《交通信号控制》PPT课件.ppt

第七章 交通信号控制 内蒙古农业大学 能源与交通工程学院 交通工程学交通工程学 Traffic EngineeringTraffic Engineering 第七章 交通信号控制 n第一节 概述 n第二节 单点信号控制 n第三节 主干路信号协调控制 n第四节 区域信号控制 第一节 概述 n一 交通信号控制 n二 信号控制参数与基本概念 一 交通信号控制 n1.交通信号控制的作用 n从时间上将相互冲突的交通流予以分离,使其在不同时间 通过,以保证行车安全 n对于组织、指挥和控制交通流的流向、流量流速、维护交 通秩序等均有重要的作用 n迫使车流有序地通过路口,提高了路口效率和通过能力 n减轻了噪声,降低了汽车废气的污染 一 交通信号控制 n2.交通信号控制的分类 1）按控制范围分类 n单点交叉口交通信号控制（点控） n主干路交通信号协调控制（线控） n区域交通信号系统控制（面控） 一 交通信号控制 n2.交通信号控制的分类 2）按控制方法分类 n定时控制 n感应控制 定时控制 n交叉口的信号控制按事先设定的配时方案运行即为 定时控制，亦称定周期控制。 n适合于那些交通量不大、变化较稳定、相邻交叉口 距离较远的交叉口。 n根据一天内采用配时方案的多少，分： n单点定周期控制：一天只有一种配时方案 n多段定周期控制：一天按不同时段的交通量采用几种配时 方案 定时控制 n定时控制的基本方式是单个交叉口的定时控制。 n线控、面控也都可以采用定时控制方式，称为静 态线控、静态面控系统 感应控制 n在交叉口进口道上设置车辆检测器，信号灯配时方 案可随检测器检测到的车流信息而随时改变的一种 控制方式。 n根据检测器设置方式的不同，可分为： n半感应控制：只在部分进口道设检测器 n全感应控制：在全部进口道设置检测器 n感应控制的基本方式是单个交叉口的感应控制。线 控、面控采用感应控制方式则称动态线控和动态面 控系统。 二 信号控制参数基与本概念 （一）信号相位 n是一股或多股交通流在一周期时间内不管任何瞬间都获得完全相同 的信号灯色显示 n施用于在周期时间内同时获得相同信号显示的一个或多个交通流的 信号状态的序列。 n信号相位是按路口车流获得信号显示的时序来划分的，有多少种不 同显示时序排列就有多少个信号相位。 n一个信号相位通常包括若干个交通流。 n信号阶段是根据路口通行权在一个周期时间内的变更次数来划分的 ，一个信号周期内通行权有几次更迭就有几个信号阶段。（从一个 绿灯亮起到下一个绿灯亮起） n通行权的顺序构成相序。 二 信号控制参数基与本概念 n在一个信号周期内，包含有多个不同的信号相位。 最基本的控制是两相位信号控制。 二 信号控制参数基与本概念 （二）信号绿灯(G) n表示车辆可以通行，可直行、左转或右转 n左、右转车辆必须让合法通行的其他车辆和人行横 道线内的行人先行 n绿色箭头灯表示车辆只允许沿箭头所指的方向通行 。 二 信号控制参数基与本概念 （三）信号红灯(R) n不允许车辆通行 n面对红灯车辆不得超过停车线 n箭头红灯仅对箭头所指方向起红灯作用 二 信号控制参数基与本概念 （四）信号黄灯(A) n即将亮红灯 n面对黄灯车辆应依次停在各进口道停车线以外。 n黄灯起亮，已进入交叉口（即通过或部分通过停 车线）的车辆可以继续通行，驶离路口 二 信号控制参数基与本概念 （四）信号黄灯(A) n黄灯时间的设置，是基于交叉口交通安全方面的考虑，时长 考虑因素： n提醒驾驶员绿灯信号时段就要结束，通行权时间即将结束，使 车辆在停车线安全停下来 n对于已进入交叉口的车辆，能在下一个相位绿灯起亮前，安全 驶离冲突区 n为滞留在冲突区内的车辆提供清路口的时间 n黄灯时间一般取值35秒。不宜较长，黄灯时间大于5秒时 ，超出部分通常用全红时间代替。 二 信号控制参数基与本概念 （五）全红时间(r) n四面全是红灯 n任意进口道车辆均不得进入停车线 n为滞留在冲突区内的车辆提供清路口的时间 n提供较大的安全余地 二 信号控制参数基与本概念 （六）信号周期(C) n信号灯各种灯色轮流显示一次所需的时间 n不同信号相位所需时间之和（各个信号阶段时间 之和） n信号配时图 n无全红时间的两相位配时图（绘） n有全红时间的两相位配时图（绘） 二 信号控制参数基与本概念 n无全红时间的两相位配时图（绘） 信号周期表达式：C=G1+A+R1,C=R2+G2+A C=G1+A+G2+A=G+2A E E C C 相位A 相位B G1 G2 R1A R2 A 二 信号控制参数基与本概念 n有全红时间的两相位配时图（绘） r r E r E C C 相位A 相位B G1 G2 R1A R2 A 信号周期表达式：C=G1+A+R1,C=R2+G2+A C=G1+A+r+G2+A+r=G+2(A+r) C=G1+E+G2+E=G+2E 二 信号控制参数基与本概念 nPS.如何理解相位时间和信号阶段时间? n相位时间=Gi+A+r n信号阶段时间=从一个绿灯亮起到下一个绿灯亮起 n二者是一样的 二 信号控制参数基与本概念 （七）绿灯间隔时间（E） n一个信号相位绿灯时间结束，到下一个信号相位绿灯时 间开始之间的时间间隔 n条件：E的大小取决于交叉口几何尺寸 n设置：太短不安全，太长增大损失时间 n构成：黄灯、全红、红黄构成 二 信号控制参数基与本概念 (八)绿灯信号时段(Ti) n给予通行权的时间 n包括实际绿灯时间与黄灯时间（过停车线的车辆继续通 行）之和 二 信号控制参数基与本概念 （九）有效绿灯时间与绿信比 n绿灯信号时段内能充分被利用的时间 n理想状况下，信号给予多少通行时间希望能够全部被利 用，车辆密集通过路口 n实际上，这个信号给予的通行权的时间不可能被充分利 用 n存在着起动停车损失时间(l=l1+l2) 二 信号控制参数基与本概念 （九）有效绿灯时间与绿信比 n相位有效绿灯时间Gei等于绿灯信号时段减去相位前 后损失时间（Gei=Gi+A-l） n前后损失时间即为起动停车损失时间（详细分析） 二 信号控制参数基与本概念 n起动损失时间l1：绿灯刚刚显亮时，排队车辆从零开始加速，车流难 于以饱和状态进入交叉口，理想中我们希望车辆在绿灯一亮起就能以 最大密度通过交叉口，但实际上存在起动加速时间，损失了一部分本 应该有通行权的时间，也叫绿前损失。 n停车损失时间l2：因严禁闯红灯，黄灯结束前，越过停车线的车流不 再密集，已是非饱和车流，黄灯也属于给予通行权的时间，这样损失 一部分通行权时间，也叫黄后损失时间。 n若绿灯信号时段，车辆时时以饱和状态运行则不会有损失了，实际上 存在着起动停车损失。 二 信号控制参数基与本概念 n相位有效绿信比ui等于相位有效绿灯时间与信号周 期之比 n相位损失时间 n指一个信号相位时间内，不能被充分利用的时间 n相位时间=Gi+A+r n全红时间r无法被利用 n绿灯信号阶段内存在着起动停车损失时间l，无法被利用 nl+r 二 信号控制参数基与本概念 n周期有效绿灯时间Ge和周期（有效）绿信比U n一个信号周期内，总有效绿灯时间称为周期有效绿灯时间 ，等于各相位有效绿灯时间之和 nU= Ge/C= ui n周期损失时间L n一个信号周期内总损失时间,等于各相位损失时间之和， 与相位数成正比 nL=n(l+r) nGe=C-L 二 信号控制参数基与本概念 n在上述概念中一定要注意周期和相位两种情况 不要混淆 二 信号控制参数基与本概念 n饱和流率S n进口道饱和流率：在一次连续的绿灯时间内，交叉口进 口道上车队能够通过停车线的折算为小汽车的小时最大 车辆数。（辆/绿灯小时/车道） n与道路条件、交通条件、渠化条件、信号条件、环境条 件有关 二 信号控制参数基与本概念 n饱和流率S n道路条件指车道宽度、车道坡度、转弯半径、视距等 n交通条件指车辆组成、车流分布、行人与自行车交通量 n渠化条件是指机动车与非机动车的隔离、专用车道的设置 n信号条件指相位组成 n环境条件指交叉口所处的地区是市区或心或非市区中心 二 信号控制参数基与本概念 n饱和流率的测量 n出现饱和流率时的车流特征？ n此时车头时距有什么特征？ nS=3600/ 二 信号控制参数基与本概念 n流量比yi n到达流量与饱和流量之比。 n车道流量比即为进口道上各条车道的到达流量同该车道 饱和流量之比，即： yi车道流量比； qii车道到达流量； Sii车道的饱和流量。 二 信号控制参数基与本概念 n交叉口交通运行状态及车辆受阻描述 n在信号控制下，车辆在红灯期间受阻，产生排队，在绿 灯期间放行，疏散车队。 n三种情况：欠饱和，临界饱和，过饱和 n三种交通运行状态的描述 nGei*S和q*C的大小 nGei与ts（车队疏散时间也叫饱和绿灯时间）的大小 PS.对于欠饱和 Qm=q*Rei ts=Qm/（S-q）；Gei=ts+自由流时间 二 信号控制参数基与本概念 n关键车道 n交叉口有多个进口道，每个进口道又有着一条或者多 条车道。 n对于信号配时的确定，不是所有的进口车道都起着决 定作用，只有部分车道的交通需求起着决定作用，这 就是关键车道 n把关键车道作为确定信号配时的依据。 二 信号控制参数基与本概念 n关键车道的确定方法（以两相位为例） 对于每一个信号相位，均有两方向的车道放行，而每一 个车道有其各自的流率比，取其中流率比值高的车道， 作为各自相位的关键车道。 n直、左、右合用车道（整体） n直、左和直、右合用车道（整体） n直、右合用车道与左转专用车道（重点分析） 交叉口关键车道的概念 二 信号控制参数基与本概念 现有一两相位信号控制交叉口， 其东、西进口道上为左转流向设 有左转专用车道。q1=432辆/小 时，q2=504辆/小时，q3=120辆/ 小时，q4=96辆/小时，q5=300辆/ 小时，q6=360辆/小时。S1= S2=1440辆/小时，S3=S4=1200辆/ 小时，S5=S6。交叉口各进口道车 流情况如图所示。试求：交叉口 关键车道。 解： （1）东西方向相位关键车道 由于设置左转专用车道，故东西方向相位关键车道有两种组合： 东直、右+西左 + =432/1440+96/1200=0.38 西直、右+东左 + =504/1440+120/1200=0.45 比较以上两种组合可知，后者的流率比大，因此判定东西方向相位关键车道为西直、右 +东左。 （2）南北方向相位关键车道 南进口道q5=300辆/小时，北进口道q6=360辆/小时。由于S5= S6，因此判定南北方向 相位关键车道为北进口道。 （3）交叉口关键车道 交叉口关键车道为以上两个相位关键车道的组合，即 东西方向相位关键车道（西直、右合用车道+东左转专用车道）+南北方向相位关键车 道（北直、左、右合用车道）。 解： （1）东西方向相位关键车道 由于设置左转专用车道，故东西方向相位关键车道有两种组合： 东直、右+西左 + =432/1440+96/1200=0.38 西直、右+东左 + =504/1440+120/1200=0.45 比较以上两种组合可知，后者的流率比大，因此判定东西方向相位关键车道为西直、右 +东左。 （2）南北方向相位关键车道 南进口道q5=300辆/小时，北进口道q6=360辆/小时。由于S5= S6，因此判定南北方向 相位关键车道为北进口道。 （3）交叉口关键车道 交叉口关键车道为以上两个相位关键车道的组合，即 东西方向相位关键车道（西直、右合用车道+东左转专用车道）+南北方向相位关键车 道（北直、左、右合用车道）。 二 信号控制参数基与本概念 n信号控制交叉口通行能力（Pi） n相位能行能力：是指一个相位关键车道在单位时间内通过的车辆 总数，或关键车道在整个信号周期所能提供的最大平均流率 n指相位关键车道运行在临界饱和状况时的疏导能力 Pi=Si*Gei/C=Si*ui n交叉口通行能力是交叉口关键车道的通行能力 P= Pi 二 信号控制参数基与本概念 n饱和度 n相位饱和度：关键车道或车道组的饱和度 xi=qi/pi=qi/Si*ui=yi/ui n交叉口饱和度：X=max xi n为了保证交叉口有足够的通行能力，在进行信号配时设计时 ，必须满足交叉口饱和度小于1，即各个相位的饱和度都小 于1 n饱和度的实用范围通常为0.750.90，个别情况可达0.95 第二节 单点信号控制 n交叉口的单点信号控制，又称点控，用于单个有 信号的路口，属于孤立交叉口的信号控制 n根据交叉口的流量和流向，确定最佳配时方案， 可保证最大通行能力或最小延误。 n本节主要介绍最基本的单点定周期控制方式单点定周期控制方式。 第二节 单点信号控制 n单交叉口控制的步骤 n车道划分、渠化设计 n相位方案预选择 n交叉口信号配时设计（配时方案的生成） 第二节 单点信号控制 n配时方案的生成 n确定周期时间 n将绿灯时间分配给各相位 第二节 单点信号控制 n信号周期 n确定周期考虑两方面的要求：一方面使交叉口具有足够的 通行能力；另一方面应使交叉口具有较小的车辆延误 n信号周期过短或过长，对交叉口的正常运行都不利 通行能力P 周期C 延误D C0Cm 0.75C0 1.5C0 信号周期过短，周期损失时 间所占比例增加，通行能力 下降，车辆延误急剧增加 信号周期过长，通行能力提 高不明显，但车辆延误急剧 增加 对应最小车辆延误下的信号 周期C0，为最佳周期 当C取0.75C01.5C0时， 车辆延误幅度为1520% 当C取值接近最短周期时， 车辆延误急剧增加。 信号周期与通行能力和延误 第二节 单点信号控制 第二节 单点信号控制 第二节 单点信号控制 n2.最小周期时间Cm n采用Cm时，在一个周期内到达的车辆恰好全部被放行， 无滞留车辆，信号周期也无富余。 n饱和度等于1 最小周期时长的计算 第二节 单点信号控制 第二节 单点信号控制 n将绿灯时间分配给各相位 绿信比与绿信比分配 n总有效绿灯时间Ge=C-L nL值的计算 n周期有效绿信比 U=Ge/C 第二节 单点信号控制 n有效绿灯时间（周期有效绿信比）的分配 n有两种常用方法 nF.韦伯斯特法 n饱和度法 第二节 单点信号控制 nF.韦伯斯特法 n利用在F.韦伯斯特法计算信号周期得到最佳周期，此周 期下的车辆延误最小 n同时，在F.韦伯斯特法中，也给出了绿信比的分配原则 ，即各相位绿信比按各相位关键车道流率比之间的比例 进行分配，这样可以获得在给定信号周期下最小的车辆 延误 第二节 单点信号控制 nF.韦伯斯特法 n分配系数 对于两相位控制交叉口，设两相位关键车道流率比分别为 y1,y2,则分配系数k1,k2为 k1=y1/(y1+y2)=y1/Y k2=y2/(y1+y2)=y2/Y 分配系数k1,k2是对周期（有效）绿信比或周期有效绿灯时 间进行分配的。 第二节 单点信号控制 nF.韦伯斯特法 n分配相位有效绿信比 u1=k1xU u2=k2xU u1+u2=U n分配相位有效绿灯时间 Ge1=k1xGe Ge2=k2xGe Ge1+Ge2=Ge 第二节 单点信号控制 nF.韦伯斯特法 n实际显示的绿灯时间 Gei=Gi+A-l Gi=Gei+l-A 第二节 单点信号控制 n饱和度法 n等饱和度法 n不等饱和度法 第二节 单点信号控制 n等饱和度法 n证明F.韦伯斯特法是等饱和度法 第二节 单点信号控制 n不等饱和度法 n当要求各相位承受不同的交通负荷及车辆延误时，按着 不等饱和度分配绿信比或绿灯时间 n对于主要道路与次要道路相交的交叉口，通常以加大次 要道路的饱和度来减低主要道路的饱和度，以满足主要 着道路的交通需求。 n以两相位为例 第二节 单点信号控制 n不等饱和度法 n以两相位为例，现给定B相位饱和度x2,求相位绿信比 u1,u2,相位A的饱和度x1 u2=y2/x2 u1=U-u2 x1=y1/u1 第二节 单点信号控制 第二节 单点信号控制 n现有一两相位信号控制交叉 口，已知：相位A关键车道流 率比y1=0.35，相位B关键车 道流率比y2=0.25，信号周期 C=50s，周期损失时间L=10s 。试求绿信比和绿灯时间分 配。（取l=4s,A=3s） 例题 第三节 主干路信号协调控制 n线控制又称线系统控制或联动系统，在一条较长的道路上，有 若干个相邻近的交叉口，如采用点控制组织交通，则各交叉口 的绿信比、周期长度和开绿灯的时刻互不协调。这样必然增加 停车次数。 n而采用线控制使各交叉口取统一周期长度。变动绿信比，各交 叉口的绿灯时刻按行车路线方向错开一定的时间，称为相位差 。 n这样只要车辆按规定的速度行驶，理论上可以做到处处遇到绿 灯，从而减少停车次数与时间延误，缩短运行时间，提高道路 通行能力。 n这种控制方法称为线控制，亦称绿波交通。绿波有三种控制方 法。 第三节 主干路信号协调控制 l联动