT Marine Insurance is very important to the financial center for the construction of the Shanghai Shipping Center. Its development has a natural link with international trade. In the new century, a substantial development of Chinas international trade hasnt only to promote sustained, rapid and healthy development of Chinas economy, but also strengthened the Chinese economy and the global economy. But in the past 30 years, the rapid development of international trade does not bring enough active to the shipping insurance market. Our government doesnt pay enough attention to marine insurance. Traders are in a passive position in the negotiations. There are not enough ships to carry goods. These situations promote enterprises to choose the trade terms which tend to avoid taking responsibility for transport and insurance. So the insurance companies caused the loss of security sources. In the past, national policies are not taken care of marine insurance industry which is a highly specialized insurance. We can expect that the insurance companies have a low profitability. Professional personnel of marine insurance lost exacerbated the situation. In the existing international rules, the development of marine insurance has a natural link with trade terms. Different countries have different opinions to “2000 INCOTERMS“. In the current, the research to the marine insurance is mainly in maritime law, in particular to study the insurable interests and the research in terms of international trade business mainly concentrated in the interpretation of trade terms and its coordination with relevant domestic laws and regulations to prevent insurance fraud and other content. I havent found any academic research from this point of view of trade terms. In this paper, I absorb their experiences and research result, try to analyze the reasons which restrict the development of our maritime insurance from the aspects of terms of trade，enterprises motivation and 我国海上保险发展对策研究以国际贸易术语为视角 -IV- risk control for insurance companies. At last, I have given the corresponding countermeasures. KEY WORDS: International Trade term, FOB, CIF, Marine Insurance Pengzhan Huang (International Trade) Directed by Aiping Gan 毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师 的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以 标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究 成果，也不包含我为获得 及其它教育机构的学位或学历而 使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均 已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作 者 签 名： 日 期： 指导教师签名： 日 期： 使用授权说明使用授权说明 本人完全了解 大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文） 的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本； 学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与 阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论 文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。 作者签名： 日 期： 学位学位论论文原文原创创性声明性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研 究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文 不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研 究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完 全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名： 日期： 年 月 日 学位学位论论文版文版权权使用授使用授权书权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定， 同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版， 允许论文被查阅和借阅。本人授权 大学可以将本学位 论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩 印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名：日期： 年 月 日 导师签名： 日期： 年 月 日 指导教师评阅书指导教师评阅书 指导教师评价：指导教师评价： 一、撰写（设计）过程 1、学生在论文（设计）过程中的治学态度、工作精神 优 良 中 及格 不及格 2、学生掌握专业知识、技能的扎实程度 优 良 中 及格 不及格 3、学生综合运用所学知识和专业技能分析和解决问题的能力 优 良 中 及格 不及格 4、研究方法的科学性；技术线路的可行性；设计方案的合理性 优 良 中 及格 不及格 5、完成毕业论文（设计）期间的出勤情况 优 良 中 及格 不及格 二、论文（设计）质量 1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格 2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格 三、论文（设计）水平 1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格 2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格 3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格 建议成绩：建议成绩： 优优 良良 中中 及格及格 不及格不及格 （在所选等级前的内画“”） 指导教师：指导教师： （签名） 单位：单位： （盖章） 年年 月月 日日 评阅教师评阅书评阅教师评阅书 评阅教师评价：评阅教师评价： 一、一、论论文（文（设计设计） ）质质量量 1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格 2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格 二、二、论论文（文（设计设计）水平）水平 1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格 2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格 3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格 建议成绩：建议成绩： 优优 良良 中中 及格及格 不及格不及格 （在所选等级前的内画“”） 评阅教师：评阅教师： （签名） 单位：单位： （盖章） 年年 月月 日日 教研室（或答辩小组）及教学系意见教研室（或答辩小组）及教学系意见 教研室（或答辩小组）评价：教研室（或答辩小组）评价： 一、答一、答辩过辩过程程 1、毕业论文（设计）的基本要点和见解的叙述情况 优 良 中 及格 不及格 2、对答辩问题的反应、理解、表达情况 优 良 中 及格 不及格 3、学生答辩过程中的精神状态 优 良 中 及格 不及格 二、二、论论文（文（设计设计） ）质质量量 1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格 2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格 三、三、论论文（文（设计设计）水平）水平 1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格 2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格 3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格 评定成绩：评定成绩： 优优 良良 中中 及格及格 不及格不及格 （在所选等级前的内画“”） 教研室主任（或答辩小组组长）：教研室主任（或答辩小组组长）： （签名） 年年 月月 日日 目目 录录 摘摘 要要I I ABSTRACTABSTRACTIIIIII 第一章第一章 引言引言1 1 第一节 研究背景 1 第二节 文献综述 1 第三节 本文的创新与不足 5 第二章第二章 国际贸易术语概述国际贸易术语概述7 7 第一节 国际贸易术语 7 第二节 主要贸易术语的内容与特点 7 第三章第三章 海上保险需求海上保险需求1111 第一节 单一风险下的最优保险模型 .11 第二节 共同保险的最优保险额 .14 第三节 多种风险下的最优保险模型 .15 第四节 最优保险理论与实务冲突分析 .17 第五节 FOB 和 CIF 对赔付因子Q的影响分析 19 第四章第四章 国际贸易术语在我国海上保险中的使用及影响国际贸易术语在我国海上保险中的使用及影响2626 第一节 我国使用国际贸易术语的现状 .26 第二节 国际贸易中进口使用 CIF 和出口使用 FOB 的原因 .26 第三节 国际贸易术语对我国海上保险的影响 .40 第五章第五章 我国海上保险的发展对策我国海上保险的发展对策4343 第一节 宏观政策 .43 第二节 产业政策 .44 第三节 微观措施 .49 结结 语语5454 致致 谢谢5656 参考文献参考文献5757 教学系意见：教学系意见： 系主任：系主任： （签名） 年年 月月 日日 第一章 引言 第一节 研究背景 2009 年，国务院关于上海国际航运中心和国际金融中心的建设的指导意见正式 公布，上海两个中心建设正式加速起航。从历史经验看，国际航运中心建设与国际 金融中心建设相辅相成，国际航运中心一般也是国际贸易中心、国际结算中心。这 些服务的提供要求有强大的金融服务支持。更为重要的是，航运中心建设过程中的 软环境建设直接和金融中心建设相关，比如航运保险服务，国际贸易结算服务、相 关法律法规等。上海航运中心建设指出，要发展以港口服务为基础的物流集散中心； 以船舶管理、航运保险、航运仲裁为基础的航运金融服务。其中航运金融业是重中 之重。在航运金融业的重点方面海上保险和船舶融资上和发达国家差距巨大。专家 呼吁，随着中国在亚洲乃至世界国际航运中心地位的提高，改善相对落后的海上保 险业状况刻不容缓。 海上保险一直是与国际贸易联系紧密的，但是我国在国际贸易中相关的海上保 险有将近一半以上落在外资保险公司手里。2008 年全国海上保险保险费收入仅为 39 亿元，占全国财产保险的 2%，跟国际航运中心城市根本没法比。有鉴于此，有必要 对国际贸易和海上保险进行研究。 第二节 文献综述 目前关于国际贸易对航运保险的影响这方面的研究较少。从现有的材料来看， 可分成两部分，一部分是关于国际贸易条件的，另一部分是关于航运保险的。后者 研究集中在国际法和海商法上，基本上是从法律的角度来研究的。 一、关于国际贸易条件的研究情况 国际贸易条件在国际贸易理论中是指两国之间商品的价格比，在国际贸易实务 上有成国际贸易术语、价格术语，是一系列关于国际贸易买卖中的规定的简称。本 文是指后者，其与国际贸易有着天然的联系。国际贸易的是一国经济增长的发动机 之一。自改革开放以来我国的国际贸易就一直在快速发展。中间除了有几年因特殊 原因出现过短暂的停滞以外，其他年份基本上都是以两位数的速度在增长。贸易规 模迅速扩大、贸易结构不断优化，在世界贸易中的影响力越来越大。 但是由于贸易 规模的迅速扩大，而与之相匹配的配套产业发展滞后，产生了以下新情况： （一）航运市场运力紧张 由于对外贸易量的急剧上升，对航运市场的繁荣起了极大的促进作用。最好的 反应就是 BDI 指数从 2002 年的 1000 多点一直飙升到 2008 年 11000 多点。由于我国 造船工业落后，航运企业运力配置不足，不能满足市场要求。很多贸易公司无法在 市场上租到舱位。有时为了抢一个舱位，要提前好几个月去预定，这样不仅费时费 力废材，而且给航运企业带来了很大的风险。 （二）可供选择的贸易条件减少 由于航运市场上运力极度紧张，卖方垄断力量形成，很多企业为了避免租船订 舱的麻烦，选择采用 FOB 术语进行交货，这样我过的很多货源都被外资船公司抢去 了，更为重要的是由于 FOB 术语下是由买方购买保险的，所以我国的航运保险业在 这几年的发展远不如国际贸易的发展速度。 （三）无船承运人的发展壮大 在海运条例颁布以前，无船承运业务在我国以及全球的航运实践中已经非 常普遍。随着经济全球化、集装箱运输以及多式联运业务的蓬勃发展，无船承运业 务迅速扩大。在航运实践中，无船承运业务是指无船承运人作为运输行自己签发提 单给发货人，根据自己的运价本收取运费，同时作为托运人向航运公司洽订舱位， 安排货物运输，在目的地收回签发的提单，并交付货物。无船承运业务的出现增加 国际贸易的风险。因为货主再把货物交给了无船承运人之后，承运人取得了对货物 的控制权，承运人签发的提单并不是实际承运人的海运提单，由此产生了通过勾结 无船承运人和买方的欺诈行为的产生，增加贸易双方的风险。 （四）大型综合性物流企业的兴起 在激烈的市场竞争中一部分企业实力越来越强，逐渐拓展产业链的广度，成为 集海上运输与地面物流的综合性企业，他们采取的投保方式一般为竞争性招标，长 期投保的方式，减少了成本，增加了索赔的力度，对国际贸易发展的影响越来越大。 二、海上保险的研究状况 （一）我国海上保险的发展现状 航运业是国际商业活动中的支柱产业，风险较大。成熟的国际航运中心都有非 常发达的海上保险业。海上保险是一个古老的险种，其传统的险种主要包括货运保 险、船舶保险和保赔保险。最近延伸出来的业务还有责任险、包括物流责任险和码 头操作责任险，海上货运保险是其主要保险内容。从海运总量看，2009 年我国船队 总运力世界第四，集装箱船队总量世界第三；从港口能力看，2009 年我国港口货物 吞吐量和集装箱吞吐量均居世界首位；从对外贸易额看，世界贸易组织公布的数据， 2009 年进出口总额达到 22073 亿美元，居世界第一位。海运业和对外贸易快速发展 为国内一些港口城市建设国际航运中心奠定了条件，但与航运业密切相关的海上保 险(包括货运和船舶保险)业务却发展滞后。以整个货运险业务为例，具有两大特点： 一是这些年来货运险总体发展速度相对于其他险种非常缓慢；二是货运险在整个产 险市场的份额不断下降，从全国范围看，货运险占财产险保费收入的比重这些年一 直在下降；从几家大的公司来看，货运险在财险保费收入的比重也一直在下降。 （二）制约我国海上保险发展的因素 制约我国海上保险发展的原因是多方面的，主要有以下方面： 1、保源的流失。国际贸易中价格条款进口的 CIF 条款和出口的 FOB 条款都呈 上升趋势。这样一来，除非国外进口商委托国内出口商在中国投保，该笔出口货运 险业务往往就由国外进口方在其本国的保险公司投保，使得国内蓬勃发展、快速发 展的货物贸易所引致的保险服务流向了国外。另外，国内一定程度上存在的理赔难 问题，使得货主倾向于将有关保险问题推给国外方去负责。这样，势必导致国内进 出口货运险业务保源的下降。 2、条款差异。中国海上货运险常用两种条款，即 ICC 条款（伦敦协会货物保 险条款 Institute Cargo Clause,简称 I.C.C.）和 CIC 条款(中国保险条款)，这两种条款 存在明显差异。 3、价格竞争导致保费下降。随着对外开放和市场主体增多，竞争主要集中在费 率，费率的下降是造成保费下降的直接原因。 4、人才短缺，技术和服务体系待完善。国内专门从事海上保险的才十分少，培 养这方面人才的机构也很少，一些中间的技术支持和服务体系比如培训机构还不是 很成熟。 5、公估机构作用末充分发挥。海上货运险的开展需要建立一个外部的专家支持 网络，如理赔需要借助第三方的公证检验，尤其是涉及对第三者责任人追偿时。作 为中介机构的保险公估，在中国，还没有明确的法律地位。 6、海上保险缺乏有组织、有规模的交流活动，保险公司之间、保险公司和相关 行业之间无法共享保险、航运、贸易、海事海商方面的知识和经验，不能形成互助 互惠的良性循环。 7、法律、法规不完善，在实体法方面，中国仅有一部海商法 。 在程序法方 面，2000 年 7 月生效的海事诉讼特别程序法使得海事诉讼程序无法可依的现象 有了根本性的改变，但仍留下许多问题，有待司法解释去解决。 8、海上保险业缺乏必要的政策支持。从世界范围看，多数国家的营业税因险种 而异，因国情而变，通常采取比较宽松的、倾斜的税收政策。相比之下，我国税收 明显偏高，在进出口货运险急剧萎缩，成本上升的情况下，必然影响进出口业务的 发展。进出口业务展业环节多，展业面广，业务单数多，单均保费低，手续却很繁 琐。它既是劳动密集型，又是技术要求较高的险种。目前，财政部规定的劳务手续 费 8%，明显不够用。保险公司存在不同程度的批改保费以补贴手续费的现象。还有 外汇管理规定不得收取外币现钞、限额购汇、严格管制外币支出以及外币支付手续 繁琐等问题都制约了海上保险的发展。 （三）海上保险利益的讨论 国内外专家认为采用 FOB 条件下卖方已经离港的货物是否具有保险权利，买方 对还未装船的货物是否具有保险利益的探讨等，还有对保险法和海商法中有关条款 的都是值得讨论的。 此外还有从宏观的角度对航运中心的建设方面做出的研究，如，张爱国等人认 为我国的航运中心在航运贸易服务上，从货物的吞吐量上来看已经具有很强的实力， 但是在港口辐射能力和软件方面差距巨大，货物中转比重较低，导致港口辐射能力 差，法律政策等方面没有完善，导致在上海现有航运企业，船代、货代等航运辅助 企业数量较少，航运金融服务跟不上等问题。 金融危机影响至今仍未退去，未来还有可能扩大的趋势，全球各国在高喊反对 贸易保护的旗帜下，正大光明的实施贸易保护政策，从 2008 年至今，在 G20 国集团 中，至少已有 17 个国家实施了 134 项贸易保护政策，主要包括出口补贴，限制进口、 技术壁垒、政策歧视等等，更为重要的是还有多达两百多项保护政策在酝酿当中。 这给国际贸易带来了巨大的挑战。在此情况下，国际贸易的风险也日益增大。出口 商面临进口商的资信变坏，资金链断裂等风险。希望越来越多地借助保险公司分担 风险。而国内的保险公司也因为相关法律法规和自身实力的因素影响，在这种环境 中不敢贸然接保，或者提高保险费率，要求更为琐细的手续。 ，给贸易上带来很大的 不便。 （四）海上保险的发展趋势 金融危机的影响终究会过去。全球一体化的进程不可阻挡。国际贸易在经历这 段时间的低谷后还会继续上升。2009 年国务院正式出台上海国际金融中心和国际航 运中心建设意见，指出上海要在 2020 年之前建成具有全球资源调配能力的国际航运 中心。自 1992 年党的十四大报告指出“尽快把上海建设成国际经济、金融、贸易中 心之一，带动长三角地区和整个长江流域地区的经济飞跃”以来，上海一直把建设 国际经济、金融、航运、贸易中心作为历史使命。而纵观伦敦、纽约、香港、新加 坡等城市，其国际金融中心的形成于国际航运中心的发展密不可分。一方面国际航 运的发展需要金融也提供融资、保险、国际结算等金融服务；另一方面国际航运对 金融服务的需求及所以产生的现金流，又成为国际金融中心建设的巨大推动力。已 出台的上海两个中心建设的实施细则，对金融支持航运提出明确的政策。其中，探 索航运融资方式的创新，支持航运企业、金融机构共同组建航运产业基金，为航运 相关企业提供融资服务。另外正在加紧制定相关的法律法规，完善保险机制，尤其 是在保险服务，加强对海上保险的支持力度，鼓励贸易公司尽量在国内投保，尽量 安排国货国运，在税收方面也有望得到进一步支持等等。这些政策方正的出台必定 会给上海的航运保险和贸易带来新的发的发展机遇。因此希望本文进行的研究能够 对财产保险公司和贸易公司在规避贸易风险上能够提供帮助，对正在进行建设的上 海航运中心在政策层面能有所启发和借鉴。 第三节 本文的创新与不足 正如前文所述，前人在研究航运保险上基本上是把国际贸易和航运保险分开研 究的。一方面集中在在研究贸易术语选用，防欺诈的措施等，另一些主要集中在研 究航运保险当中的法律法规等，从法律的角度上来论述海上保险的特征。本文的创 新之处是把这两方面结合起来，从贸易条件的角度来分析对航运保险的影响。其基 本思路是：首先分析国内外贸易形势和航运保险发展面临的问题，结合国际上海上 保险发展较好的历史经验进行分析。其次，仔细分析了影响国际贸易买方选择贸易 术语的主要因素，及其对最终贸易术语选择的影响。此外，还从保险公司的角度来 分析贸易术语对航运保险的影响，并从多角度提出对策。 考虑到从国际贸易角度对航运保险的研究比较少见，并且对海上保险的研究也 是最近才被国内所重视，所以可供查阅的文献比较稀缺。另外受个人思维和知识结 构的局限性，而本论文可能和法律，尤其是保险法和海商法关联比较大，所以论文 进行过程可能会遇到在知识结构方面的缺陷和不足，尤其在海上贸易术语对保险费 率厘定之间的关系等问题上，有待后人进行更为深入的研究。 此外，文中也忽略了“在贸易术语的约束下，保险市场是一个扭曲的市场（没 有达到帕累托最优） 。其市场信息或市场需求不能完全通过市场价格（保险费）来反 应。 ”这一命题的证明。有待后来者完成。 第二章 国际贸易术语概述 第一节 国际贸易术语 国际贸易术语又称贸易条件、价格术语，使人们在长期的贸易实务基础上发展 而来的。它是一个简短的概念，通常用简短的字母（比如 FREE ON BOARD 简称 FOB）来说明价格的构成、买卖双方有关费用、风险和责任的划分，规定了贸易双方 在贸易中应尽的义务。国际贸易的买卖双方在规定价格时采用贸易术语可以节省交 易磋商的时间，简化程序，降低成本，有利于贸易的达成和发展。 第二节 主要贸易术语的内容与特点 2000 通则共有 13 种贸易术语,分为 4 组。 “E 组”(EXW)、 “F 组” (FCA、FAS 和 FOB)、 “C 组”(CFR、CIF、CPT 和 CIP)和 “D 组” (DAF、DES、DEQ、DDU 和 DDP)。每种术语项下买卖双方的义务均采用 10 个项目列出,其 英文名称与中文译名如下: 表 1-1、英文名称与相应的中文译名： E 组 起运 EXW EX Works 工厂交货 FCA Free Carrier 货交承运人 FAS Free Alongside Ship 船边交货 F 组 主运费未付 FOB Free On Board 装运港船上交货 CFR Cost And Freight 成本加运费 CIF Cost，Insurance and Freight 成本加保险费 C 组 主运费已付 CPT Carriage Paid To 运费付至 CIP Carriage and Insurance Paid To 运费保险费付至 DAF Delivered At Frontier 边境交货 DES Delivered Ex Ship 目的港船上交货 DEQ Delivered Ex Quay 目的港码头交货 DDU Delivered Duty Unpaid 未完税交货 D 组 到达 DDP Delivered Duty Paid 完税后交货 组术语要求卖方按照买方的指示将货物交运。在术语下的交货地点问 题是难点，此术语所涉及的合同可能会遇到各式各样的交货情况，货物可能装上买 方派往卖方所在地提取货物的车辆；或者货物需要从卖方派往买方指定的交货地点 的车辆上卸下。Incoterms2000 考虑到了上述可能，规定若合同中指定交货地点是 卖方所在地，当货物装上买方的装货车辆时即完成交货，在其他情况下，当货物在 卖方的车辆上尚未卸货而交给买方处置时，即完成交货。 FOB 术语中的交货点与 CFR 和 CIF 术语相同，都是在装运港越过船舷交货。虽然 术语中的“越过船舷”交货的原则在当前许多情况下已不合适了，但是作为 一个被商人们所深知的术语，经常根据货物的特点和可用的装载设备的具体情况加 以运用。但是更改 FOB 的交货点可能会造成不必要的混乱，尤其对于按租船合同进 行农矿产品运输来说，更是如此。FOB术语被一些商人用来表示“任何”交货点， 如“FOB 工厂” ， “FOB 工场” ， “FOB 卖方工厂”或其他内陆地点，这样做就失去了 FOB 术语是“Free on Board”的缩写的意义了。如此使用 FOB 术语会造成权责混乱， 应该避免。 组术语要求卖方按照通常条件自付费用订立运输合同，支付运费运到目的地点， 且必须在组每一项术语后指明目的地。按照 CIF 和 CIP 术语，卖方还要负责办理 保险和负担保险费用，这就为保险公司提供了保源。由于费用划分地点确定为目的 地国家的某个点，因而 C 组术语往往被误认为是到货合同。而在到货合同中，卖方 要承担货物实际被运到约定地点之前的全部风险和费用，但是 C 组术语显然不具有 这一要求。 在此必须强调，C 组术语的销售合同和 F 组术语的销售合同一样，属于装运合同。 装运合同的特点是，卖方要支付将货物按照惯常航线和习惯方式运至约定地点所需 的通常运输费用，而货物灭失或损坏的风险以及在货物以适当方式交付运输之后发 生意外而发生的额外费用则应由买方承担。因此，C 组术语包含两个区别于其他所 有术语的“分界点”：一是指明卖方必须安排运输，并承担其费用的点；另一点是 风险的划分点。为此，凡增加卖方在 C 组术语下的义务而扩大卖方的责任超出上述 风险划分的“分界点”时，应特别小心。按照 CIF 和 CIP 术语，卖方在履行其合同 义务，订立运输合同，将货物交付承运人并办理保险后，免除卖方任何进一步风险 和费用，这正是 C 组术语的实质所在。 C 组术语作为装运合同的本质也通过在此组术语下广泛使用跟单信用证作为人们 喜用的付款方式显现出来。若销售合同的当事方同意，卖方凭跟单信用证向银行提 交约定的运输单据后收取货款，则如果卖方在按照跟单信用证得到货款或在货物起 运或发货后以其它方式得到货款之后，仍承担进一步的风险和费用，就与跟单信用 证的中心目的背道而驰了。当然，不管运费在货物起运之前已经预付还是在目的地 支付（运费到付） ，卖方必须支付运输合同的费用；然而，在货物装船或发货后的事 件所发生的额外费用必须由买方承担。 如果卖方需要提供包括交纳关税、税款和其他费用在内的运输合同，那么，在 合同约定这些费用由卖方支付时，当然应由卖方支付。 若按习惯要订立几份运输合同，以便货物中途转运以抵达约定的目的地，则卖 方必须支付所有的费用，包括货物从一种运输工具转到另一种运输工具而发生的费 用。但是，若承运人依据转运合同或类似条款的规定行使其权利以避免意外的阻碍 （例如，冰块、堵塞、劳工动乱、政府禁令、战争或类似战争行为） ，则由此发生的 所有额外费用应由买方承担，因为卖方的义务只限于订立通常的运输合同。具体而 言，卖方不应当承担任何保证货物抵达目的地的义务，在运输途中任何迟延的风险 应由买方承担。 涉及保险的术语只有两个，即 CIF 和 CIP。在这两个术语下，卖方有义务为买方 的利益办理保险。在其他情况下，则是由当事方自己决定是否要办理保险以及投保 到什么程度。由于卖方要为买方的利益办理保险，卖方不一定知道买方的详细要求。 根据由伦敦保险人协会（Institute of London Underwriters）拟定的协会货物 保险条款 （Institute Cargo Clauses） （）规定办理“最低程度”的保险， （）规定办理中等程度保险， （）规定办理最高险别。在 CIF 术语下的农矿产品 销售中，买方或许希望将在途货物卖给新的买方，而这个新的买方也许希望再将货 物售出，所以，卖方不可能了解这些后继买方的保险要求。因此，在 CIF 术语下， 传统上选择最低程度的保险，但买方可以要求卖方办理附加保险。但最低保险对制 成品货物的销售可能不太适宜，因为对制成品而言存在偷盗、不当搬运或保管的风 险，要求为货物投保超过协会货物保险条款 （）下“最低程度”的保险。由于 CIP 不同于 CIF，一般不用于农矿产品的销售，如果在 CIP 下采用最高险别而不是 CIF 下的最低险别，将会是可行的。但若在 CIF 和 CIP 术语下对卖方办理货物保险 义务的要求不同，则容易导致混乱。所以，这两个术语要求卖方只限于办理“最低 程度”的货物保险。对于 CIP 术语下的买方来说，注意到这一点是非常重要的。如 果买方要求附加的险别，他可以与卖方协议由卖方办理或自行安排办理更高的保险。 在某些情况下，买方也许会要求获得比协会货物保险条款(ICC)（）更高的保 险，如:战争险、动乱险、民变险、罢工或其他劳工动乱险。若买方希望卖方安排这 样的保险，买方必须指示卖方，而卖方必须在可能情况下负责安排这些保险。 第三章 海上保险需求 保险需求是指在特定的历史时期内，社会组织或个人为了满足保障社会生活或 维持正常经济活动采取的预防措施。保险的需求是以实际的支付能力和购买欲望为 前提的，个人的风险状况对保险的需求有重大的影响。保险需求有两种表现形式： 第一、有形的经济保障，体现的物质方面，人们在遭受意外事故和自然灾害时 投保人所获得经济补偿和给付,受概率影响较大。 第二、无形的经济保障，体现在精神上，即投保人出于回避风险的考虑而投保， 从而获得精神上的安全感，在经济学上这种安全感可以用效用来度量。 保险的这两种形式直接导致了保险的需求具有强烈的主观意识。个人、家庭和 企业对风险态度的不同而对保险需求有很大的差别。下面将讨论不同风险条件下风 险回避者的最优保险额，在此基础上分析 FOB 和 CIF 这两种术语对最优保险额的影 响。 第一节 单一风险下的最优保险模型 风险回避者，为了规避风险有三种形式：自我保险、自我防护和市场保险。自 我保险是指减少损失大小或者严重程度的活动，而自我防护则是减少事故可能性的 活动。市场保险是通过投保来弥补部分损失或全部损失，其方式是付出一定的代价 （保险费）去改变风险的概率分布，而且只有当这笔交易能够把它带到一个优于最 初状态的环境中时，他才会购买保险，否则投保人可以通过其他成本较低的风险管 理手段来化解危险。换个角度来看，保险费对于保险人来说是维持合理的经济回报 的必要手段，否则保险公司将不会提供保险。 对于固定保险费的保单来说，这取决于保险公司可能会支付给投保人的金额的 大小。金额大的保单保费当然比较大。下面考虑在最小支出下使得投保人达到最大 效用的最优保险额。 现在假设： （1）保险公司为风险中性，其提供产品的价格有市场决定。 （2）个人或企业是风险厌恶的，且其最终财富满足预期效用理论，并记效用函数为 U(.)，则效用函数为严格凹的，为二次型函数。 （3）个人或企业拥有价值为 L 的风险资产，其他资产为 B，所以其最初总资产为 B+L，为简单起见，忽略所有资产可能带来的任何收益。 （4）假设资产只处于来那个种状态即全部损失或无损状态。 （5）设在给定期间资产全部损失发生的概率为 ，无损状态发生的概率为 1。 消费者可以为选择为他的财产投保，记投保的保险费为 P，目的为求出该保险 费得最大值为多少。风险厌恶者在公平保费的条件下最优投保额是选择完全保险， 这时投保人的效用期望值大于未投保时的效用期望值。 根据预期效用理论，如果消费者不购买保险，那么他的最终财富将是一个随机 变量 Y1，即： 1 1 LB B Y 在这种情况下他的期望效用函数为。如果购买保险，则他的)()1 ()(LBUBU 最终财富是一个确定的值，即 Y2=B+LP。相应预期效用函数为 U（B+LP） ，因 此他所支付的保险费必定会满足下面的等式： )()()1 ()(PLBULBUBU 将公式中的 P 视为参数 ，L 和 B 的函数。根据消费者为风险厌恶的，即 。既满足消费者的保费额显然高于实际的损失额(如下图)，即。0 ULP B+L L P B Y (a) (b) B+LB U(Y) U (Y) U )( )1 ()( LBUBU )( PLBU Y )( )()1 ( )( PLBU LBU BU 图 1-1，消费者最大可支付的保费额 很显然，消费者愿意支付的保险费 P 将随着和 L 的增加而增加，而且 P 和 B 之间存在相关关系，即消费者的财富水平与其保险需求之间存在相互影响关系。所 以可以得出以下结论：如果消费者具有递减的风险厌恶，他可接受的最大保额将随 着他财富水平的增加而减少，即消费者财富越多，其原意购买的保险额越少。在海 上保险市场来说就是如果一批货物的价值占公司总资产的比重越大，其原意购买的 保险额就越多。 第二节 共同保险的最优保险额 保险经营中最常见的赔偿支付方式是保险人和投保人按照损失的固定比例共同 分担，这种保险赔偿方式通常称为共同保险。共同保险在航运保险中运用十分广泛， 如何选择最优保险额是一个值得探讨的问题。 假设消费者的初始总财富为 B+L，其中 L 代表风险资产的价值。如果选择为 L 购买保险，可以获得的最高保险额为 C。在通常的惯例中，0CL 。在这样的保 障水平下，保险费按照 C 的适当比例收取，设保险公司的保险费率为 p,可记保险费 为 pC.如果发生了规模为 X 的损失，投保人将能够从保险公司中获得（） 的补偿。所以可用一个随机变量来衡量消费者的财富水平： （）pCX L C XLBY 在 0CL 的条件下，求使得（） ）最大化的问题。 求关于的一阶导数和二阶导数分别是：)(YUE （）)( ( )( p L X YUE dC YUdE （）0)( ( )( 2 2 2 p L X YUE Cd YUEd 由于假设消费者是风险厌恶的，那么显然其效用函数的二阶导数为负，从而保证了 最大化存在唯一解。)(YUE （1）当时，在这种情况下，发生损失时，投保者所获得赔偿刚好弥补了 所损失的资产的价值，也就是投保者购买了足额保险。满足该条件是的充要条件是： 使得投保者的财富的预期效用的一阶导数非负（保证效用函数不减，保险可确保投 保者的财富效用不减） ，即 （4）0) )( )( )( p L XE pLLBU dC YUdE LC 因为已知，化简可得。 该式表明保险公司所收取的保费中不0U L xE p )( 含任何附加费用，即保费为公平保费。 小结：当消费者为风险厌恶，保险费用为精算公平保费是，消费者的最优保险 决策时购买全额保险。反之，当保费中含有部分附加费时，部分保险才是最优保险。 （，则一阶导数为负，效用函数不增，不能保证消费者不减） 。 L XE p )( （）当时。在这种情况下，发生损失时，消费者所获得的保险补偿额 为，表明消费者不会购买任何的保险。此时应满足消费者的效用函数的)(YUE 一阶导数为 0（消费者在这种状态下财富为定值） 。 即 （5）0)( ( p L X YUE 式中的表示每一单位的保险所获得的净赔偿额，表示每增)(p L X )( p L X YU 加以单位保险后随即效用的增加值。上式反映了消费者通过增加保费来减少实际赔 偿水平，或通过加强自身保障来减少损失以增加预期效用连着之间平衡。当购买的 保险的预期效用增加值为时，说明保险的定价过高了，消费者不会选择购买保险， 而只是通过自身的努力来加强保障减少危险的发生。 （）当时。这意味着如果发生损失，那么消费者购买的保险获得的赔 偿并不能完全补偿损失的财产，这与假定消费者是风险厌恶的不相符合，应该不会 出现。 综上种情况所述，在消费者风险厌恶的情况下，如果不存在附加保险费，及 保险费是公平保费，消费者的最优选择应该是购买全额保险；只有当存在附加保费 时部分保险才是最优的。就海上保险而言，由于其高要求，高风险以及保险手续的 复杂专业性，导致的存在着保险附加费得情况，因此理