轨道交通车场行车作业组织.ppt

第十一章 轨道交通车场行车作业组织 运用库 v 目的要求：了解车辆段的布局、综合基地的布局、车场行车 作业组织的机构。 v 能力要求：掌握车辆段检修作业流程、车场行车作业组织的 内容。 第一节车辆段及综合基地 v 城市轨道交通车量保有量较多，运行时间长，运行距 离长，技术要求高，安全可靠性高，对车辆的运用、维护 保养、检修均有很高的要求，需设置专门的机构完成。 v 车辆段是车辆停放，检查，整备，运用及维修保养的 场所。若运行线路较长，为了有利于运营和分担车辆的检 查清洗工作量，可在线路的另一端设停车场，负责部分车 辆的停放，运用，检查和整备工作。当技术经济合理也可 以两条或两条以上线路共设一个车辆段。城市轨道交通除 车辆保养基地以外，尚有综合维修中心，材料总库和职工 技术培训中心等基地，有条件时，尽量将它们与车辆段规 划在在一起。 v 一、车辆段总体说明 v （1）车辆段的作用： v 车辆段是城市轨道交通系统中对车辆进行运用管理、停放 及维修保养的场所。一般地，1条线路可设一个车辆段； 线路长度超过20km时，可以考虑设1个车辆段、1个停车 场。 v （2）车辆段的主要业务： v 车辆段主要承担的任务有列车的运营及定期检修作业。车 辆的修理可根据车辆的质量及管理水平确定。目前国内各 城市的地铁采用的定期检修形式分为4级，厂修、架修、 定修、月修，但各城市由于所采用车辆的类型、车辆运用 时间和走行公里不同使得车辆的检修周期不同，如北京地 铁车辆达到80万km才进行厂修，而上海地铁车辆需达到 100万km才进行厂修。 北京地铁车辆检修级别、周期、停时及地点 修程检修周期（万KM ） 检修时间（天）停修/库停备注 厂修8040/32车辆厂 架修2030/24车辆段 定修1015/12车辆段 月修12/2车辆段 二、车辆段的布局 车辆段的线路布置要根据车辆段作业要求，结合用地特点来 布置，一般地，车辆段设计原则包括以下3方面： 收发车顺畅。车辆段是列车运营的起始与终止场所，其设 计要根据线路特点保证列车出入的流畅，满足能力要求。 停车检修分区合理。在部分线路较长的场所，车辆段与停 车场的确定需要考虑其位置分布，以保证运营组织与管理的 方便性。 用地布置紧凑。城市轨道交通系统一般在市区，土地资源 稀缺，且价格昂贵，车辆段与停车场的设计要紧凑，以降低 建设费用。 车辆段一般可布置成贯通式或尽端式，贯通式车辆段两端 均可收发列车，能力较大，停车列检库每轨道可停3列车。 尽端式车辆段能力稍低，停车列检库每股道一般可停2列车 。车辆段根据其布局还可分为多层式与平面式两种。多层 式用地节省，但技术复杂，工程费用比较大。 尽端式车辆段平面布置 三、车辆段线路设备 检车线：停车库出入口布置的临时停车线，股道有效长 为L列+8m，配有调车信号机，可以作简单的维护保养作业。 停车线：停车库内专门用于停车的线路。 洗车线：设置于停车库与运行线路之间，专门用于车辆清洗 的线路。 洗车机前面感应杆 洗车前 洗车结束 列检线：专门用于一般检查的停车线。 出入库线：检修库与停车库，或直接与正线连接的线路； 车体整修线：完成分解车体，喷丸除锈，结构整修， 车体组装等作业的线路； 试车线：完成定修、架修、大修等修程的车辆进行试车检测的 线路； 检修线：设在各检修库内的线路； 段内线 v 3.调度室和信号所 v 停车库与正线车站之间列车进出频繁，因此，需设置专 门的调度室协调调 度正线车站与车库之间的调车作业 。 v 三、车辆段场库 v （1）列检库：完成列车列检作业，可以在停车库列检线 完成。 v （2）双月检库：完成列车双月检作业 v （3）定修库：完成列车定修作业 v （4）架修库：完成列车架修作业 v （5）大修库：完成列车大修作业 列检库 大修库 工程车车库 v 四、车辆检修设备 v 1.轨道机车 v 轨道机车用于地铁车辆调车作业、抢险救援。该设备的牵 引功率一般选择在300kW至600kW之间，最高运行速度要 求在50km/h以上，机车由于在隧道内使用，故对发动机 的废气排放有较高要求。目前除了内燃机车外，蓄电池电 力机车也有应用。 v 架车机 v 架车机用于同时同步提升n节不解钩的列车单元组，以便 对列车车体下部的机械、电气部件进行维修、保养和更换 。根据其安装在轨面位置分为地下架车机和地上架车机， 按可否移动分为固定式架车机和移动式架车机，目前主要 使用的是安装在地下的固定式架车机和放置在地面上的移 动式架车机。移动式架车机分为全移动式和半移动式。 v 五、综合基地的布局 综合维修基地是地铁沿线固定设备的日常检查和维修机 构所在地。主要集中了供电、通信、信号、接触网、轨道 、环控、给排水、消防、监控、自动售检票、屏蔽门等专 业检修部门。该基地按照其维护和维修功能，配备了相应 的实施设施和必要的维修、检测设备。 v 为了保证地铁出车辆外的沿线各建筑、设备系统处于 良好的运用状态，根据相应的维护、检修规程，对地铁沿 线各设施定期修理或临时抢修，在该基地配备了各种必要 的检修、检测、试验设备、仪器及工装。一般设备分为标 准通用设备和专用设备。 v 特种轨道运输设备 v 1、平板拖车 v 轨道平板拖车主要用于运输施工的钢轨等物资。除了一般 平板拖车外，还根据施工需要，在车体上安装有起重机等 装置，方便现场施工吊装作业。 v 2.轨道车 v 轨道车用于地铁线路施工维修运输和调车时的牵引作业。 车内空间较大，可乘载6人以上施工人员及常用施工工具 ，因有载人要求，通常车内装饰、密封隔音要求较高，并 安装有空调 轨道检测车 隧道设备限界检测车 工程车 v 一、地铁车辆段提供运营列车，是地铁行车组织中重要一 环。承担地铁客车的停放、日常检查、清洗、维修、临修 、镟轮和定修任务及工程机车车辆的停放、检修等；提供 运用列车投入服务，确保运行图实现；承担正线列车运行 出现故障时的技术检查、处理和救援工作。 第二节 车辆段检修作业 v 车厂维修施工作业计划的提报、审批、发布、变更及 相关程序和安全要求，按行车设备维修施工管理规定 办理。 v 检修、施工作业如涉及车辆检修线的，车厂调度员应 及时通报车辆轮值工程师并经其确认和同意后，方可办理 相关手续。 v 客车、工程车定期检修、保养作业由轮值工程师在每 周五的16：00前向车厂调度员提报下周扣修计划。车厂调 度员根据车辆轮值工程师提交的转轨计划单或扣车单在维 修当日8：30点前（工程车为检修前一天的18：00前）将 车辆调至相应股道。 v 车厂调度员应本着顾全大局、全面衡量、充分利用时 间及空间资源确保检修施工计划顺利兑现的原则，加强对 车厂检修施工作业组织、管理和协调。相关部门（车间） 应积极配合、服从安排，协调、安排好本部门（车间）的 施工（检修）作业，确保检修施工计划顺利兑现。 v 因配合检修、调试作业、运输货物等情况须使用客车 、机车、平板车时，除按规定提出计划审批外，使用前2 小时到车厂调度员处办理使用手续，如外单位使用，提前 2天时间办理租用手续。 v 轨检车、钢轨打磨车或外单位工程车开行前60分钟 应到车厂控制中心（DCC）办理转道作业和申请开行手续 。 二、行车调度设备 由于轨道交通的系统性，整个城市轨道交通犹如一个大 的联动机，环环紧扣。而行车调度就象交响乐团的指挥，如 何使这部大联动机奏出和谐的乐章，与行调能否熟练使用调 度设备有很大的关系。运输调度指挥系统应能实时采集列车 运行及现场信号设备状态信息。 一般的，城市轨道交通控制中心（或称调度中心）应 配置调度监督、调度集中、行车指挥自动化、列车运行图 自动描绘装置、传真复印、通讯记录仪、运输管理信息系 统、无线列车调度电话系统和调度命令无线传输系统。应 备有下列规章及资料：行车组织规则、调度规则 、行车事故处理规则和相关规章、命令、电报、文件 ；列车运行图及有关资料；管辖范围内各站平纵断面示意 图、接触网供电及信、联、闭设备有关资料等。 城市轨道交通控制中心的设备主要包括行车、供电、环 控中央监控终端设备；模拟屏；通讯设备及信号子系统ATS 的人机接口。各种设备按以行车指挥为中心的原则布置。 v 1、模拟屏 v 城市轨道交通控制中心装设行车、供电、环控模拟屏 。各模拟屏直接显示现场设备的状态。可显示轨道占用、 供电系统供电情况和地下站环控设备工作状况。 v 行调模拟屏主要显示轨道电路、全线信号平面布置图 、正线线路、列车车次及列车运行进路。 城市轨道交通控制中心模拟屏 v 2、监视器 v 在控制中心中央控制室设置了行调、环调监视系统。行调 配备若干监视器及一个操作盘，其中有一台监视器可以将 监视画面录像。通过监视器行调可以监视各车站的情况， 可调出各车站站厅、站台的摄像画面上了解现场情况并可 录像。 监视系统 v 3、通讯设备 v 控制中心通讯设备主要有调度电话、无线调度电话、 中央广播等。 v a.调度电话 v 调度电话是为列车运行、电力供应、防灾救护及维修 施工等提供指挥手段的专用通讯系统，调度电话系统一般 装有数字录音设备。 v 直接指挥行车的调度电话是行调与各车站值班站长、 车辆段调度员、车辆段信号值班员及派班员的调度电话。 v 调度电话的主要功能有呼叫号码的来电显示；可选定 已储存的组页，每组页可储存若干个号码；可以同时选定 多个号码，进行电话会议，各方均可监听和送话；正在通 话中，有另一方呼叫，运用Hold键可实现不挂断前者，即 可与另一方通话功能；重复拔号；用扩音器通话；中断通 话；储存若干个固定号码，由于调度电话已储存某一线路 所有车站和车辆段信号楼、派班室及车辆段调度的号码， 通过调度电话的盘面,可进行单呼、组呼和全呼；待令状 态（调度电话处于随时待令状态，直接拔号或按固定号码 键，即可在扩音器对话，不需提话筒，不需按动免提）等 功能。 v b.无线调度电话 v 无线调度电话一般设有不同的调度台，主要有行车组 、车辆段组、环控组、维修组无线调度台，主要用来与行 车流动人员如客车司机、车站等人员通话联系，按地铁公 司规定频道使用。无线调度电话也有数字录音设备，其中 行车调度终端可进行列车广播。 4、信号子系统ATS的人机接口（MMI） 城市轨道交通控制中心一般设有信号子系统ATS的人机 接口MMI，分别供值班主任和行调使用。值班主任使用MMI对 行调的MMI进行操作权限分配。以部分轨道交通系统的设备 为例，控制中心信号子系统ATS的人机接口使用规定为： v a.信号子系统ATS的人机接口MMI的操作规定： v (1) ATS中央设备正常时，应实施中央监控，在需放权 车站操作或中央ATS发生故障（含与车站RTU连接故障） 时，方可授权联锁站实行站级控制； v (2) 当中央设备恢复使用时，向车站收回控制权。需要 对操作控制权下放或收回时，行调必须向相关车站介绍或 听取该联锁区的列车运行情况及已执行的相关操作命令； v (3)非安全相关命令由行调或值班主任在MMI上操作，安 全相关命令则授权相关的联锁站，在联锁工作站上操作； v (4)由联锁工作站操作的安全相关命令，行调除听取车站 的执行情况外，还需查看相关操作界面，在MMI上确认其 有效性； v (5)对封锁的线路或正线接触网已停电的区域，行调必须 使用“封锁区段/道岔”的命令，防止客车误入封锁线路 或无电区； v (6)当ATS不能自动取消运营停车点时，行调使用MMI人工 介入操作，取消运营停车点。 v ATS设备通常是自动操作，但在发生延误和突发事件 时，调度员可通过MMI上的功能键对话框进行人工干预， 如设置进路或人工调整列车的运行。行车调度员可通过 MMI得到有关信号系统设备状况的显示和各种故障报警信 息（伴有声响），可以用MMI来监视时刻表，通过装载列 车图显示计划图和实际运行图。 v b.信号子系统ATS的人机接口MMI的主要功能 v 基本信号窗包含总图选择按钮、对话按钮、维护功能按钮 及信息功能按钮4个不同的功能键组。 v (1)总图选择按钮组 v 总图选择按钮组分轨道和系统两个功能键。 “ATS”模式基本信号窗 v “轨道”功能键用于显示某号线的线路设备情况及在线列 车情况，分轨道层、列车车次号层和详细层： v 轨道层：用高集成的形式显示完整的轨道设备，可显示 该号线全线的线路布置情况，车站位置，在线列车位置及 部分信息（部分车次号和列车正晚点）； v 列车车次号层：用高集成的形式显示带列车识别号的完 整设备，较轨道总图可完整地显示列车车次； v 详细层：按符号的类型准确地表示设备的结构，可显示 相关车站详细的站场线路图（包括轨道电路、道岔和信号 机的详细情况）、在线列车详细情况。 v “系统”功能键显示ATS工作站的配置及当前各工作站设 备的状态。 v (2)对话按钮组 v 对话按钮组分车辆、列监、联锁、编表、运图、时表、 调度、自诊、录放、报表、职责、授权12个功能键。其中 与列车运行有关的可操作的主要功能键是列监、联锁、运 图、时表、调度等功能键。 v 列监功能键：表示列车运行监控，利用该功能键，可 进行输入、更换、删除、人工更正、搜索列车车次号，旅 客信息系统（ PIIS）的操作，列车运行的时间修正等操作 。 v 联锁功能键：是较复杂且重要的功能键，主要用于对 联锁站（一般指有道岔的车站）的联锁各因素（轨道元素 、道岔、信号机、进路）进行相应的操作。 v a)对联锁站，主要可进行下列操作： v 1）自排全开全部信号机处于自动排列进路状 态； v 2）自排全关全部信号机处于人工排列进路状 态； v 3）追踪全开全部信号机由联锁自动排列追踪 进路； v 4）追踪全关全部信号机取消由联锁自动排列 追踪进路； v 5）关区信号关闭联锁区全部信号机； v 6）交出控制建议交出控制权； v 7）接收控制接收控制权； v 8）关站信号关闭车站所有信号机。 v b) 对轨道元素 (只在详细层)，可进行下列操作： v 1）封锁区段禁止通过轨道区段排列进路； v 2）列车换向折返命令，指示ATP/ATO进行列车 驾驶端切换； v 3）终止站停取消运营停车点； v 4）换上至下换机车位置； v 5）换下至上换机车位置。 v c) 对道岔 (只在详细层)，可进行下列操作： v 1）单独锁定锁定单个道岔，阻止转换； v 2）转换道岔转换道岔； v 3）封锁道岔禁止通过道岔排列进路。 v d) 对信号机(只在详细层)，可进行下列操作： v 1）关单信号设置信号机为关闭状态； v 2）封锁信号封锁在关闭状态下的信号机； v 3）自排单开设置单架信号机处于自动排列进路 状态； v 4）自排单关设置单架信号机处于人工排列进路 状态； v 5）追踪单开单架信号机由联锁自动排列进路； v 6）追踪单关单架信号机取消由联锁自动排列进 路； v 7）开放信号设置信号机为开放状态。 v e) 对进路(只在详细层)，可排列进路、取消进路及变更进 路。 v 运图功能键：用于表示列车运行图，进行有关列车运行 图操作。可关闭或硬拷贝当前的运行图；可调整或显示运 行图。 v 时表功能键：用于时刻表的操作和人工列车运行调整。 调度员可装入一个新的时刻表，或调整实际上已经装入的 时刻表，可插入或删除一个新的车次以及打印时刻表。 v 调度功能键：人工列车运行调整的操作，可进行以下操 作（列车操作对象为一列或所有列车） v a) ATR (列车)：激活或停止自动列车调整； v b) ATR (列车和车站)： v 1）释放车站停车点； v 2）确定停站时间； v 3）给区间确定运行时间。 v c) 命令(车站)： v 1）列车跳停； v 2）扣车； v 3）列车放行。 v 此外还有维护功能按钮组和信息功能按钮组，用于锁 住和复制屏幕以及其它生成里程报表、列车报表等功能。 v 5.行车调度系统。 v 正常情况下，列车的运行处于控制中心的信号设备自 动监控状态。联锁系统根据自动列车监控系统的指令自动 设置进路，列车在自动列车保护系统的安全保护下，按照 自动列车监控系统的指令由自动列车驾驶系统自动驾驶列 车，满足设计的行车、折返间隔及列车出入段线等作业要 求，并实现列车运行的自动调整。行车调度人员负责监督 列车及设备的运行，当运行被打乱而不能自动处理或遇其 它特殊情况时，可进行人工介入进行联锁控制、调度调整 和运行图数据应用等功能。 v 信号系统设备故障无法实现中央监控时，行车设备控 制权下放到车站级控制，当车站级信号设备无法控制现场 设备时，采用就地级控制，并按有关规定处理。 v 6.电力调度系统。 v 电力调度系统实施对地铁各变电所、接触网设备进行实时 监控和数据采集。使调度人员通过监控系统实时监控供电 系统设备的运行情况，及时掌握和处理供电系统的各种故 障、警报事件，准确实施调度指挥、事故抢修和故障处理 ，保证供电的可靠性、安全性。 v 完成控制范围内的所有断路器、电动隔离开关的控制操作 功能；完成控制范围内数个开关的倒闸作业功能。完成信 息采集和处理功能。完成数据归档和统计报表功能。系统 有自检和维护扩展功能 v 7.环控调度系统。 v 火警监控系统主要对地铁车站（站厅、站台、设备房）、 变电所、控制中心大楼、车辆段等监管场所进行消防监控 ，为运营安全提供有力的保障。 v 根据通风与空调系统提供的环控工艺要求，下达区间隧道 通风系统设备的运行模式指令到车站级，由车站级对区间 隧道通风系统设备进行控制。 v 监视全线各车站的通风与空调系统、给排水系统、自 动扶梯、防淹门、屏蔽门的运行状态。监视、记录各车站 主要设备的运行状态，如典型区域测试点的温度、湿度和 CO2浓度等环境参数。统计设备累计运行时间并将操作信 息、报警信息进行历史记录，进行故障查询和分析，自动 生成日、周、月报表。 v 接收信号系统发来的列车在区间阻塞信息，控制区间 隧道通风系统设备按预定模式运行。在灾害的状态下，控 制区间隧道通风系统设备在灾害模式下的运行。 v 8.维修调度系统。 v 维修调度系统设置维修调度台，配备维修信息处理计算机 以及有线、无线维修调度电话、中央广播终端。维修调度 一方面负责各系统设备故障信息的收集，组织指挥大型故 障的抢修和抢险工作。另一方面，制订设备计划性维修计 划，组织实施预防性维修工作。 v 9.天气情况监测设备。 v 地面站、高架站设置风速和雨量监测装置，便于中央调 度员在强风或暴雨天气下进行运营模式决策。 三、列车运行组织 v 1.运营控制中心的功能定位 v a.OCC是地铁运营管理、行车组织的调度指挥中心。 v b.担负着地铁运营日常行车组织指挥工作，按照运营时刻 表的要求，实现安全、准时的行车组织和优质运营服务。 v c.负责组织正线、辅助线和行车设备的检修施工作业组织 实施工作。 v d.是地铁系统的信息收发中心、通讯联络中心，代表运营 公司领导组织运营生产工作，与外界及各运营机构的协调 联络工作。 v e.负责监督、调节环控和供电系统的运作。 v f.负责组织处理在地铁运作过程中发生的各种故障、事故 。 v 2.控制中心的构成分类。 v 控制中心的构成方式按中央调度实施地点的不同，可分为 分散式、集中式和区域式运营控制指挥中心。 v a.分散式控制中心 v 在每条或两条线路上设置运营控制中心，负责本线的 中央调度监控指挥，同时把运营信息上报总调度；并在适 当地点设置总调度，负责监督、管理下属的运营控制中心 ，协调各运营控制中心日常和应急状态下的行车、客运和 施工组织，及统一对外界发布运营信息。 v b.集中式控制指挥中心 v 地铁近期规划线路的中央调度指挥全部集中在线网运 营控制中心（筹建中）内。 v c.区域式控制指挥中心 v 地铁线网的运营监控、指挥中心由线网指挥中心和隶 属运营控制中心两层组成，线网指挥中心负责整个线网的 协调指挥工作；每三条线左右设立运营控制指挥中心，负 责这几条线的运营调度监控指挥工作，并接受线网指挥中 心的统一指挥。 v 3.调度指挥 v 在系统设备中，线路布置（简）图在屏幕的摆设原则 ：操作人员面对屏幕，左边为下行端、右边为上行端。 行车组织指挥在正常情况下以中央自动监控为主，故障情 况下由中央调度员下放控制权到车站，实行站级控制。 v (1)调度指挥流程 调度指挥流程主要包括下列几方面： a.运营信息、指令的输入/输出流程； b.输入/出的手段； c.与相邻控制中心的信息沟通流程和手段； d.与政府职能部门如110、119、120等的联络 v (2)正常情况下的调度指挥 v 按运营调度指挥的层级关系，控制中心的行、电和环 调在值班主任的统一领导下，按调度流程发布调度命令， 组织车站/车厂、供电、机电值班人员按正常运营的工作 流程开展工作。 正常运营情况下的调度流程 值值班主任 值值班主任助理 行调调电调电调环调环调 值值班站长长 值值班员员 车车厂调调度员员 车车厂信号楼 值值班员员 值值班员员 派班员员 客车车、工 程车车司机 变电变电 所值值班员员 供电检电检 修人员员 车车站值值班员员 机电检电检 修人员员 运营营信息 收发发 v (3)故障及特殊情况下的调度指挥 v 控制中心调度员根据中央监控设备的故障信息，或车 站/车厂、供电、机电值班人员及其他目击者的紧急情况 报告，及时向现场了解情况，初步判断故障或紧急事件的 类型及其影响范围，运用相关的紧急事件理程序组织组织 车站/车厂、供电、机电值班人员进行应急处理。 故障或紧急情况下的运营调度流程 值班主任 值班主任助理110、119、120 行调电调环调 目击者 值班站长 值班员 车厂调度员 车厂信号楼 值班员 派班员 客车、工程 车司机 变电所值班 员 供电检修人 员 车站值班员 机电检修人 员 运营信息收发 控制中心主任 总调经理 线网指挥中心值班主任 v (4) 中央调度员的工作接口 v a.值班主任与环调、电调、维调的接口。 v 值班主任是一班之长，负责协调本班各调工作，组织 处理运营中发生的故障和事故。 v 当发生事故和突发事件时，由值班主任指挥各调度员 的工作，电、环调负责了解相关设备的受影响情况，并提 供事故、事件和救灾的配合处理方案，经值班主任确认后 各自执行，并适时汇报进展情况。维调负责组织相关专业 技术人员对故障进行的处理或抢修，设法了解处理时间， 并适时汇报处理进展情况。 v (1) 供电配合处理方案； v (2) 环控系统配合处理方案。 v (3) 抢修、开通方案。 v b.行调与电调的接口 v (1) 接触网停/送电确认手续。 v (2) 牵引变电所跳闸或故障时的应急处理。 v (3) 电调收集用电量，供填写运营日报使用 v (4) 施工周计划、日计划涉及到供电设备的停电、停用的 维修等，行调须先经电调审批。 v c.行调与环调的接口 v (1) 环控系统开启和关闭。 v (2) 开启隧道风机。 v (3) 环控系统的施工协调，当施工占用行车轨道时，还需 行调审批；涉及到停电作业时，需电调确认。 v d.行调与维调的接口 v (1) 行调接到影响行车的设备（信号、通讯、线路、车站 设备、供电）故障时，应及时通报维调。对于ATS系统故 障，行调可同时报ATS工班抢修。 v (2) 维调接报后，除及时组织有关人员处理外，还应在故 障处理过程中随时把处理进展和故障的初步原因通报行调 。 v (3) 在维修工程部管理范围内的设备故障（事故）处理中 ，当行调发布封锁命令并授权维调进行故障（事故）处理 指挥时，封锁区间内的故障（事故）处理组织指挥工作由 维调负责，直至处理完毕确认（在值班主任通报记录表上 签认）恢复行车条件后，行调收回授权时止。 v (4) 影响正线、辅助线的设备检修施工作业计划，由行调( 或值班主任)与MCC计划工程师协商。 v (5) 在检修施工作业计划执行中，遇到问题，由维调协助 行调解决。 v (6) 在非运营时间正线检修施工作业铺开后，遇到救援抢 险需要开行救援列车时，救援列车通过的线路上所有作业 必须提前清场，由值班主任提出出清线路时间，维调负责 按要求命令该区域的作业人员结束作业、出清线路。 v e.线网状态下的中央调度接口。 v (1) 每条线单独运作，相对独立地进行运营组织调度，综 合工作由值班主任负责。 v (2) 各值班主任负责本线的运营组织协调，负责客运组织 工作，负责在事件或事故状态下的组织处理方案确定和协 调邻线行车、客运组织支援。 v (3) 总值班主任负责本班各线的整体运作、协调，担任地 铁运营总值班的角色，即对内负责向各级领导报送运营信 息，对外，代表地铁与消防、救护、地面公交、地面交通 指挥中心等联络，获得他们对地铁的支援。 v 四、控制中心发展的趋势 v 线网状态下的控制指挥中心的发展趋势主要有两种： v 一是从分散到集中，主要有日本东京、大阪，香港地铁和 美国纽约地铁。 v 二是从集中到分散，主要有法国巴黎地铁。 第四节 运行质量分析 v 一、调度工作分析的作用及分类 v 调度工作分析是通过对日常运输工作进行综合分析，肯定 成绩、总结和推广先进工作经验，及时发现日常运输工作 中存在的问题，查明原因，并针对问题对症下药，提出相 应的解决措施。故有运输专家说：若把运输调度机构看作 是轨道交通运输指挥部的话，那么调度工作分析就是这个 指挥部的参谋部 v 因此调度工作分析不仅仅是对日常运输工作进行事后分析 ，而且要通过分析研究，预见运输工作发展的趋势和可能 出现的问题，要走在运输工作的前面，充分发挥参谋部的 作用。 v 调度工作分析，可分为日常分析、定期分析和专题分析。 v 日常分析每日进行，于班工作或日工作终了时对日班计划 的执行情况及日常运输中的先进经验和存在问题进行简要 的分析。对运输中存在的问题应查明情况及原因，以便及 时采取措施。 v 定期分析有旬分析和月分析。