毕业论文-铁路运输安全现状及管理对策研究.doc

毕业论文题目：铁路运输安全现状及管理对策研究 专 业： 铁道交通运营管理 班 级： 学 号： 姓 名： 指导老师： 摘 要随着我国社会主义市场经济体制的逐步建立，各种运输方式的竞争日益激烈，铁路运输安全现状及管理对策也日益趋向现实化，对铁路运输中存在的各类安全问题及原因进行分析统计，并且制定相应的管理措施，能够有效的提高运输安全对经济、社会和科学技术发展。本论文针对当前铁路运输系统在安全管理上存在的问题进行分析和总结，指出全路安全问题的症结所在，具体针对长春车务段，进行安全管理体系的设计对其安全生产状况进行评价。关键词：铁路运输，安全生产现状，统计分析，管理措施目 录第1章 绪论1第2章 车站安全生产管理现状32.1车站生产现状32.1.1“以人为本”，进一步强化安全责任意识32.1.2以完善安全责任制落实机制为主线，推进安全管理的规范化32.1.3实施安全重点卡控，积极开展专项整治工作，防范事故发生42.1.4突出客车重点，确保旅客列车绝对安全42.1.5强化职工培训，完善激励约束机制，提高职工队伍整体素质42.1.6整顿站车秩序，减少路外伤亡42.1.7严格考核奖惩制度，确保安全目标的实现52.2车站安全管理现状5第3章 铁路车站安全事故分析73.1铁路车站事故构成特征73.2铁路车站事故分类73.3铁路车站事故原因7 3.4伤害程度83.5伤亡事故等级8第4章 车站安全生产及管理体系构建94.1现代安全管理理论94.2车站安全管理体系(系统)设计94.2.1安全管理理念(方针)104.2.2安全管理机制104.2.3安全管理模式104.3.4安全管理制度体系13第5章 结论与建议145.1对策与措施155.2结论与建议17致 谢18参考文献192第1章 绪论铁路是我国主要的现代化交通工具，对经济、社会和科技发展，满足人民物质和文化生活需要起着重要作用。作为国家的基础设施，铁路运输安全保证了国家重点物资、重要工程建设、重大科研基地及军事运输的需要，也为地方区域经济开发、招商引资和科技发展带来了生机和活力。作为公益服务事业，铁路运输安全保障了人民生命财产不受伤害和损失，提高了广大人民群众的生活质量。随着国家经济体制改革步伐的加快，铁路作为国民经济的大动脉，如果发生事故，特别是重大、大事故，造成行车中断，甚至造成车毁人亡的严重后果，无疑将会给人民带来不幸，给国家造成巨大损失。铁路运输安全的可靠程度不仅直接关系到我国社会主义市场经济的健康发展和改革开放的进程，而且直接影响社会生产、社会生活和社会安定，甚至影响国家的声誉和形象。一直以来，我国铁路部门都十分重视和强调安全生产，指出:“铁路一定要把安全运输放在第一位”，“要把安全作为铁路运输的永恒主题”，进而总结出“安全第一、预防为主”为我国铁路运输安全管理方针。然而，在当前铁路部门的路局直管站段体制下，安全管理的格局发生了较大变化。站段作为铁道部、铁路局、站段“三级管理”的基层一级，承担着安全工作落实和现场安全控制的主体责任，既是组织完成生产任务的落实主体，又是确保实施设备质量和安全生产的责任主体。原分局的安全管理职责一部分上移到路局，一部分下移到站段，这样的改革加大了站段在安全上的职责和责任。基于上述考虑，本文主要针对车务段进行安全管理研究，并以长春车务段为实例，进行安全管理分析。进入20世纪90年代以来，安全管理在企业中越来越受到重视，在发达国家，各种现代化的安全管理方法广泛应用，由于其生产设备自动化程度很高，其安全管理大多包含在整个企业管理系统之内。而在国内的一些企业，安全管理多停留在宣传、教育、定期安全检查的水平上，而且多数是定性分析或事故后分析。这种管理手段落后、被动、反应慢，很难适应现代安全生产的要求，这种现象在铁路运输企业表现得尤为明显。长期以来，我国铁路为保证运输安全正点，一方面运用现代科学技术不断提高运输技术设备的安全性和可靠性；另一方面更加注重安全科学管理的研究和实践，并为此作了大量的工作，积累了丰富的经验，取得了显著的成效，并发展了安全管理学科，这是安全科学的一个重要分支，其主要内容如安全系统工程理论、风险评价理论、系统控制理论和安全心理学等，已不同程度地在我国铁路运输安全生产实践中得到广泛应用。随着科技进步和人的认识深化，运输安全管理理论和实践也在不断发展。在我国，铁路作为重要的物质生产部门和商品流通的主渠道，运输安全对经济、社会和科学技术发展起着重要保证作用。尤其是在社会主义市场经济体制逐步完善和发展的历史进程中，铁路运输安全水平直接关系到铁路与其他运输方式的竞争力，以及铁路声誉和经济效益。因此，确保铁路旅客和货物运输安全、是与社会主义现代化建设和铁路生存发展息息相关的永恒的主题。一直以来，尽管铁路运输系统一再强调“安全第一”，但铁路事故还是屡禁不止，据统计，这些事故的发生绝大多数都是由于职工人员的麻痹大意、不严格按照规章制度办事、图省事而简化工作程序等一系列人为因素所造成的，反映出当前铁路基层站段安全管理存在的主要问题是安全意识淡薄、职工素质不高和干部作风不实。从而导致在铁路各项基础设备得到不断改进和加强、设备的安全系数得到进一步提高的条件下，其安全生产状况并没有取得根本改观，这就需要基层站段领导进一步加强对站段安全工作的管理，真正做到“安全第一”这一方针。此外，迫切需要建立适合当代现有生产条件的安全管理模式，采用数学方法和计算机技术，建立企业的安全管理信息系统，这就为定量分析创造有力条件。定量分析将对进一步认识安全生产的规律，预测预报事故，防止和避免伤亡事故的发生产生积极作用，所以建立安全管理信息系统，是解决铁路运输企业安全问题的有效途径。铁路运输安全生产及管理体系模式前瞻性的分析安全形势，及时发现安全工作中存在的问题，提前进行预防控制，力求把安全管理从传统的事后追踪变为事前预防控制。本论文针对当前铁路运输系统在安全管理上存在的问题进行分析和总结，指出全路安全问题的症结所在，具体针对长春车务段，进行安全管理体系的设计对其安全生产状况进行评价。第2章 车站安全生产管理现状铁路运输生产是在全国纵横交错的铁路网上进行的。截止到目前，全路有18个铁路局(集团公司);拥有几万公里线路，数千个车站，几百万铁路职工，配备有大量先进的技术设备;每天有几万台机车和几十万辆货车、客车，编成数以千计的各种列车昼夜不停地运行。在整个铁路运输生产活动主要有客运作业、货运作业和行车技术作业，相应地铁路运输安全主要包括行车安全、货运安全、客运安全、人身安全、设备安全和路外安全等内容。其中铁路行车安全在运输安全中问题最为突出。因为人员伤亡、货物损毁、设备破坏等大多数损失是因为行车事故而造成。行车安全状况好，旅客和货物运输的安全可靠程度就高，反之亦然。因此，我国铁路在评价运输企业安全工作好坏时，一般采用无重大、大事故天数以及行车事故率等指标来衡量。一般地说，考察分析铁路行车安全状况，就足以反映铁路运输安全的基本情况。2.1车站生产现状长春车务段现有职工1919人，管辖42个车站、1个线路所、;开办货运业务的车站共有31个，其中办理危险货物的车站18个，专用线接轨站23个，其中专用线48条、专用铁道10条、段管线3条、军专线8条；办理客运业务的车站4个。今年，长春车务段为了加强安全生产出决定，认真贯彻安全生产法和国务院铁路运输安全保护条例，坚持“安全第一、以人为本”，狠抓全路运输安全工作会议、路局一号文件精神的落实，加强“三基”、强化“三性”、落实“四责”，深化安全基础建设，确保运输安全稳定，全面推进铁路跨越式发展。2.1.1“以人为本”，进一步强化安全责任意识安全生产是保证全面推进铁路跨越式发展目标的实现及社会稳定的根本要求，没有一个良好的安全环境，铁路的改革与发展将一事无成。全段每一位干部职工都要以党中央提出的“坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观，促进经济社会和人的全面发展”为理论依据，不断强化安全责任意识，切实做到认识到位，尽心尽责，严格管理，狠抓落实，努力创造安全生产的稳定局面。2.1.2以完善安全责任制落实机制为主线，推进安全管理的规范化全段都应以贯彻实施国务院铁路运输安全保护条例为契机，完善安全责任制落实机制为主线，把安全管理纳入法制化、规范化的轨道，进一步健全和完善长春车务段的安全管理体系，增强全员的安全法制意识。2.1.3实施安全重点卡控，积极开展专项整治工作，防范事故发生安全管理要切实落实路局“抓小防大”的工作要求，针对段运输生产的特点，找准作业中的安全重点和控制关键，抓好五个行车工作预案的落实(计划施工行车工作预案、设备临时故障行车工作预案、防洪工作预案、无调车作业站临时甩挂车预案、车辆溜逸应急处理预案)，实施重点卡控，努力提高事故防范能力和应急处理能力。各站室制定车间级的年度安全目标及措施、阶段安全目标及措施、安全控制点及卡控措施。2.1.4突出客车重点，确保旅客列车绝对安全确保旅客列车绝对安全仍是今年安全工作的重中之重，强调全段干部职工都必须牢固树立“客车无小事”的思想，进一步深入落实围歼旅客列车事故措施。对容易危及客车安全的关键环节进行重点防范，特别是对客车安全十大关键中的防错办进路(多方向和非正常情况下接发车)、车辆溜逸、调车作业抢钩、“三重一超一落”、列车火灾爆炸等环节严格把关。列车乘务员重点做好茶炉、车门的管理工作，在列车严重超员时，认真做好旅客的组织疏散工作，严防车辆游间压死危及行车安全。各级干部要加强对“围歼”措施落实情况的检查督促，确保“围歼”措施的真正落实。2.1.5强化职工培训，完善激励约束机制，提高职工队伍整体素质安全生产的稳定可控离不开一支高素质的职工队伍。段各级各部门高度重视职工队伍建设工作，强调技术室应尽快出台相关理论、实施培训计划，明确各级培训的内容及职责，分层落实培训责任，切实提高干部职工安全基本功。此外还强调技术室应收集、整理新设备上非正常接发列车标准，制定相应的处理办法并组织实施。2.1.6整顿站车秩序，减少路外伤亡长春车务段各站争取做到充分利用各种宣传工具，加强护路防伤宣传教育，对近年来所辖处理地段的路伤多发点进行分析，找出原因并采取可行的控制措施，与公安机关和地方政府密切配合，抓好站车秩序整顿，尽量把闲杂盲流、围车叫卖人员彻底堵在站外、车下，以减少非责任路外伤亡事故的发生。2.1.7严格考核奖惩制度，确保安全目标的实现本着明晰责任、严格考核、强化监督的要求，段依据局一号命令的要求，重新修订长春车务段安全考核办法和长春车务段“双纳入”考核办法。今年，长春车务段将继续开展季度逐层定期考核工作，并按客、货、运、装、消防、班组管理分系统开展“车站安全管理整治”，力争使全段安全基础建设工作再上台阶。各站、室、队应结合自身实际，完善修订安全考核制度，做到措施有力，奖惩分明，对促进安全生产起到积极作用。目前，长春车务段与车站未建立办公网，文电及安全信息等的交换靠信件传递太慢，使得段与车站安全信息不畅，重要文电上传下达不及时。技规是现场作业的根本大法，但对于技规条款由于没有权威的、具有法定效力的解释说明，造成因个人理解不同，现场检查、执行标准不统一的情况。现行的规章对实际作业有一定难度。对一般事故的处理，上级统得太死，考核力度太大，让下级不得不遮掩，使得“四不放过”难以真正落到实处。集中联锁的车站轨道电路分路不良情况较多，形成原因复杂，有的站达到十多处，而且长期得不到解决，调车作业及接发列车时，只能通过作业人员现场确认列车、车列全部进入警冲标内方停妥或出清轨道电路区段，给接发列车和调车作业安全带来较大隐患。2.2车站安全管理现状近年来，铁路六次大提速对运输安全提出了新的更高要求。全路在“规范管理、强基达标”工作中，运用科学管理方法(如全面质量管理、IS09000系列标准等)，努力构建规范科学的安全管理体系，全面加强安全基础建设，达到了安全有序可控、基本稳定的目的。2000年全路运输安全取得了事故件数减少、安全周期延长的好成绩。十多年来铁路行车安全技术和管理不断改善和进步。但运输安全形势仍不稳定，波动、反复性较大，损失严重的列车重大、大事故时有发生，旅客列车伤亡事故仍未杜绝，货物列车险性事故和一般事故层出不穷。实施铁路局直管站段后，路局重新建立了完善的安全检查监督体系，实行铁路局对运输安全的集中管理和铁路办事处对运输安全的检查监督，形成了以专业管理为核心的运输专业管理机制，充分发挥了新体制的优势，对运输安全实施了有效控制。就全路职工来说，并没有牢固树立“安全第一”的思想，意识决定行为，行为导致结果，铁路基层站段发生的各类事故，都是安全意识问题，是由于没有真正树立“安全第一”的思想，往往在发现事故苗头或事故隐患的时候，不能及时采取有效处理措施，或者草率处理了事，最终导致了事故的发生。这说明如果基层站段缺乏应有的安全意识，丧失基本的安全责任，发现问题不能采取有效的防范措施，对关键作业不严格执行相关作业标准，就会导致安全问题屡禁不止、防不胜防。职工素质不能胜任安全生产的要求。随着铁路大量新技术和新设备的采用，对职工的技能水平提出了更高的要求，但一些基层站段职工的素质达不到安全生产的要求。第3章 铁路车站安全事故分析“事故”一词极为通俗，事故现象也屡见不鲜，但对于事故的确切内涵，至今尚无一致的认识。牛津辞典中，将事故定义为“意外的、特别有害的事件”;美国安全工程师海因里希认为，事故是“非计划的、失去控制的事件”；甘拉塔勒等人从更为一般的意义上提出，“事故是与系统设计条件具有不可容忍的偏差的事件”；吉雷进一步补充说明了“事故是指任何计划之外的事件，可能引起或不会引起损失或伤害”9。3.1铁路车站事故构成特征事故与安全是对立的，但事故并不是不安全的全部内容，而只是在安全与不安全一对矛盾过程中某些瞬间突变结果的外在表现。系统处于不安全状态，也未必完全是由事故引起。事故发生，系统不一定处于危险状态，事故不发生，也不能否认系统不处于危险状态，事故不能作为判别系统危险与安全状态的唯一标准。事故总是发生在操作的现场，总是伴随隐患的发展而发生在生产过程之中，事故是隐患发展的结果，而隐患则是事故发生的必要条件。3.2铁路车站事故分类由铁路企业伤亡事故处理规则铁道部令第7号文件中规定了铁路事故有如下种类1：（1）物体打击；（2）提升、车辆伤害；（3）机械伤害；（4）起重伤害；（5）触电；（6）淹溺；（7）灼烫；（8）火灾；（9）高处坠落；（10）坍塌；（11）冒顶片帮；（12）透水；（13）爆破；（14）火药爆炸；（15）瓦斯煤尘爆炸；（16）其他爆炸；（17）煤与瓦斯突出；（18）中毒和窒息；（19）其他伤害。3.3铁路车站事故原因铁路事故的发生主要是由于以下原因所致（铁路车站事故原因2）：1、违反操作规程或劳动纪律；2、对现场工作缺乏检查或指挥错误；3、安全设施缺少或有缺陷；4、其他指除该条前三项之外国家规定的所有事故原因的总和，包括如下八类：（1）设备、设施、工具、附件有缺陷；（2）个人防护用品、用具缺少或有缺陷；（3）生产(施工)场地环境不良；（4）没有安全操作规程或不健全；（5）劳动组织不合理；（6）技术和设计上有缺陷；（7）教育培训不够，未经培训，缺乏或不懂安全操作知识；（8）没有或不认真实施事故防范措施，对事故隐患整改不力。3.4伤害程度铁路伤害3程度划分标准如下1、轻伤：指造成人员肢体、某些器官功能性或器质性轻度损伤，致使劳动能力轻度或暂时丧失的伤害。其事故伤害损失工作日等于或超过1个工作日，等于或小于299个工作日。 2、重伤：指造成人员肢体残缺或某些器官受到严重损伤，致使人体长期存在功能障碍或劳动能力有重大损失的伤害。其事故伤害损失工作日等于或超过300个工作日。3、死亡：其事故伤害损失工作日按6000个工作日计算。3.5伤亡事故等级铁路伤亡事故等级4划分标准如下：1、轻伤事故：指一次事故中只发生人员轻伤的事故。2、重伤事故：指一次事故中发生重伤(包括伴有轻伤)但无死亡的事故。3、死亡事故：指一次事故中死亡1至2人(包括伴有重伤、轻伤)的事故。4、重大死亡事故：指一次事故中死亡3人及以上、但构不成特大的事故。5、特大事故：按国家有关规定界定。6、急性中毒事故：指生产性毒物一次或短期内，通过人的呼吸道、消化道或皮肤大量进入体内，使人体在短时间内发生病变，导致中断工作，须进行急救处理，甚至死亡的事故。第4章 车站安全生产及管理体系构建4.1现代安全管理理论现代安全管理是现代车务段管理的一个重要组成部分。现代安全管理就是强调以“人为中心”的安全管理，把安全管理的重点放在激励职工的士气和发挥其能动作用方面。人是生产力诸要素中最活跃、起决定性作用的因素。所谓人的管理，就是充分调动每个职工的主观能动性和创造性，让职工人人主动参与安全管理。现代安全管理十分注重领导者在安全管理中的决定性作用。要求领导者认真贯彻执行“安全第一、预防为主”的安全生产方针，建立起以“一把手”负责制为核心的安全生产责任制。现代安全管理体现了系统安全的基本思想，以事故隐患辨识、控制和评价为管理工作的核心。现代安全管理的一个重要特征，是强调系统的安全管理。这就要从车务段的整体出发，把管理重点放在事故预防的整体效应上，实行全员、全过程、全方位的安全管理，使车务段达到最佳安全状态。4.2车站安全管理体系(系统)设计按照安全系统工程的思想，根据长春车务段的实际情况，为长春车务段设计名为绿色工程的安全管理体系如下。绿色工程的目标是：确立现代的安全理念，建立科学的安全管理模式，制定系统的安全管理制度，实施有效的绿色工程。也就是说，其内涵由安全管理理念、安全管理机制、安全管理模式、安全管理制度体系四个子系统构成，如图1.1。安全管理体系安全管理制度体系安全管理模式安全管理理念安全管理机制图1.1长春车务段安全管理体系构成图4.2.1安全管理理念(方针)安康为本，预防为先，科学管理，安全生产。4.2.2安全管理机制建立如下四个保障系统：1、合理、完善的组织保障系统综合(大安全观)的管理组织配置方案。即将车务段的劳动保护、安全生产、消防安全等业务综合、统一、集中管理。2、明晰、严格筛选的人员职责系统各类管理人员全面安全生产制度。3、协调、明确的管理职能系统各级安全机构(安全委员会、安全小组)的管理职能协调、配合。4、充分、有效的安全投入系统安全措施经费充足、必要而有效的投入机制。4.2.3安全管理模式车务段综合安全管理模式是在新的经济运行机制下提出来的，把段内的生产安全、消防等专业进行综合管理，对于提高车务段的综合管理效率和降低管理成本有着重要的作用。为此，建立“大安全”的综合安全管理模式是21世纪车务段安全管理的发展趋势。按对象和程序两种分类方式，有以下4种安全管理模式。安全管理模式对象化安全管理模式程序化安全管理模式以“管理为中心”的安全管理模式以“人为中心”的安全管理模式事后型的安全管理模式预防型的安全管理模式图1.2安全管理模式划分图1、对象化的安全管理模式以“人为中心”的安全管理模式作为车务段，研究科学、合理、有效的安全生产管理模式是安全管理模式的基础。以人为中心的管理模式，其基本内涵是把管理的核心对象集中于生产作业人员。即安全管理应该建立在研究人的心理、生理素质基础上：以纠正人的不安全行为、控制人的误操作作为安全管理的目标。该安全管理模式体现在“三不伤害”，即不伤害自己，不伤害他人，不被他人伤害。以“管理为中心”的安全管理模式这种管理模式认识如下，一切事故原因皆源于管理缺陷。因此，现今的管理模式既要吸收经典安全管理的精华，又要总结本车务段安全生产的经验，更要能够运用现代化安全管理的理论。比较著名的有“0123”管理模式，“0457”管理模式等。“0123”管理模式内涵是：0代表重大事故为零的管理目标；1代表行政一把手为第一责任人的体制；2代表岗位、班组标准化的双标建设；3代表开展三不伤害活动(不伤害自己，不伤害他人，不被他人伤害)。“0457”管理模式内涵是：0代表围绕“事故为零”这一安全目标；4代表全员、全过程、全方位、全天候(“四全”)为对策；5代表以安全法规系列化、安全管理科学化、教育培训正规化、设备安全化、安全卫生设施现代化这五项安全标准化建设为基础；7代表安全生产责任制落实体系、规章制度体系、教育培训体系、设备维护体系、整改体系、事故救援体系、科研防治体系这七大安全管理体系为保护。2、程序化的安全管理模式事后型的安全管理模式事后型安全管理模式是一种被动的管理模式。即在事故或灾难发生后进行亡羊补牢，以避免同类事故再发生的一种管理模式。这种模式遵循如下技术步骤：事故或灾难发生新的对策调查原因分析主要原因提出整改方案实施对策进行评价模式图如下图1.3所示：事故发生现场调查分析原因主要原因提出整改实施整改效果评价图1.4事后型安全管理模式图预防型的安全管理模式预防型模式是一种主动、积极地预防事故或灾难发生的对策。显然是现代安全管理和减灾对策的重要方法和模式。其基本的技术步骤是：提出安全目标分析存在的问题找出主要问题制定实施方案落实方案评价新的目标模式图如下图1.5所示：安全目标分析问题效果评价主要问题审核检查制定方案实施方案图1.6预防型安全管理模式图根据长春车务段的现有管理机制，建议采用预防型“以人为中心”的安全管理模式。即：在程序上采取预防型模式，积极预防，在对象上则采取以人为中心的管理模式，加强对员工的管理。4.3.4安全管理制度体系安全管理制度体系应急、救援管理制度危险品安全管理制度职业健康管理制度劳动保护用品管理制度运输安全管理制度特种设备管理制度交通安全管理制度消防管理制度事故处理制度安全机构工作制度用工安全管理制度台帐管理制度现场管理制度文件管理制度安全报告制度安全生产责任制度安全教育培训制度安全检查制度图1.7长春车务段安全管理体系图第5章 结论与建议通过以上对铁路运输市场现状以及铁路运输市场营销的为的分析，以及对铁路客、货运市场的现状的分析，提出了以下的的对策与措施。5.1对策与措施1、安全检查制度段内定期安全检查制度；班组日常安全检查制度。2、安全教育培训制度二级(站段级、班组级)教育培训制度。3、安全生产责任制安全委员会安全生产责任制；段领导安全生产责任制；各部门负责人安全生产责任制；各岗位安全生产责任制等。4、安全报告制度事故报告制度；隐患报告制度。5、文件管理制度安全会议记录管理制度；安全培训教育记录管理制度；车务段安全监督检查记录制度；事故档案管理制度；设备管理档案管理制度；设备维修记录管理制度。6、现场管理制度现场维修安全管理制度。7、台帐管理制度安全管理台帐和安全作业票证制度。8、用工安全管理制度安全管理人员用工制度;基层人员用工制度。9、安全机构工作制度安全委员会工作制度；安全专业人员、职工培训制度。10、事故处理制度一般事故、险性事故、大事故、重大事故处理制度。11、消防管理制度消防责任制实施办法；班组(修理厂)防火管理规定；火灾事故管理办法；消防设施及防雷避电装置管理办法。12、运输安全管理制度铁路运输安全责任制实施办法；事故处理办法。13、特种设备管理制度特种设备管理规定。14、生产安全管理制度班组安全台帐管理细则；班组安全管理办法；重大隐患管理制度。15、劳动保护用品管理制度职工劳动防护用品管理规定。16、职业健康管理制度劳动强度分级实施细则。17、危险品安全管理制度易燃易爆物品安全管理办法。18、应急、救援管理制度事故应急措施导则；重大事故应急组织管理细则；应急救援实施细则。5.2结论与建议进行营销体系的建设、营销策略的实施，这有利于改变计划经济模式和僵化的营销手段和方式，充分发挥铁路货运优势、提高铁路货运竞争力，实现铁路运输的健康稳步发展。致 谢学位论文是在蔡昱老师的指导下完成的。感谢导师对我学术上的指导和多方面的帮助，导师渊博的学识和严谨治学的态度使我终生受益。在此谨向她表达我衷心的感谢，在论文的完成过程中，感谢同学们的帮助。感谢所引用的所有文献的著者、编者，编著者和译者，是他们的研究成果给了我不同程度的启发。作为铁路运输安全生产现状拓展的探索性研究成果，存在一定的缺陷与不足，特请各位学者、专家给予指正，以便进一步改进、丰富该管理体系的内涵，并拓展其应用范围。最后，将本文奉献给那些关心、支持、鼓励和帮助过我的人们，籍此之际，再次向他们表达我的感谢。参考文献1 铁道部第7号令.铁路企业伤亡事故处理规则铁道部，2001，(02)：122 铁道部第7号令.铁路企业伤亡事故处理规则铁道部，2001，(02)：233 铁道部第7号令.铁路企业伤亡事故处理规则铁道部，2001，(02)：234 铁道部第7号令.铁路企业伤亡事故处理规则铁道部，2001，(02)：23请删除以下内容，O(_)O谢谢！The origin of taxation in the United States can be traced to the time when the colonists were heavily taxed by Great Britain on everything from tea to legal and business documents that were required by the Stamp Tax. The colonists disdain for this taxation without representation (so-called because the colonies had no voice in the establishment of the taxes) gave rise to revolts such as the Boston Tea Party. However, even after the Revolutionary War and the adoption of the U.S. Constitution, the main source of revenue for the newly created states was money received from customs and excise taxes on items such as carriages, sugar, whiskey, and snuff. Income tax first appeared in the United States in 1862, during the Civil War. At that time only about one percent of the population was required to pay the tax. A flat-rate income tax was imposed in 1867. The income tax was repealed in its entirety in 1872. Income tax was a rallying point for the Populist party in 1892, and had enough support two years later that Congress passed the Income Tax Act of 1894. The tax at that time was two percent on individual incomes in excess of $4,000, which meant that it reached only the wealthiest members of the population. The Supreme Court struck down the tax, holding that it violated the constitutional requirement that direct taxes be apportioned among the states by population (pollock v. farmers loan & trust, 158 U.S. 601, 15 S. Ct. 912, 39 L. Ed. 1108 1895). After many years of debate and compromise, the sixteenth amendment to the Constitution was ratified in 1913, providing Congress with the power to lay and collect taxes on income without apportionment among the states. The objectives of the income tax were the equitable distribution of the tax burden and the raising of revenue. Since 1913 the U.S. income tax system has become very complex. In 1913 the income tax laws were contained in eighteen pages of legislation; the explanation of the tax reform act of 1986 was more than thirteen hundred pages long (Pub. L. 99-514, Oct. 22, 1986, 100 Stat. 2085). Commerce Clearing House, a publisher of tax information, released a version of the Internal Revenue Code in the early 1990s that was four times thicker than its version in 1953. Changes to the tax laws often reflect the times. The flat tax of 1913 was later replaced with a graduated tax. After the United States entered world war i, the War Revenue Act of 1917 imposed a maximum tax rate for individuals of 67 percent, compared with a rate of 13 percent in 1916. In 1924 Secretary of the Treasury Andrew W. Mellon, speaking to Congress about the high level of taxation, stated, The present system is a failure. It was an emergency measure, adopted under the pressure of war necessity and not to be counted upon as a permanent part of our revenue structure. The high rates put pressure on taxpayers to reduce their taxable income, tend to destroy individual initiative and enterprise, and seriously impede the development of productive business. Ways will always be found to avoid taxes so destructive in their nature, and the only way to save the situation is to put the taxes on a reasonable basis that will permit business to go on and industry to develop. Consequently, the Revenue Act of 1924 reduced the maximum individual tax rate to 43 percent (Revenue Acts, June 2, 1924, ch. 234, 43 Stat. 253). In 1926 the rate was further reduced to 25 percent. The Revenue Act of 1932 was the first tax law passed during the Great Depression (Revenue Acts, June 6, 1932, ch. 209, 47 Stat. 169). It increased the individual maximum rate from 25 to 63 percent, and reduced personal exemptions from $1,500 to $1,000 for single persons, and from $3,500 to $2,500 for married couples. The national industrial recovery act of 1933 (NIRA), part of President franklin d. roosevelts new deal, imposed a five percent excise tax on dividend receipts, imposed a capital stock tax and an excess profits tax, and suspended all deductions for losses (June 16, 1933, ch. 90, 48 Stat. 195). The repeal in 1933 of the eighteenth amendment, which had prohibited the manufacture and sale of alcohol, brought in an estimated $90 million in new liquor taxes in 1934. The social security act of 1935 provided for a wage tax, half to be paid by the employee and half by the employer, to establish a federal retirement fund (Old Age Pension Act, Aug. 14, 1935, ch. 531, 49 Stat. 620). The Wealth Tax Act, also known as the Revenue Act of 1935, increased the maximum tax rate to 79 percent, the Revenue Acts of 1940 and 1941 increased it to 81 percent, the Revenue Act of 1942 raised it to 88 percent, and the Individual Income Tax Act of 1944 raised the individual maximum rate to 94 percent. The post-World War II Revenue Act of 1945 reduced the individual maximum tax from 94 percent to 91 percent. The Revenue Act of 1950, during the korean war, reduced it to 84.4 percent, but it was raised the next year to 92 percent (Revenue Act of 1950, Sept. 23, 1950, ch. 994, Stat. 906). It remained at this level until 1964, when it was reduced to 70 percent. The Revenue Act of 1954 revised the Internal Revenue Code of 1939, making major changes that were beneficial to the taxpayer, including providing for child care deductions (later changed to credits), an increase in the charitable contribution limit, a tax credit against taxable retirement income, employee deductions for business expenses, and liberalized depreciation deductions. From 1954 to 1962, the Internal Revenue Code was amended by 183 separate acts. In 1974 the employee retirement income security act (ERISA) created protections for employees whose employers promised specified pensions or other retirement contributions (Pub. L. No. 93-406, Sept. 2, 1974, 88 Stat. 829). ERISA required that to be tax deductible, the employers plan contribution must meet certain minimum standards as to employee participation and vesting and employer funding. ERISA also approved the use of individual retirement accounts (IRAs) to encourage tax-deferred retirement savings by individuals. The Economic Recovery Tax Act of 1981 (ERTA) provided the largest tax cut up to that time, reducing the maximum individual rate from 70 percent to 50 percent (Pub. L. No. 97-34, Aug. 13, 1981, 95 Stat. 172). The most sweeping tax changes since world war ii were enacted in the Tax Reform Act of 1986. This bill was signed into law by President ronald reagan and was designed to equalize the tax treatment of various assets, eliminate tax shelters, and lower marginal rates. Conservatives wanted the act to pr