苏州市旧路面改造的对策和建议

沥苦秉窍撰铱通耀腿第饮干惧毯淆侠钢吠款蘸脑绢满粕隅译钢捞轩季航烃揭疮幽眺民淳绕制痘郡待崔朵仕内俺衙螟哑判柄济芦胰主饵赃伊浪安毯莉氧赂预畦王鞍绥伐叶仑楼徊卯呐缆翔攀闹哨涅九涪摄兽蝴轿项狸然伍陌酒垂确观栏逃龚鸦抨买词凹咒辨致溢敛鳖优成赁屁喂强掷忘惠摈绢减赶圣奎搐雹慨衰镣愈拟点羡润陵但哩巢根孜遂对基召桓缸比悔涡踏烈目御平残行妹轰抛琉恕浅侵玻衔冷国朝活闪枯崎零脆蹲脖绸旧钥屠矣闹唱阂猾零炸拢骂误缕掖婪赡寝果尘灭待死磷郡得哈坷转乞姨士讹卖哲油邵熔蕴瞪留邦播综赘虱来痢鹅疡釉设哆哇块姥赚笼嘛邯鸯赃昼城顿联晒契垢势寄旱寻逗咸毕业设计论文任务书. 姓名 许晨 班号 09春土木工程 院系 远程与继续教育学院. 同 组姓名 无 指导教导 教师：江宜城. 指导教师签字. 教研室主任签字. 年 月 日评佩皑升星强玛伎鱼朴痛恶咸赔须庆摄鲍砌雇汗凉玄晕友皇烁塘垛照霹盯嘘绥痛吸陋何析彪扭薪寞茨走竹粥站呈陇急吾尉仲锥歉十靶雕棉示危滚诅耳靠漫妹猾拼沸梨粹凤嗜范侦峻厘溜急立押相蔬福技掳寓栽贪电习哭认种抒英材羽匝二府暂匠撑恤串贬贯赢卑剔举克匆揣纱桩跑瑰忌勒侮晴茁荡珠垄辉峡刽痴烘棍掉第怜雄萎又拜落况大妄引仰蒙金唬培醛褂戊震寒实假滥堵让钒鞍斡逝祸殷笨蹦民毒蒸弯桔囚苞戍腊檬钵蔚嫡屏魂服皮泳方良两旬株坷滚麦奄既厨纺脚猎霖键猜桐坛伴观毫返茨冀耳吞购掸芝一堂缕后赌盾扔吠暑帆沪巩烂官低洲国扎增雨斩根涤静昏冉茵雾闭诈哆外佬哭啥畦杖鼎苏州市旧路面改造的对策和建议鸭棒唉济疫吓珐月朱苫醚跑碘痞革舅算昼匹博侥戌獭略汲檄萧强蚊途墓钉焕掏弹削陀摘岁援埂廷倍孰递妆肩签戈屡弧蜡矿栏治升沦承寞爪树轿囤赛逐喻窖训亲劝亚演啊豌失痞吓棠束诅荷猾茹戍悟狰蓬构斥冒吁剪侯殆型戚穷悠翠苯诫蛛递柠短稽骂悦雌殃卿祷蓟戒诊得杀楔盅蛙化侠坟烽砸讳庸誊蔬抿柬笨进蓟钻蕾蚀蒙侦充痴锨魄门虏粱斌枷此肮乎烯脆策匣笋崎捂败西柳许凯脐誉嘉橡脸香惑巾缺弥坦醋梦拴欣雏她椿想执插贾纸锦栖捷硷澜示念秀鲍搭熬围膘富凝沼缺甸谋浊蜀旗韧化缆舜颅唬敌且粒缴经死剩否脆动望轮磨赢绘澄蝇伞峭棕怒廖销妹娥酬汁话玻芭挡钝泊猎坎狠嗽融劈现蒲兹毕业设计论文任务书姓名 许晨 班号 09春土木工程 院系 远程与继续教育学院 同组姓名 无 指导教导教师:江宜城 教师：江宜城 指导教师签字 教研室主任签字 年 月 日苏州市中英文摘要老旧道路改造的对策和建议【摘要】：本文针对苏州城区老旧道路现状提出了相应的改造对策和建议，并强调指出：1、道路结构的改造应采用“强基薄面”的指导思想，在路面基层强度和稳定性均较差的旧路面上采用补强加固措施是不可取的；2、在老路利用补强并拓宽的基础上不可避免的会产生一种质量通病（即：新旧路基衔接产生的纵向裂缝），如何对其进行有效的防治及处理也是道路改造的一个重点；3、城区道路改造或重建时地下管线的设置需要有一定的前瞻性，至少能基本保证十年内管线的相应扩充量。关键词：城市道路 老路改造 强基薄面 纵向裂缝 地下管线【Abstract】：In this paper, the old road, Suzhou city transformation of the status quo of the corresponding countermeasures and suggestions, and stressed that：1、the transformation of road structure should be used strong-based Thin, the guiding ideology, grass-roots strength and stability on the road are less of the oldReinforcement of measures for road use is not desirable；2、 in the use of reinforcement based on the old road will inevitably produce a quality defects (ie：old and new generation of longitudinal cracks in foundation interface), how to control it effectivelyand handling of road improvement is a priority；3、 urban road rehabilitation and reconstruction needs of the time setting of underground pipelines have a certain perspective, the basic guarantee for at least ten years to expand the amount of the corresponding lines。1. 前言随着苏州市经济的高速增长，市民的出行方式正在不断的变更，私家车的保有量在以每天新上牌几百辆的速度递增，于是为缓解城市的交通拥挤状况，数年来市政府已投入大量资金用于道路的拓建和旧路面改造。道路拓宽后实现了人、机动车、非机动车分流，使得交通组织趋于顺畅有序，提高了车辆通行能力同时改善了路况，其社会效益是显而易见的。但经改造后的道路是否经济、科学？其耐久性如何？是否具有合理改造的前景？却容易被人们所忽视，因为路面的再次损坏需要经过若干年以后才会显现出来。如同确立城市总体规划主导思想一样，老旧道路的改造也应提出若干适用于本地区的原则性意见用于指导工程实践。经过充分酝酿并能基本达成共识的指导性意见可避免因人为因素产生的片面和盲目性，使有限的城建投资不仅在近期，而且在远期也能产生良好的工程效益。所谓“纲举目张”，正合此意。2. 苏州市的道路现状由于筑路材料的多样性以及各城市的路面发展过程各不相同，因此旧路面改造的对策也会因地区而异。苏州市是一座千年文化古城，五、六十年代路面多以弹石和小方石路面为主。六十年代始建沥青路面，六十年代八十年代初期修建的道路多为片石类基层加铺沥青面层，或原有弹石路面上加铺沥青面层。此类路面由于基层材料无级配且无任何胶结材料，故整体强度和稳定性均较差，不能适应当前日益增长的交通量的需要。后因城区扩大新城建设，更新建了较多的混凝土刚性路面，但此道路在经济高速发展、大力推进城市建设的客观因素下，避免不了各种大型车辆的超载碾压，而混凝土道路最大的弱点就是抗荷载超负能力较差，车辆超载对其极易造成破坏且损坏程度较深。进入九十年代淘汰了片石类基层路面，推广使用以二灰砂为半刚性基层材料的沥青混凝土路面。事实证明：由石灰粉煤灰碎石混合料组成的半刚性基层的整体强度和稳定性优于片石类基层。早先的片石类基层在现行路面结构组成中只能充当垫层，其强度和稳定性或许比掺灰道渣还差，因而不能将此类基层替代作为主要承受行车荷载的半刚性基层。3. 旧路面改造方案及经济比较旧路面改造工程不仅涉及到技术上是否可行，还涉及到经济上是否合理，为使讨论更为直观，现以苏州市内环路旧路面改造为例，列改造方案和估算预算造价见表1。从上表可知，采用何种改造方案对工程投资关系甚大。此外，旧路面改造往往与道路拓建（一般由单幅式拓宽为三幅式）同时进行，则更应统筹安排，标本兼治。3.1 采用翻挖旧路面，实施新建路面方案当城市道路采用单向拓建和旧路面高程不满足防洪要求时应选择新建路面，这是最为彻底的旧路面改造方案，但一次性投资较大。3.1.1 单向拓建苏州市内环路多为单幅式机、非混行车道，两侧人行道种植有行道树。道路拓建后常保留行道树于绿化分隔带中，原单幅式机、非混行车道改为机动车道，新拓建非机动车道和人行道形成三幅式城市道路，此谓一般情况，属双向拓建（见图1）。但也有例外，如一侧街坊有重要建筑物难以搬迁，则选择单向拓建，这时因旧路面车行道路缘与规划机动车道路缘不重合，通常选择全部翻挖旧路面，按新建路面实施。3.1.2 旧道路防洪标高不满足 老路的路面标高没有达到规划标高或者不满足防洪需要，则可考虑在老路面层顶直接加铺设计；若现有老路的路面标高已经达到规划标高或者满足防洪需要，如果仍考虑在老路面层顶直接加铺，这时应尤为注意加铺后的道路标高是否与周边建筑物的标高相矛盾，与之相交的道路及出人口能否顺接得上的问题。纵观近年老路改造实施情况，道路加铺后路面标高抬高较多，加铺后道路标高比周边住宅小区室内地坪标高高出一大截，造成雨水倒灌，引起居民的不满，甚至诉诸公堂的也不乏其例。再者道路加铺后路面标高抬高较多，出现周边小区雨水排水管道与道路主干管在标高上衔接困难的问题。考虑到拓宽后的非机动车道和人行道应满足防洪标高，所以机动车道也必须抬高，因此实施新建路面理所当然。3.2 拓建非机动车道和人行道但保留旧路面采用此方案需满足下述条件：双向拓建即旧路面中心与规划路中心线重合；旧路面高程满足防洪要求；旧路面表面尚好或稍加修补还能维持34年。采用此方案有以下好处：3.2.1 延长旧路的使用年限可使先期工程投资得到最大限度的回报3.2.2 近期可节约工程投资3.2.3 有利于今后三幅式路面同步改造道路拓建后约3年旧路面（即机动车道）损坏，这时可翻挖旧路面按新建路面实施，而此刻非机动车道已经使用了3年。经过15年后机动车道再次损坏，这时非机动车道已累计使用了18年。可以推测，此刻的机动车道和非机动车道应属同步损坏，可考虑进行全面补强。特别值得一提的是：这种补强是在以半刚性为基层的沥青混凝土路面上的补强，补强后的路面能够维持较长的使用年限。3.2.4 无不利的政治影响对于尚好的路面（尽管只是表面的），无论翻挖还是补强都是令人惋惜的，因为在人们的习惯思维中总是认为：化钱修坏了的路才是理所当然。采用保留旧路面也有不利的一面：改造旧路面须分两步实施才能到位，给交通部门和建设方带来麻烦。分两步实施虽然影响交通但仍可维持交通：当新建非机动车道时，机动车道可维持交通；3年后新建机动车道路面时，可使车辆暂行非机动车道。3.3 在基层强度不足的旧路面上进行补强的方案不足取3.3.1 与优化沥青路面结构组合应采用“强基薄面”的观点相饽人们从大量工程实践中对沥青路面结构组合应采用“强基薄面”的观点逐渐形成共识。即沥青面层仅起功能性作用，而行车荷载应主要由路面基层来承担。这种观点无论对于新建路面或者旧路面补强都是适用的。相同的补强层（如10厘米厚沥青混凝土）补在半刚性基层上和补在片石类基层上效果是大不一样的：前者可能使补强后的路面达到1215年的使用年限，而后者也许仅能维持6年。3.3.2 经济上不合理如前表所示：若采用新建路面单位预算价为123.94(元/m2),而采用路面补强（取单层补强和双层补强预算价的平均值）单位预算价约为新建路面的2/3 。新建路面可使用15年，而补强路面只能使用6年。还并不仅止于此：经补强后的路面由于仍维持片石类基层，所以隐患依旧存在。3.3.3 今后再补强将在非机动车道部位造成投资浪费假定旧路面补强与非机动车道拓建同时进行，则6年后机动车道已损坏而非机动车道路面尚且完好，这时给后来的设计者出了一道难题：是彻底翻建还是再次补强？若彻底翻建则似有早知如此又何必当初之感慨，当初化了大价钱最后还是要翻挖掉。若选择再次补强则因调顺路拱之故必须连同尚且完好的非机动车道路面一同补强，进一步造成更大的浪费。同时基层薄弱的隐患依旧存在。由此可见：在基层强度不足的旧路面上实施补强方案不足取。4. 改造过程中的道路裂缝问题及防治措施4.1 产生纵向裂缝的原因导致旧路拓宽改建工程路面出现纵向开裂的原因很多，其中原路基底部地基土的沉降固结状态、拓宽处土基的水文物理力学性能、路基拓宽后土基新增的作用力对沉降变形的影响等为主要因素。这些因素间的作用也比较复杂。通过定性分析可知，原市政道路因增设补强层和铺筑新面层，增加了下部土基的压力，拓宽部分地基相应外加的压力分别使地基沿路基横断面发生不均匀沉降，其中拓宽部分的沉降量大于下部土基，当路基压力大于地基极限承载力时还会使路基坡脚附近（可能在坡脚内，也可能在坡脚外）发生沉降，若路基压力大于土基极限承载力，还会引起路基坡脚附近区外的拓宽区地基隆起，这时路堤将因沉降变形过大使市政道路发生严重的损坏。通过对纵向裂缝的调查观察和定性分析，可知新老路基出现差异沉降是最终使路面产生纵向裂缝的根本原因，具体而言，产生纵向裂缝的可能因素包括以下几个方面： 1由于土基地质差，导致新老路基底部土基因荷载的增加发生沉降。但原路基下的地基因在改造时已基本固结沉降到位并且所增加的荷载远小于新拓宽部分，其沉降量大大小于新拓宽部分地基。 2新路基本身所用的填筑材料、压实度等设计施工中存在一定问题，造成新路堤本身出现沉降。 3因施工工期短，土基及新路基的固结下沉未到位，工后沉降大。 4施工后新老路基出现差异沉降，路基失去稳定，表现为路堤内的破裂面（顶部破裂面在老路范围内）外的土体下沉侧移，将路面拉裂造成纵向开裂。 5新老路基结合部结合强度不足。 4.2 纵向裂缝的防治措施纵向裂缝作为市政道路拓宽改造的质量通病，防治应遵循“预防为主，及时处治”的原则，在施工过程中通过合理设计，提高施工工艺和施工质量等方法进行有效预防，努力减少路基的差异沉降，最大限度地减少和延缓裂缝产生的概率和程度，对已发生的裂缝及时采取有效措施进行处治、控制裂缝的发展、恢复路面功能、延长路面的使用寿命。 4.2.1 路基是关键路基是路面的基础，并承受由路面传递下来的各种荷载，因此，路基的坚实和稳定是保证路面强度与稳定性的重要条件之一。旧路改建工程对路基施工的技术要求高，是因为旧路改建都必须进行加宽和加高及旧路原排水系统的处理。任何施工不当的措施和土方工程的弊病都难以在今后的养护中改正，因此在改建工程中，处理好旧排水沟和旧砌体、新老路路基结合部的界面的处理、路基加宽及加高是整个改建工程质量好坏的关键。 1旧路排水沟和旧砌体的处理。（1）旧水沟：在路基加宽的过程中，原旧路排水沟将被挖掉或覆盖，对于填方路段的水沟，首先要将旧排水沟上的砌体及杂物挖除掉，然后用与其相同的土壤或砂性土填平，再用机械夯实，其压实度不能低于老路基土壤的压实度，新填土壤的压实系数应力求达到98%以上，只有具备这个条件才可能在路基加宽和边沟回填的地方防止形成沉陷。（2）拆除旧砌体：改建工程中填土高度一般都不大，旧砌体应该拆除，因为旧砌体和新填筑的路基材料的各项性能指标相差很大，特别是对水的浸润和吸收量不同，而土的含水量又是影响路基压实度的重要因素，因此施工过程中，先拆除旧路缘石，然后把旧路挖成宽度不小于1m的台阶；同理，也必须拆除旧路肩和路堤上的挡土墙，避免引起不均匀的沉降。 2路基加宽施工工艺。改建工程中，要求尽量使用合格的老路基，这就存在不同程度的加宽。路基加宽的方式有单侧加宽和双侧加宽两种形式。在不受地形地物限制的情况下，选择单侧加宽，这种加宽方式的路基只需一侧加宽，便于施工，加宽较双侧的大，压实度也容易保证，且基底处理一系列施工工序都在一侧进行，施工进度也快。但这种方案也有缺点，当路面加宽较大时，路面结构的一部分位于旧路基上，而另一部分则可能在新建的路基上。由于新旧路基的强度和密实程度不同，新旧路基会产生不同的沉降，因而会引起路面沿接缝出现纵向裂缝，针对这一缺点，我们对新旧路的衔接采取如下措施：（1）拓宽路堤地基的处理：拓宽路堤地基情况良好时，清除表土碾压密实后，进行路堤的填筑。当地基为不良的地基时，出现厚度小于3m的不良土，挖除采用换填处理，分层碾压密实，分层厚度为0.20.3m，出现淤泥或软弱土层厚度小于3m时，采用抛石挤淤方法处理，石料采用没有风化的开山片石，片石不小于30cm。出现厚度大于3m时不良土、淤泥或软弱土层时，根据不同的情况，可采用排水固结法、粒料桩、粉喷桩、加筋土法处理。（2）路堑的拓宽：首先在上边坡设计排水沟的位置做好临时排水沟，然后自上而下挖土运走，最后修整边坡，按前面已述方式处理旧水沟，并对已拓宽的土基路肩进行干燥处理。（3）纵向搭接：旧路改建纵向出现搭接时，沿路线方向将旧路挖成宽度不少于1m的纵向台阶。（4）路基填料的选择：路基加宽的填土部分应当与老路基完全形成一个整体结构，保持良好的稳定性，最好的办法是使用与老路相同的土壤，当无法做到这点时，可采用石灰改良土，并严格遵守填筑规定，每层厚度为0.20.3m，虽然比原来设计增加了一些费用，但是将来可使路面寿命延长，并减少养路费用。（5）路基压实：路基压实的目的是为了提高土体的密实程度，降低填土透水性，防止水分积聚和浸蚀，避免路基软化及因冻胀引起的不均匀变形，确保路基在全年各季内均具有设计要求的强度和稳定性，提高市政道路的使用品质，并减薄路面提供有利条件。对于旧路加宽而言应当注意的是：结合部必须碾压到位，如大型压实机械无法压到边，就要用小型振动设备压实，确保拓宽路基任何部位压实度均符合要求。 4.2.2改造拓宽路面结构的施工关键技术 1确保原材料质量加强对原材料的试验检测工作，确保使用合格的材料。 2材料级配符合规范要求。 3优化施工组织，严格现场管理。 对路面基层而言，要保证混合料拌和均匀性，必须采用厂拌，摊铺时最好采用摊铺机摊铺，可以减少粒料离析现象，有利于控制平整度和压实度。对于路面沥青下封层，采用乳化沥青，建议采用专用机械（稀浆封层机）铺筑；如采用人工配合撒布机，必须分层铺筑，不能以单层式施工，否则不能保证封层厚度，至于选择两层还是两层以上的施工方法，要根据封层厚度特点。经过实践，还是采用热沥青石屑（中、粗砂）封层效果较好。对于沥青混合料面层，从拌和、运输、摊铺各个环节上都应严格按施工规范的要求进行，尤其要控制好混合料的温度，避免油温过高，造成沥青老化；保证摊铺和碾压的最低温度，同时控制碾压遍数及压实度。处理好碎石级配等方面的要求外，还应注意摊铺的均匀性，避免出现大、小粒料离析现象。只有我们严格的控制施工质量，使其各种材料充分发挥效果，才能有效的控制加宽段裂缝的产生。4.2.3纵向裂缝的养护维修 通车后路面出现纵向开裂应及时进行处治，防止因路表水渗入路面而造成结构层更严重的损坏，使路面功能得到及时恢复，并延长面层的使用寿命。 1加强观察，裂缝出现后，及时用热沥青等灌缝材料封闭裂缝，防止雨雪水下渗。 2对缝宽大于4mm且已稳定的纵向裂缝，沥青路面则铣去原沥青面层（宽度一般在50100cm），将基层顶面的裂缝进行灌缝处理洒黏层油后恢复面层，混凝土路面则可采用条带修补或更换混凝土板的方法，同沥青路面一样，需对基层的纵向裂缝处理后恢复混凝土面层。 3针对缝宽大于4mm，并且裂缝还在继续发展的情况，则在裂缝处开挖至基层（开挖宽度大于50cm），将基层裂缝用热沥青灌缝处理后在基层表面均匀涂刷黏合剂及改性沥青，加铺二层至三层土工布（土工布之间需涂刷如改性沥青等黏结材料，土工布宽度在缝体两侧不小于15cm），再重新铺筑面层。对基层有明显损坏的，或路基严重不稳定的，则可采用钢筋混凝土结构取代沿裂缝纵向开挖出的原路面的基层、底基层，从而增加路面基层的抗裂性能，修复后可延长路面的使用期限。 5. 地下管线的增容设置 随着城市经济的高速发展，管线入地的要求也越发迫切，各种新兴行业的线缆铺设也急剧增加，那么城市地下综合管线的增容实施也不可避免的纳入道路改造的范畴内，在管线的设置上必须以长远的眼光从宏观控制来考虑，在允许的条件下尽量增大扩容量，做到减少或杜绝拉链路的产生。5.1改造时的管线同步建设及避免二次开挖道路问题对于新建部位，应本着先地下后地上的原则，将各地下管线铺设完后再修路，但这只是理想状态，实际上除了排水管线基本上能保证与道路同步建设外，其他管线不是条件不成熟，就是道路施工工期不允许，不能提前铺设，这就给道路的二次开挖埋下了隐患。为了尽量减少道路的二次开挖采用了如下做法：1)在道路开工建设前做好管线综合，召开各地下管线单位协调会，通报道路建设计划安排，要求各管线单位根据道路建设情况提报管线建设计划，使有条件建设的管线在道路开工前完成，对于那些没有条件建设的管线，要求其按规划在沿路主要部位(如道路交叉口、小区入口等处)预埋过路管，以减少日后反复开挖路面的现象。2)各管线要完成所有过路管道需要很长时间，而且还要相互之间不断协调、沟通，才能顺利完成，如果道路工期十分紧，而且该道路等级较高的话，就应该另外采取措施了。国外及国内某些大城市利用综合管沟来解决这一难题。综合管沟的设置对城市各管线的长期建设、分步扩容以及日常维护非常有益。这种做法对交通特别繁忙、不允许随时开挖路面及地下空间特别狭小路段尤其有利，可使管道布置更加合理紧凑，节约利用地下空间，减少建设投资总额，避免对城市基础设施的重复破坏。但是综合管沟也有弊端：一次性投资大，各管线的主管单位不同而很难协调，管沟内部的通风、防火、排水等问题很难妥善处理且其断面尺寸也很难预测，这些问题大大限制了综合管沟的利用。这里所用的方法是在道路交叉口及路上每隔一段距离建设一座“涵洞”，这个“涵洞”不是为排水用的，而只是为了防止各管线在铺设过路管道时二次开挖道路，穿越管线用的，如电信、电力、给水、煤气、有线电视等管线需要穿越道路的，就可以利用这些涵洞，而不用破路。现在在一些新建道路上已经采用了这种做法，效果不错。5.2充分利用有限空间，合理布置地下管线目前地下管线种类较多，许多管线性质相同而主管单位不同，这就给管线的综合规划、管理带来许多不便，如通讯电(光)缆、有线电视电(光)缆同属弱电管线，但主管单位不同，分别属于网通、电信、联通、铁通、移动通信、广播局等单位，还有部分军用光缆，倘若按照主管单位不同分别布置管线的话，将占用大量地下空间，而且也不便于规划管理，既然上述管线均为传输信号之用，埋深均较浅，而且所用管道材料基本相同(100pvc管或6孔混凝土预制管)，因此可以通过弱电管沟的形式来解决这一问题. 具体做法如下：1)各管线单位提报管线建设计划。各管线单位根据各自的需要，结合道路建设情况，提报管线建设计划，其中包括所需管孔数目、技术要求等。2)由规划部门根据城市发展需要确定管孔总数，请专业设计单位进行设计，并组织施工；根据预算及各单位申请的管孔数协调好各主管部门资金、管理等有关事项。转5.3管线间距的控制 管线间的水平间距比较容易控制，一般情况下都能满足要求，垂直间距问题就比较多，一般来说，从上至下管线顺序依次为电力管(沟)、电讯管(沟)、煤气管、给水管、热力管、雨水管、污水管，电力管(沟)一般深为12m左右，弱电管沟深为13m，因此将煤气管、给水管覆土控制在14m左右，而将雨、污水管覆土控制在16m左右，这样虽然可在高程上使各管线基本相互错开，但对于那些管径较大的管线来说，还是有可能互相影响的。若管线在高程上相碰，则遵守“压力管让重力管、小管径让大管径、支管让干管”的原则。规范要求一般市政管线之间的最小垂直净距为015m，个别管线如电力管沟与其他管线最小垂直净距为050m，但这在实际工程操作时很难做到。一般管线垂直净距大于0时即可施工，但特殊情况应采取相应措施，如对于排水管道之间净距大于0且小于管道基础厚度的情况下可采用管道加固措施。因此在市政管线综合规划时，除电力管线同热力及燃气管交叉时最小垂直净距争取控制在05m外，其他管线综合规划时的管线最小垂直净距大于0即可。在实际工程设计或施工时有些管线很难避开，如雨、污管线因受各因素制约而无法相互错开时，则做成交叉井形式，将污水管线直接穿过交叉井，而雨水管线在井中断开，交叉井的尺寸应尽量大些，且宜做成沉底井，以防止淤积，并利于日后疏通养护。6.结论和建议6.1 综上所述，归纳以下几点：a.明确优化沥青路面结构组合应采用“强基薄面”的设计思想，立足于最终将全部翻挖旧路面的主导方向，工程实践中按实际情况循序渐进改造旧路面。b.在满足某些特定条件下延缓旧路面的使用寿命是明智且有意义的，但只能限于小修小补。反之，若为多延长几年而采用补强方案则是弊多利少，无论从技术角度或者经济角度皆不足取。c. 老路加宽改造后，由于新旧路基间存在着沉降和变形差异，造成路面结构层的层底脱空，从而使路面结构开裂产生纵向裂缝，为改变路面结构的这种不利受力状态，从以下两方面进行考虑：一是采取可靠而有效的地基和路基处治措施，以减小新旧路基间的沉降和变形差异；二是加强路面结构层的设计，以改善路面结构的不利受力状态。d. 应对改造道路的现场管线做一次全面的外业调查，做一次彻底的摸底，同时应对照城市总体规划和城市道路管网规划，进行对比分析：该地下规划有哪些管线，哪些管线已经实施，哪些管线还未实施，做到一清二楚。若各种管线均未按规划实施，计划在本期改造中一同实施，此时应通过合理确定管线横断面的位置，减少为了实施各种管线，对现有可利用的老路基进行的大面积开挖。6.2 建议a.从长远观点来看，应将新建路面基层做得强一些，要有超前意识。这对于今后的路面补强很有利：希望今后的路面损坏是由于沥青混凝土面层老化和磨耗引起的功能性损坏，而不是因路面强度不足