合肥市城市轨道交通近期建设规划（2014-2020）环境影响评价报告书.doc

合肥市城市轨道交通近期建设规划（2014-2020）环境影响报告书（简本）2013年9月1 规划概况本轮合肥市城市轨道交通近期建设规划由3号线、4号线、5号线组成，共计113.7km。具体见表1和图1。表1 合肥市城市轨道交通近期建设规划一览表项目名称起讫点建设年限线路长（km）敷设方式（km）车站数目（座）车辆段/停车场（座）主变（座）车型编组（辆）高架地下高架地下3号线方兴大道-相城路2014-201937.46.131.35261/13b型车64号线候店路-天水路2015-202036.0036.00281/11b型车65号线贵阳路-汲桥路2015-202040.3040.30341/12b型车6总计113.76.1107.6584（含换乘站4座）3/36图1 合肥市城市轨道交通近期建设规划图（1）3号线工程3号线南起方兴大道站，北至相城路站，沿线经过大学城、经开区、政务区、老城区、合肥站和职教园等重要片区，快速联系及覆盖城市主要客流走廊，并支持城市向西南和东北方向发展。线路起点位于方兴大道站与翡翠路交叉口，后沿翡翠路布设，在润安公学附近转向翠微路，过徽园后沿宝塔路-怀宁路北上，下穿天鹅湖后向东转向天鹅湖路，后沿潜山路-临泉路布设，在中铁四局四公司附近下穿其宿舍后，进入站前路，而后行进至铜陵北路，沿铜陵北路高架桥西侧向北敷设，向东下穿铜陵北路高架桥进入北二环，沿汴河路-包公大道敷设，直至文忠路沿其北上行进至安徽能源技术学校，然后转入淮海大道向东敷设至本次设计终点站-相城路站。线路全长37.4km。（2）4号线工程4号线西起候店路站，北至天水路站，沿线途经高新区、科学城、政务区、新站区等重要片区，加强了高新区、科学城与政务区、瑶海区、新站区的联系，引导并促进科学城的发展。线路西侧起于候店路站，位于望江西路与侯店路交叉路口，出站后线路向东沿望江西路敷设，经永和路转至习友路向东行进，下穿合九铁路、匡河、合肥第八高级中学，行至祁门路，途经翡翠路、怀宁路、潜山路、金寨路、南屏路、宿松路后转向桐城路，向东下穿合肥南站后沿美和路、花园路布设，至葛大店物流园后转向北下穿地块，行至南淝河路与东二环路口，而后沿当涂路向北行进，至天水路设终点站-天水路站。线路全长36.0km。（3）5号线工程5号线南端起于贵阳路与云南路交叉口的云南路站，北端止于汲桥路站。由起点出站后沿云南路北上，在云谷路路口右转沿云谷路行进，之后转至上海路敷设，线路贯穿滨湖新区和包河工业区，下穿五里河后转向繁华大道敷设，而后折向北下穿312国道、合肥南站，后线路拐入庐州大道，沿庐州大道行至徽州大道与南二环交叉处向西转入南二环，在宿松路口向北沿宿松路行进，经望江东路、太湖路、黄山路、绩溪路继续北上进入地块内，正穿8层的维果大厦和5层的安徽省教育招生考试院，而后线路避开金屯立交桥桩进入金寨路，经安庆路右转至蒙城路敷设，下穿南淝河、北一环、北二环后，转入涡阳路并在利辛路口折向北，下穿铁路后行到太和路，于汲桥路路口设终点站汲桥路站。线路全长40.3km。2 规划区环境质量概况（1）空气质量状况根据2012年合肥市环境质量状况公报，全市共有空气质量自动监测点位10个。全年共发布空气质量日报366期，全年优及优良天数330天。主要污染物均为可吸入颗粒物。其中 27天空气质量达到优，304天空气质量达良好，优良率为90.4%。二氧化硫。全市及各监测点位的二氧化硫年均值为0.022 mg/m3，符合环境空气质量二级标准。二氧化氮。全市及各监测点位的二氧化氮年均值为0.031 mg/m3，符合环境空气质量一级标准。可吸入颗粒物。2012年全市pm10年均值为0.107mg/m3，超过空气环境质量年日均值二级标准的要求。与2011年相比，年浓度均值下降0.007 mg/m3。酸雨。全年共采集雨水样品172个，酸雨频率0%，与2011年相同。（2）水环境质量状况董铺水库、大房郢水库。董铺水库和大房郢水库是合肥市饮用水源地，2012年度所监测的各项指标均值符合地表水环境质量标准（gb3838-2002）类水质标准，与去年相比水质基本稳定。巢湖湖体。全湖平均水质类别为类、轻度污染、呈轻度富营养状态。其中，东半湖水质类别为类、轻度污染、呈轻度富营养状态；西半湖水质类别为类、中度污染、呈中度富营养状态，主要超标污染物有总氮、总磷、化学需氧量。河道水体。南淝河水质未达到地表水环境质量标准（gb3838-2002）类水质标准要求，为劣类水质，超标污染物主要为化学需氧量、总氮、总磷和氨氮。十五里河未达到地表水类标准，为劣类水质，属重度污染，主要污染物为氨氮。派河水质未达到类水质标准，为类水质，主要污染物为氨氮。（3）声环境质量状况声环境质量总体较好，全市区域环境噪声等效声级为54.8db（a），道路交通噪声等效声级67.5db（a），均符合标准值要求；功能区噪声均符合相应功能区标准要求。3 与相关规划协调性分析结论合肥市本轮轨道交通建设规划与相关规划的协调性分析结论汇总见表2。表2 合肥市本轮轨道交通建设规划与相关规划的协调性分析汇规划名称协调性分析结论规划优化调整建议或环境影响减缓措施上层位规划城市总体规划城市性质、发展目标及策略本轮轨道交通建设规划可促进经济发展，完善城市基础设施，促进城乡协调发展，改善生态环境，符合总规制定的城市发展总目标。发展轨道交通对经济、人文及人居环境有明显的正效应，符合合肥市城市总体规划中对于城市性质的定位。无中心城发展方向及空间结构本轮轨道交通建设规划线网涵盖了中心城各分区，符合城市总体规划中的城市近期重点发展方向，轨道交通建设有助于滨湖区等6个近期城市重点发展地区的发展。本轮轨道交通建设规划符合合肥市中心城发展方向、空间结构及各片区发展规划。无城市综合交通规划本轮轨道交通建设规划的实施有利于合肥市公共交通发展战略目标及交通发展的总目标的实现。本轮轨道交通建设规划符合城市综合交通规划。无土地利用总体规划土地利用功能分区本轮轨道交通建设规划部分停车场、车辆段位于一般农业发展区，将占用一定数量的耕地，这些耕地主要为中心城区周边的分散耕地。通过落实耕地占补平衡制度，规划的实施不会对耕地的数量及质量造成影响。本轮轨道交通建设规划符合土地利用功能分区。本轮建设规划可能涉及耕地的翡翠湖停车场、磨店车辆段及科学城车辆段，应通过优化场站平面布置，缩小场站占地面积，减少对耕地的占用量。中心城区土地利用空间管制本轮建设规划主要集中在中心城区，线路所经地区主要为允许建设区，不涉及禁止建设区，且基本为地下敷设，符合允许建设区内土地节约集约利用的原则，不会突破土地利用总体规划确定的新增用地规模。本轮轨道交通建设规划符合中心城区土地利用空间管制规划。无 “十二五”生态城市建设规划本轮轨道交通建设规划实施有利于合肥市“十二五”生态城市建设规划制定的“空气环境质量”和“污水再生利用率”等指标体系的实现，有助于城市空气质量目标的实现，也有助于促进合肥市“十二五”生态城市建设规划提出的规划目标的实现。无同层位规划城市紫线规划5号线金寨路站至寿春路站地下区间沿既有城市道路蒙城路敷设路段下穿安徽省博物馆陈列大楼建设控制地带范围，线路走向及敷设方式总体合理。本轮轨道交通建设规划与城市紫线规划总体协调。根据文物保护法的相关规定，下阶段具体设计方案需征求安徽省文物局的意见，并报城乡规划部门批准。同时在5号线工程实施过程中应加强对文物保护单位的保护，采取相应的防护措施，以确保不会对文物保护单位产生不良影响。城市地质灾害防治规划本轮轨道交通建设规划各条线路主要位于地质灾害重点防治区内，该区地质灾害主要类型地质灾害以人类工程活动引起的滑坡、巢湖岸崩及膨胀土变形为主。通过在设计、施工中采取加强工程地质评估、采用成熟的施工工艺、加强施工期地质灾害监测、制定妥善的灾害应急预案后，规划实施与地质灾害的相互影响可降低到最小限度，本轮轨道交通建设规划与地质灾害防治规划总体协调。加强施工期地质灾害监测、制定妥善的灾害应急预案。城市绿地系统规划本轮轨道交通建设规划的5号线以地下敷设方式下穿十五里河生态廊道及高压走廊景观带；3号线以地下敷设方式下穿天鹅湖公园，沿既有城市道路以高架敷设方式跨越职教湖公园。规划实施基本不会对城市园林绿地系统产生不良影响。本轮轨道交通建设规划与城市绿地系统总体协调。设计时地下车站出入口、风亭等地面构筑物的设置尽量避免占用绿地，同时车辆段、停车场的选址也应尽量避免占用绿地，并加强站、段、场周边及场内的绿化，弥补对绿地的占用。下阶段设计时，应密切关注线路周边古树名木的分布情况，并相应地调整线路走向及车站的布局，同时加强施工期及运营期线路周边古树的监控，与园林主管部门及时沟通，做好防护及抢救措施。董铺水库、大房郢水库水源保护区规划本轮轨道交通建设规划不涉及董铺水库、大房郢水库水源保护区范围，规划实施不会对饮用水源保护区产生不良影响。本轮轨道交通建设规划与董铺水库、大房郢水库水源保护区规划总体协调。无巢湖风景名胜区总体规划本轮轨道交通建设规划各条线路均不涉及巢湖风景名胜区总体规划划定的风景区范围及外围缓冲区范围。本轮轨道交通建设规划与巢湖风景名胜区总体规划协调。无环境功能区划声环境功能区划本轮轨道交通建设规划各条线路在合肥市划定的声环境功能区范围内多采用的是地下线的敷设方式，3号线南段高架线（长约3km）位于1类声环境功能区，所在区域声环境敏感目标较多，声环境质量要求较高，较为敏感。评价建议3号线南段高架线采取全封闭声屏障等降噪措施。大气环境功能区划本轮轨道交通建设规划各条线路均位于大气环境二类功能区内，有利于改善合肥市空气质量，有利于保护中心城区的大气环境质量。本轮轨道交通建设规划与合肥市大气环境功能区划协调。无水环境功能区划本轮轨道交通建设规划各条线路均未涉及合肥市水源保护区，所涉及水体的水功能区为-类。线路穿越地表水体均采用地下敷设方式，通过采取适当的施工工艺如盾构法施工等，在严禁施工废水和施工弃渣排入水体的情况下，规划实施不会对合肥市地表水体产生不良影响。本轮轨道交通建设规划与合肥市水环境功能区划总体协调。无4 规划制约因素分析结论合肥市本轮轨道交通建设规划实施的制约因素分析见表3。表3 合肥市本轮轨道交通建设规划制约因素汇总表序号因素类别制约因素是否制约本项规划实 施 建 议1国家、地方的法律法规国家发展轨道交通的政策不制约无建设部关于轨道交通的相关政策不制约无2相关规划城市总体规划不制约无城市综合交通规划不制约无城市土地利用规划制约严格落实耕地占补平衡制度；优化场站的设计，减少耕地占用量。合肥市其它相关专项规划不制约无3资源能源土地资源制约按法律法规保证耕地及基本农田数量。能源不制约无水资源承载能力不制约无4生态敏感区域自然保护区不制约无风景名胜区不制约无湿地公园不制约无森林公园不制约无饮用水源不制约无文物保护单位制约5号线实施时应加强对安徽省博物馆陈列大楼的保护。基本农田不制约无公园绿地制约地下车站出入口、风亭等地面构筑物的设置尽量避免占用绿地，同时车辆段、停车场的选址也应尽量避免占用绿地，并加强站、段、场周边及场内的绿化，弥补对绿地的占用。下阶段设计时，应密切关注线路周边古树名木的分布情况，并相应地调整线路走向及车站的布局，同时加强施工期及运营期线路周边古树的监控，与园林部门及时沟通，做好防护及抢救措施。5环境功能区划声环境功能区划制约3号线南段高架线采取全封闭声屏障等降噪措施。大气环境功能区划不制约无水环境功能区划不制约无生态环境功能区划不制约无5 规划实施环境影响及其可控行分析结论（1）噪声控制措施轨道交通线路噪声污染治理措施概括起来包括声源、传播途径、与受声点防护措施三大类，声源控制是防治轨道交通噪声影响的最根本手段，主要通过采用低噪声车辆、轨道及设备来实现；传播途径防治措施主要通过设置隔声屏障、消声器，种植绿化林带，合理进行建筑布局来实现；受声点防护措施有搬迁、改变敏感点功能和建筑隔声等。根据轨道交通噪声影响特点，将工程中通用的噪声污染治理措施及其技术经济比较结果汇于表4中。表4 轨道交通噪声污染治理措施及经济技术比较表措施类型治理措施内容效果分析优缺点比较投资比较适宜的敏感点类型低噪声车辆、设备车辆制动、悬挂、转向架、车轮系统采取降噪措施，直流线性电机牵引；低噪声风机、冷却塔等。降噪2-10db。优点：从根本上降低噪声影响。缺点：受科技进步、制造水平、工程投资限制，还受车辆及牵引类型限制，实施困难。投资不可预计适用轨道交通沿线。轨道减振减振扣件、弹性轨枕、浮置板道床。可降低桥梁二次结构噪声。优点：提高声屏障隔声效果。缺点：增大投资。投资较大适用设置声屏障的敏感点区段。声屏障设置直立式、半封闭、封闭式声屏障。3m及以上直立式屏障降噪8-10db；半封闭式屏障降噪量10-18db；全封闭式屏障降噪20db以上。优点：同时改善室内、外声环境，不影响居民的日常生活。缺点：对桥梁结构噪声不起作用；直立式屏障对高楼层受声点效果有限。投资较大适用于距线路较近、规模集中、房屋建筑密度较高的敏感点区段。绿化林带种植乔灌结合密植的绿化林带。10m宽降噪2-3db；20m宽降噪3-5db。优点：美化环境，在心理上减缓人们对噪声的烦恼度，有一定的降噪效果。缺点：增加用地和拆迁量，造成耕地减少。投资较大适用于地面线路两侧有闲置空地的区域，不适用高架区间。建筑物合理布局噪声源尽量远离敏感点；充分利用非敏感建筑的屏障作用，用其隔在噪声源与敏感点之间。避免对敏感建筑物造成直接声干扰。优点：无环保投资。缺点：受工程条件及用地限制。无适用于车辆基地高噪声车间、主变电站、风亭、冷却塔等噪声源。消声器设置消声器。达30-40db。优点：源头降噪，投资较省。缺点：造成压力损失，影响通气、散热。投资较小适用于各类固定声源设备。搬迁与功能置换搬迁与功能置换。可根本避免轨道交通噪声影响。优点：使敏感点避开轨道交通噪声源影响。缺点：费用高，协调工作难度大，实施较困难。投资最大距线路过近、噪声超标严重，轨道交通线路与其他道路形成的三角区内敏感点可优先考虑。建筑隔声设置隔声门、窗等，较多的为采用隔声通风窗。有20db左右的隔声效果。优点：对室外其他声源也起到隔声效果，使得室内环境满足使用功能要求。缺点：影响视觉及通风换气，施工对居民日常生活有影响，需取得居民的配合。投资较小适用于声源较复杂、背景噪声较大，声屏障措施后尚有所超标的敏感点；规模较少，房屋较分散的敏感点。根据轨道交通噪声治理经验，目前较常用的噪声治理措施为设置声屏障、消声器、进行轨道减振与建筑物合理布局，这些措施的采取对降低轨道交通噪声影响起到了积极作用；而绿化林带、搬迁与功能置换等措施因增加了土地需求和工程造价，需因地制宜、谨慎采用；低噪声车辆、设备与轨道结构等先进技术的引进、研发与应用，应成为今后轨道交通噪声治理的主流方向。规划线路的具体噪声治理措施，应根据项目实施时的声环境要求，技术经济条件等因素在项目环评中通过详细的分析论证确定。根据现有的规划方案，本次评价建议风亭、冷却塔距敏感点的距离应保持在15m以远，当风亭、冷却塔影响范围内有敏感点时，应首先换用其他低噪声设备，然后再采取消声设计。本次建设规划的3号线南段高架线（丹霞路站至方兴大站段约3km，设高架站两座）沿翡翠路（一级主干道，红线宽度60m，两侧各有20m宽绿化带）敷设路段位于1类声环境功能区，且两侧规划为居住用地和科教用地，现状分布有合肥工业大学翡翠湖校区、安徽农大涉外经济学院、安徽水利水电职业技术学校等学校及学林雅苑、翡翠花园等小区。考虑到3号线南段高架线所在区域声环境敏感目标较多，声环境质量要求较高，较为敏感，评价建议3号线南段高架线应采取全封闭声屏障。（2）振动防治工程措施根据地铁振动的产生机理，在车辆类型、轨道构造、线路条件等方面进行减振设计，将降低轮轨撞击产生的振动源强值，从根本上减轻轨道交通振动对周围环境的影响。即在车辆选型中，除考虑车辆的动力和机械性能外，还应重点考虑其振动指标，优先选择噪声振动值低、结构优良的车辆；铺设60kg/m重轨无缝线路，采用减振扣件（如lord扣件、vanguard扣件等），减振道床（如弹性短轨枕或支承块、钢弹簧浮置板道床、橡胶隔振垫等）等轨道结构振动控制措施。轨道结构振动控制措施是目前轨道交通振动控制的主流方向，经过多年实践，其技术已日趋成熟。规划项目的具体振动防护措施应在项目环评中根据当时的环境要求和经济技术水平确定。根据本次规划线路沿线的环境敏感点分布、线路敷设方式等实际情况，评价建议在地下路段，当敏感点位于线路正上方及线路外轨中心线10m内时，需设置钢弹簧浮置板或橡胶减振垫等特殊或高等级减振措施；当敏感点与线路水平距离小于20m时，需设置iii型扣件等中级减振措施。（3）水环境控制措施规划线路穿越地下含水层阶段实施时，应优先采用盾构法施工，并考虑施工过程中可能发生的工程事故对环境造成的影响。应根据盾构的施工特点及具体的工况条件，制定防喷、防漏、防浮、防磕和防冻结失效的技术措施和对策，保证盾构结构安全通过沿线水体，同时严格加强规划线路穿越地表河流的施工管理，严格控制施工期污水排放，确保不会对饮用水源水质造成不良影响。规划实施单位应根据地形，对地面水的排放进行组织设计，严禁施工污水乱排、乱流污染道路、周围环境。施工场地排水口设置临时格栅，将含大体量的污染物阻隔后方可排放。盾构工作井、桥梁工地旁设临时沉沙池，将含泥沙的雨水、泥浆经沉沙池沉淀后方可排入城市污水管道中。施工人员临时驻地厕所设临时化粪池，将粪便污水经化粪池预处理后排入城市污水管道中。（4）环境空气控制措施风亭选址尽量远离学校、医院、集中居民住宅等敏感点，风亭与敏感点的最小控制距离为15m，若由于条件限制不能满足控制距离要求，应将风亭位置设在敏感点的下风向，且排风口背向环境敏感点。对于车站附近尤其是风亭附近已规划的居住用地、文教用地等尚未进行建设的用地，风亭附近20m内严格控制建设住宅、学校、医院等敏感目标。拟建建筑尽可能与风亭相结合建设，以最大程度减轻风亭异味影响。为减少道路受污染空气对地铁内部环境空气的影响，理想的新风亭选址是距道路边40m以远，高于地面20m以上。但由于受到地面建筑和城市规划等诸多因素的制约，新风亭的选址和建筑高度难以达到上述要求。因此，建议设计时应将新风亭排风口朝道路一侧，进风口背朝道路一侧，同时在新风亭四周或道路与风亭之间种植密集型绿化林带，屏蔽汽车尾气的侵入，改善新风亭的进风质量，减少汽车尾气对地铁内部环境空气质量的影响。（5）固体废物控制措施为减少运营期站、段生活垃圾的产生量，充分回收垃圾中可利用、再生利用资源，在轨道交通建设规划组织机构和管理体系中，建立在合肥城市轨道交通有限公司的领导下、各站段为主要责任人的站、段生活垃圾收集、分拣、回收、转运处置的制度和生活垃圾资源回收利用率（%）考核评价制度，在规划项目运营期定员编制中强化站、段环境卫生管服人员编制。规划中各条线路实施运营后，地铁公司应与环境卫生清运公司签订清运协议书，及时对生活垃圾进行清理外运。车辆段运营后产生的一般工业固体废物和危险废物，应按国家有关规定交由生产厂家回收处理，企业内部不得自行处理。（6）电磁控制措施结合城市规划和市政建设，加快有线电视建设，提高规划轨道交通线路两侧居民有线电视入网率，从而减轻规划实施后对城市轨道交通列车运行沿线居民收看电视的影响。评价