客运站论文我国铁路客运站换乘的相关问题及发展趋势.docx

我国铁路客运站换乘的相关问题及发展趋势我国铁路客运站换乘的相关问题及发展趋势【摘要】铁路客运站是城市对外连接的门户，是城市中重要的客运枢纽。铁路客运站的新建和扩建必须结合所在城市的发展规划，与市内交通相互配合。本文通过简述客运站的发展历程和发展趋势，结合国外客运站的相关案例，对我国客运站的枢纽存在的换乘问题进行分析，并提出相关建议。【关键词】铁路客运站；换乘；城市交通；客运枢纽；发展趋势第8页 共8页1 引言城市客运交通由多种交通方式构成，人们的出行，往往是多种交通方式的组合过程。对比于水运、汽车、航空等客运方式，铁路客运因其安全、速度、运量、分布面等方面的诸多优势而被广泛选择。但是我国铁路基础设施的发展滞后，运输能力相对不足，出行效率受到严重影响。我国铁路客运站仍然是以纯粹的等候式空间为主，这种形式的客运站在我国铁路客运发展的初期和成长期发挥了其应有的作用。随着我国城市化进程的加快，交通的发达使交通建筑越来越成为一种重要的建筑类型。作为城市人口的交通建筑铁路客运站的建设已成为城市发展的热点。铁路的高速化发展使客运站自身的定位和空间模式发生了改变，传统的客运站在规模、功能及交通方式等方面已不能适应当前运营的要求，新型铁路客运站的建设势在必行。2 客运站发展历史自从十九世纪三十年代第一座车站建立以来，铁路客运站已经有170多年的发展历史。客运站的基本功能是人们交通出行的“门户”，是城市的基础设施之一，具有建筑的特性，但是随着交通和城市的发展，客运站越来越表现出其所具有的城市特征，客运站竞相建造宏伟的站房，体现其经济和政治的雄心。随着商业再开发的实施，现代城市车站内部看起来更像是商业中心，具有微缩城市的特征，成为城市社会经济结构中不可缺少的要素。铁路客运站大致经历了四个发展阶段:第一阶段:从十九世纪三十年代到四十年代初期的车站大多很简陋，只是在普通房屋旁加上一个木头的棚子，例如1830年英国利物浦的格劳恩街站。第二阶段:从十九世纪五十年代到二十世纪初这段时期是铁路建设大发展的时代，车站的设计己经日臻成熟，在站房与站场，站台与股道之间有了明确区分，室内功能日趋复杂，候车厅占用最多的建筑面积，且等级森严。追求纪念性，拥有宏伟、华丽的主站房以及震撼人心的月台大厅，这一阶段的车站体现出强烈的“城市大门”意象。十九世纪后期建成的伦敦圣潘考站、巴黎总站、法兰克福总站，至二十世纪初的华盛顿总站，达到豪华宏伟之最高潮。第三阶段:从二十世纪二十年代到六十年代特点是简化、紧凑、追求效率，强调功能性。以简单便捷的作业厅及通过厅两大空间为主，取代过去繁琐的诸多候车厅以及不必要的广厅，空间趋小，形象净化。上世纪五十年代建造的罗马总站以及英国哈罗、考文垂等一批新站，都是很好的例子。第四阶段:从二十世纪七十年代至今特点是候车面积进一步简化、提高通行效率，同时注重月台空间以及外围的商业服务功能，成为一种综合性建筑。客运与商业两部分之间，“流线以通为主而可断，空间以分为主而可合”，更自由地叠合站房与站台。形体上进一步净化，同时由于功能的变化导致了多样化和复杂化的趋势。纵观四代车站的变迁，不难发现，这是一个螺旋上升的发展过程:从简陋的功能性，到复杂的纪念性，再到简洁的功能性，又一变而从简洁功能性中求丰富的商业性。首先，贯穿其中的主要线索是简化以求便捷;同时，只要可能便不满足于单纯的简化，而求丰富。在高级的阶段，这种丰富并不导致放弃简化。3 铁路客运站在换乘方面存在的问题3.1铁路客运站的设计与城市发展的关系一个城市铁路客运站的功能主要是为城市发展服务，而铁路与城市的各方面存在千丝万缕的联系，因此铁路客运站的建设与发展必须纳人城市发展的总体规划。3.1.1 铁路与市内交通干道的立交铁路进人城市往往把城市分隔成两半甚至若干块，因此市内主要干道与铁路形成交叉。为了减少干扰，保证安全，必须建立立交，而立交的方式、地点、规模必须体现在城市发展规划中，给铁路预留发展空间，并考虑通过国际标准的大型集装箱的净空。3.1.2 铁路交通与市内交通的配合铁路客运站是一个庞大的客流集散地，需要及时疏散、集聚，市内交通规划应在车站周围设置公共电汽车的起迄站通往市内各区以及长途汽车站、旅游景点等。如果城市有地铁等其它交通方式，应考虑与这些交通方式的衔接。有些城市目前尚无地铁等交通方式但是在城市的长期发展中已有所规划，则应对铁路客运站与这些交通方式的联系预留衔接。3.1.3 铁路交通与公路、航空、水运交通的配合公路交通可将农村城镇生产的大量的零散小批量客货物集中到铁路车站，又将铁路车站承运的客货物转送到农村城镇。为了不致降低公路运营速度、增加市内交通量，一般将公路长途客货运站设在远离市中心的城周围的城乡结台部，这就有必要慎密考虑公路长途客货运站与铁路客货运站的布局和交通联系由于许多大城市在机场与市区之间修建了高速公路，航空客货运有较大的发展，航空货运的绝大部分是电子产品、精密机械或其它快运件。铁路可以与航空公司(或机场)合资创办联运公司，将下机需要继续行程的旅客、需要继续发送的货物运送到铁路客货运站其它地点在沿海、沿江大城市，开展水路、铁路联运也有潜力。湛江至海口之间的粤海铁路通道就是铁路、水路运输结合的成功范例。3.2我国铁路客运站换乘设计中存在的主要问题随着经济的发展，我国许多城市的规模不断扩大，城市中交通量和交通工具快速增长，铁路客站与城市交通方式的关系已成为影响城市发展和建设的重要问题，一方面，铁路客运站在城市中的地位更为重要，所扮演的角色也发生了变化，铁路客运站功能更加复杂，面临挑战和矛盾更加突出。另一方面，各界对铁路客站的综合交通功能、城市开发功能以及体现地域文化等方面的要求越来越高，对铁路客站空间规划设计也越拉越高。然而，我国现存的城市交通体系相对滞后，许多地方政府过于注重客运站的城市大门形象，大的客运广场使旅客出行距离加大。由于管理体制以及运营模式等因素的影响，在今后一段时间内，我国铁路客运站的城市综合换乘作用的发挥仍会受到制约。3.2.1 早期铁路客运站存在的问题以北京站为例北京站是中国最重要的铁路枢纽之一，全国铁路客运特等站。北京站地理位置在北京市东城区，北京二环路内，建国门与东便门以西，崇文门与东便门之间。北京火车站是北京的一个交通枢纽。地铁2号线途经这里，站前有许多公交车的经停与起点站，还有长途汽车开往北京周边地区。为了庆祝建国10周年，北京站于1959年迁至现址，在1996年北京西站建成以前，北京站一直是北京最重要的火车站。目前，从总体来看北京站周边交通体系比较发达，基本上涵盖了公交、地铁、出租车以及私家车等所有集散乘客的市内交通方式，为北京站的乘客集散提供了便利的条件。北京站前广场附近有4个公交车停靠点、4个地铁口、一个私家车调度站、一个出租车调度站和一个停车场。图1. 北京站周边示意图（1） 换乘地铁走行距离过长北京站是上进下出的尽头站，其地铁车站是单层端头厅岛式站台通过站，其换乘关系如图2所示。北京站的地铁换乘客流约占北京站客流的40左右，可见，地铁对北京站集散客流起着重要作用。但是，由于没有合理的换乘通道，旅客不得不经过车站内约7m深的地道，然后穿越近百米的步行广场，再下近10m深的通道去换乘地铁，不但增加了站前广场的客流干扰，还使旅客消费了大量体力和时间。这些问题皆因没有做到地下分流所至。设想如果在旅客出站地道与地铁车站间合理设置一条地下通道，旅客就不必上下往返徒劳了。图2. 北京站旅客出站流程图图3. 北京站与地铁换乘关系（2）公共汽车站设置不合理北京站地区的公共汽车乘降站设置分散，且距离过远，站台小。北京站共有六处公共汽车乘降站，不熟悉的旅客很难一次找到要换乘车辆的地点。各乘降点距车站进出站口最短距离也要100 m左右，最长的则达到200 m以上。同时，各点的站台除两个总站式站台较宽以外，其它均为中间站式、占用路边人行道的简易站台，大量旅客聚集在很小的站台上候车，非常混乱。（3）总体设计分区不合理，客流、车流混杂北京站站前广场大部分用地为出租车、社会团体车和小公共汽车停车场，而利用这些换乘方式的旅客仅占总数的95，这种结构设计显然是不合理的。而且，在本来就很小的站前步行广场，有进站、出站、购票、托运行李、提取包裹等多种客流往返交叉，增大了相互间的干扰。下面对北京站站前广场各方向的旅客流线进行分析，如图所示：从图可以看出进出北京站的客流各方向交叉干扰严重。其中出站旅客换乘公交车、地铁方向的客流与该方向进站的客流冲突点多。来自站前广场东侧公交车站的进站旅客首先需要走过不足5m宽的步行道近100 m，然后与进行行包提取和贵宾进出站的双向机动车流交叉，接着分别与出站上人行天桥到街北进行公交车换乘的旅客以及换乘地铁和出租车的旅客产生交叉，最后，还与出站到站西侧进行换乘的旅客产生交叉。进出站的旅客与其它方向旅客的冲突次数少则一两次，多则五六次。如此多的冲突点给进出站的旅客带来了很大的不便，增加了在站前广场的滞留时间，使广场的秩序混乱。而且，在这些冲突点中还有步行旅客与机动车辆的交织，例如，旅客与行包托运提取处的机动车交织、出租车站产生的客流与主干道机动车交织，这些交织点更存在着安全隐患，容易发生交通事故。（4）标志标牌等指示标志缺乏北京站地区作为一个大型的旅客车站，每天有20多万旅客进出站，其中有大部分人对北京不了解，出站的旅客对各换乘点不熟悉，而北京站各公交车站又十分分散，没有相应的标志标牌指示，旅客很难马上找到正确的换乘地点。同时，为残疾人准备的无障碍设施则更为缺乏。图4. 北京站站前广场旅客进出站流线3.2.2 新一代铁路客运站存在的问题随着我国客运专线的发展，以北京南站、上海虹桥站为代表的特大型车站在近几年来大量投入使用。新一代客运站在设计上多采用多方向多层次进站，流线更加清晰，消除了进出站旅客在站前广场上交叉。候车厅更加舒适，并且设计灵活，解决了候车拥挤的问题。交通工具的发展改变了铁路一直以来单一发展的局面，它不仅承担铁路运输的基本功能，而且成为城市交通体系中重要的换乘中心。铁路客运站的设计不仅解决旅客乘坐火车的问题，还考虑方便的换乘，同时为人们的各种需求提供人性化的设计。各地区的铁路客运站设计各有所长，但也有很多存在的问题。例如：北京南站，注入了多层面的交通思路，在车流和人群分流设计上有了很大的进步。但因为占地面积大和周边道路规划缺乏亲和力。站外，社会车辆和出租车是由高架桥入站，车站形同堡垒与世隔绝。居民反映，开阳路离北京南站只有200米，却没有通往南站的人行道，走路要半个多小时。由于距离远，出入不方便，站内的旅客不会出站就近娱乐消费和旅游观光，这样大大影响了周边商业发展和生活设施的配套建设。站内，各功能区间距离遥远，对有较多行李出行的旅客来说，是一个巨大困难。还有公共交通标识不明确，公交车场的每个分站没有清晰的公交线路及站点分布图，分站之间相距较远，让旅客寻找适合的公交耗时耗力。上海南站，是一个不错的设计，最大的优点就是地铁可以直接深入车站腹部，只要下了地铁通过电梯直接到达三楼候车大厅，非常便捷，不过遗憾的是旅客从候车室到达列车还是传统的一点发散式设计思路，同时圆形的空间设计在方位辨识上有先天不足，出站口太多容易乱方向。亦有人反映上海南站北广场交通导向图犹如迷宫图，而且广场的设计过于复杂不利于在紧急时作为人流的缓冲带。4 国外客运站换乘枢纽的发展案例4.1铁路客运站与城市轨道交通衔接国外铁路客运站的布置形式基本上可概括成两种：一种是把各种交通工具立体布置，一种是把车站广场立体布置。（1）把各种交通工具立体布置。联邦德国鲁尔区的埃森总站，即是这样一个现代化客运站。它的南部车站大楼与地下大厅共七层，地上五层，地下二层，组成一个交通联结中心。地上五层为客运站房和办公室等，地下一层为商店和其它服务设施，地下二层位于站前广场下七米处，由此通过自动扶梯和楼梯可达地铁车站，从地铁车站可到达有出租汽车的南广场和长途汽车站。由车站西入口可经最短径路到达城市快速铁路线和长途铁路线。各个接乘点相互连通，衔接紧密。又如比利时首都布鲁塞尔北站，大楼共五层，地上第一层为公共汽车候车厅，两侧为公共汽车站；地上第二层为铁路售票室、候车大厅和换乘大厅；地上第三层为铁路站台。地下一层为轻轨电车站和停车场；地下二层为地铁车站。各层之间经过自动扶梯互相联通。（2）把站前广场立体布置。日本新宿车站广场就是一例。广场除地面层外，地下还有两层。地面层广场设有公共汽车站和通往地下广场的行车坡道；地下一层广场设有停车场、商店、人行道，还有通向站台和地铁的出入口，以及通向地面广场的人行道，旅客可以由地下广场直接出入站台，或者前往地面公共汽车站；地下第二层广场为汽车停车库。4.2空铁联运国外许多客运站与航空运输衔接，实现了空铁联运。比如法国巴黎、德国法兰克福、丹麦阿姆斯特丹等枢纽机场，不仅衔接城市轨道交通，而且还与欧洲高速铁路网衔接，由此而成为高速铁路网的枢纽站。在法兰克福机场，汉莎航空公司与德国铁路公司合作，使旅客可以通过汉莎航空的订票网络预订火车票；火车站的到发车时间能与航班的起降时间衔接；旅客可以在火车站办理登机手续并托运行李，一到机场就直接安检登机。世界上拥有高铁车站数量最多的城市巴黎，除了市区内的北站、东站、蒙帕那斯车站、萨拉扎尔车站、里昂车站、奥斯德利兹车站6个高铁车站外，还在戴高乐机场设立了高铁车站。由于与高铁Thalys公司签订了联运的代码共享协议，法国航空公司出售的机票，包括在布鲁塞尔米蒂车站和戴高乐机场车站之间的Thalys高铁段。图5. 法国里昂机场高铁车站5 对我国客运站未来发展的分析及相关建议的提出5.1 我国客运站的发展趋势新的时代我国对客运站建设也提出了新的建设理念，由于我国基本国情不同与外国，所以国外建设客运站的先进技术和理念不能够完全照抄照搬，应当结合我国的实际需要加以吸收利用。新时期我国客运站的建设，需要在设计理念、规划布局、功能分区等方面整体把握，“零换乘”、“一体化换乘”和“以人为本”等理念应该融入到客运站建设之中新时代铁路客运站的发展有以下几个趋势：（1）客运站设计的思想应从“便于客运管理”逐渐转变为“便于服务旅客”：“以人为本，以流为本”是新时期客运站建设思想的核心。铁路客运站的总体规划到局部控制规划，都应该致力于为旅客提供方便、舒适的乘车环境，快捷、方便的换乘条件为目标。新型铁路的交通流线必将明确清晰、互不干扰。客运站应该充分体现出人性化，设置无障碍设施，让每一位旅客都能体会到便捷舒适的客运环境。（2）客运站的功能定位从旅客运输和“城市大门”向多元化、开放的“综合交通客运枢纽转变。新时期的铁路客运站已不仅仅是城市对外开放的门户，已经和整个城市公共交通规则融为一体。同时，为了提高换乘效率越来越多的乘客希望缩短换乘距离和换乘等待时间，促使多种交通方式在同一枢纽站内实现有效地衔接。在城市建设中，铁路客运站成了多种交通方式交汇综合客运枢纽和现代化客运中心，立体式多层面的布局已成为铁路客运站普遍采用的形式。（3）加强通过性，提高客运站的通过效率。既有客站流线模式均为等候式，乘客组要在候车室长时间等待并检票才能上车，造成乘客出行效率降低。发达国家采用高密度、小编组、行车方式和便捷乘客换乘系统，乘客进站模式多为通过式，可以随到随走，快捷方便。因此，随着城际列车、客运专线的普及和地铁的发展，客站流线模式从的“等候式”向高效的“通过式”转变或“通过式与等候室并存”是必然的发展趋势。（4）铁路客站借鉴先进的交通模式，与时俱进。铁路和其他公共交通方式的衔接尤其是和城市轨道交通的结合，为铁路客运站借鉴其它先进的交通模式创造了条件。“公交化”、售检票“地铁化”以及服务“机场化等，已经成为新型铁路客运站特征。所谓公交化，就是利用铁路安全、经济、舒适、快速等特点，开行城际列车、将列车“公交化”，同一方向的列车班次多，极大方便了旅客的出行，使旅客有更多的选择。推行和普及铁路联网电子售票和自动售票等新技术，使铁路售检票能够和地铁售票一样的高效方便，售票厅、检票口将不会出现拥挤现象。客站内小车无障碍推行、大件随身行李托运、自动扶梯和捷运交通代步等只有现代化机场才能配备的服务项目和设施，已成为铁路综合枢纽站的发展趋势。5.2 改善铁路客运站地区城市交通衔接的建议参照国内外一些比较好的做法，结合上述北京站这一实例，提出铁路车站地区的交通衔接设计可以从以下几个方面考虑：(1)车站平、立面布置。根据上文对北京站地区交通衔接现状的分析，在同一平面上，各种客流、车流交叉干扰严重，要改善这种状况，首先可以从车站平、立面的总体布置入手，将进出站旅客进行空间分层渠化，减少冲突点，分离不同方向的客流。目前，国外一些城市的做法则是将大城市火车站建成大型综合性立体交通枢纽，使铁路、地铁、城市轻轨、公交等运输方式在枢纽内合理衔接，旅客在不同楼层间完成多种交通方式的换乘。大型综合立体交通枢纽是目前最有效的客运衔接方式，但投资巨大，而且，从服务旅客的角度上考虑，由于站内采取空间分层分离客流，虽然解决了不同方向旅客行走的冲突问题，但又使旅客在站内的步行距离增加，且长途出行的旅客一般携带沉重的行李包裹，通过上、下楼梯的换乘会产生很多不便。更好的衔接方式是多种运输方式在立体交通枢纽站台的直接换乘，但目前在我国由于交通管理体制及票制等方面的原因，实现这一点还存在很大困难。(2)站前广场的设计。站前广场一般为旅客从客运站到城市交通换乘工具到发场换乘的步行通道，目前，我国一般站前广场均为平面式结构，中间有道路穿过，增加了车流的干扰，使得与各方向集散的客流必须要与车流产生交织，而通过天桥跨越车道，又会增加了客流的通过距离和强度。为解决以上问题，站前广场的设计可以向空间方向发展，既可以隔离以前各种冲突的客流和车流，也可以把各种城市交通换乘工具移入广场，减少换乘距离，通过合理规划，使换乘工具到发场与站点内车场安排至同一平面或相邻平面，利用各种渠化措施，减少旅客上下方向移动。此外，设计站前广场时，还要考虑设置为残疾人、老年旅客通行的无障碍进出通道。(3)铁路与城市轨道交通的衔接。城市轨道交通具有运量大、快捷、安全、准点等优点，将在我国城市公共交通系统中处于骨干地位，理应作为铁路客运站地区旅客集散的重要工具。铁路与城市轨道交通系统衔接的具体实现形式有多种选择，应根据城市交通和铁路的具体情况而定。对于各种运输方式的交通流量特别大，经济实力强的大城市，鼓励在新建或改建火车站时，与城市轨道交通统一规划设计，建成综合型交通建筑。此种方法有利于客流衔接，铁路客流可以在换乘大厅内直接进入地铁车站，方便旅客换乘。(4)铁路与公交的衔接。公交在目前的城市公共交通