毕业论文-项目融资新方式在我国港口的应用研究.doc

上海海运学院硕士学位论文项目融资新方式在我国港口的应用研究前 言一、 问题的提出作为国家重点基础设施，水路运输系统的枢纽，港口的有序运作和发展不仅关系到交通运输事业的兴旺发达，而且对国民经济的发展和对外贸易的增长也具有决定性的影响。随着我国经济的不断发展和世界贸易量的增长，港口的作用比以前任何时候都更为重要。如果港口的吞吐能力不足，内外贸易量的增长将会受到限制，严重影响一个国家的经济增长，同时由于港口在国民经济发展中占有特殊地位，港口的能力不足有时甚至会造成不良的政治影响，如果出现能力过剩那又将是一种巨大的浪费，因为港口的投资额巨大、投资回收期长、涉及的部门多、投资项目具有非对称性及不可挪作它用性，并且港口企业的发展还与其他行业的发展有着极为密切的联系，在港口的投融资的决策问题上一定要慎而又慎。我国自七十年代初周总理发起大建港以来，经过20多年的建设，港口面貌发生了很大变化，港口密度和能力大幅度提高。虽然码头、泊位设施在数量、技术、规模上都有了较大幅度的提高，但由于长期的投资不足，我国仍缺乏大型深水专用泊位及配套设施，港口现状已不能满足城市发展对其的要求，再加上世界船舶大型化的趋势使大型深水泊位的建设需求猛增，港口发展要有一定的前瞻性，加快港口码头，特别是深水码头泊位的建设势在必行。港口的建设需求带来了港口的融资问题。由于经济环境的变化和港口投融资体制改革的要求，过去的资金来源渠道、模式已不再适用，而港口建设资金需求量大，回收期长，风险高等特点，使不少投资者望而却步。如何使政府，港口企业，货主等热衷港口建设的各方得到港口建设所需的资金(或直接得到港口的使用权，达到以港兴市或其他战略目的)，同时参与资金筹集的投资者也能在可接受的风险环境下得到相应的投资回报，协调各方的利益关系，使大家各得其所，互惠互利，促成合作的成功，成为一项重要的课题，而融资方式的选择在其中具有决定性意义。二、 本文研究的思路与方法鉴于我国港口投融资的现状，本文首先回顾港口的投融资历程并对港口投融资中存在的问题、产生的根源以及背景进行分析，并用经济学观点进行解释和讨论，进而提出应用项目融资方式解决港口融资问题的建议；随后本文介绍港口项目融资的基本特征和几种项目融资新方式，为后文讨论项目融资新方式在港口中的应用奠定基础；再后本文对几种可供选择的融资新方式在港口中的应用进行比较分析。本文最后作为全文的总结，给出港口项目应用项目融资新方式的结论，并提出相应的政策性建议。本文在研究方法上注意将项目融资方式的特性、可借鉴的其他行业的经验与港口实际相结合，将项目融资的理论、方法与实际应用相结合，并且引用一些成功应用项目融资新方式的案例，分析总结其优缺点，以得出切合我国实际的、具有现实意义的港口建设项目应用项目融资新方式及其相关的政策建议。第一章我国港口的投融资历史回顾及现状分析一、 港口的概念与范围港口，是指具有相应设施，提供船舶靠泊，旅客上下船，货物装卸、储存、泊运以及相关服务，并按照一定程序划定的具有明确界限的水域和陆域构成的场所。它作为江海陆运输的连接点，旅客和货物运输的中转站，在整个运输系统中起着重要的作用。港口基础设施，包括防波堤、导流堤、港口航道、护岸、港池、锚地、船闸、道路、码头、趸船、栈桥、浮筒、客运站、铁路、给排水、公共通讯、供电和环保、助导航设施等。港口经营性设施包括机械、设备、车辆、船舶、仓库、堆场、水上过驳平台等 港口法送审稿。二、 港口的投融资沿革及现状分析随着我国改革开放和经济的发展，港口投融资也面临着新的机遇与挑战，政府、港口企业和研究机构不断在实践中探索适合港口建设发展的投融资体制。总的说来，我国港口投融资体制大致经历了以下几个阶段:拨款-拨改贷-以港养港资金1. 拨款时期从解放初到80年代初，政府一直是港口的唯一投资主体。这一时期的港口建设投融资体制是：港口要建设，项目要上面审批，计划要主管部门申请，资金由国家拨款，上面批什么项目，就实施什么项目，上面列什么项目就拨多少资金。权力集中在上级手里，企业没有自主权和积极性。2. 拨改贷时期为有偿使用国家财政资金，国家计委于1984年将国家预算内基本建设投资全部由拨款改为贷款。办法规定:拨改贷基建投资计划由各级计划部门根据国家批准计划安排，各级计划项目主管部门和建设单位，都要树立资金周转观念、利息观念和投入产出观念。这一时期的港口建设投融资体制无论是项目审批数还是年度计划数仍集中控制在上级部门。存在的主要问题是，国家对基础设施实行拨改贷后的两条优惠政策没有兑现:一是拨改贷的贴息部分，二是拨改贷后水下可豁免本企业部分。实行拨改贷使港口企业背上了沉重的债务包袱。3. 以港养港的财务包干制时期1984年起，港口企业陆续下放，实行以港养港，以收抵支的财务包干体制，具体做法是:由政府部门核定港口的利润基数，按二步利改税办法计算的应缴所得税、调节税，扣除定额上交国家部分后作为以港养港的资金来源。它的初衷是在当时国家投资体制实行拨改贷的贷款的一种延续，保证港口基础设施建设有充足的资金来源，以促使企业自我积累和发展，但事实证明这种体制的实际运行并未达到预计的效果，后文将会深入分析。三、 港口建设取得的成就与港口建设中存在的问题分析经过多年的发展，我国港口业取得了巨大的发展。到1998年，沿海主要港口泊位已经达到1321个，其中万吨级以上港口468个，货物吞吐量92237万吨，其中外贸吞吐量34137万吨。内河主要港口泊位达到8493个，其中万吨级以上港口47个，货物吞吐量38817万吨，其中外贸吞吐量2889万吨 中国交通年鉴，1999。港口发展取得了令人瞩目的成就，但与此同时，港口投融资体制对于港口的发展存在着一定程度的不适应。自实行以港养港财务体制以后，国家除对港口水下部分的工程给予投资外(有时还难以保证)，一般不再给港口其他投资，港口要进行扩大再生产和简单再生产都必须利用自身的力量来进行筹集资金。目前，国家财政和港口企业主管部门只是对个别重点项目仍有少量投资，港口企业的设备维修资金基本靠企业内部的折旧资金，大修理资金不足部分靠借款，至于流动资金除一小部分企业自我积累，全部银行贷款，此外，还利用一定数量的外资。这样，港口背上了早已超出偿还能力的债务，无力偿还旧债，但又不得不再借新债。如此下去，港口建设将面临困境。以港养港、以收抵支体制暴露出港口政企不分的问题以及港口建设和经营缺乏统一有效管理，企业经营效益滑坡，并且这种体制也不可能为港口建设提供稳定的资金来源，不符合财政体制改革的要求。改革投融资体制是当前改革中的一项紧迫任务，十四大时就明确提出了我国投融资体制改革的方向和框架。港口的投融资改革也几经周折，“拨改贷”、“以港养港”、“引进招标制”、“设立基本建设资本金制度”等改革措施虽然取得了局部性的效益，但我国港口投融资还存在许多弊端，尤其是一些深层次矛盾还远未解决。存在的主要问题有：1. 投融资中职责范围不明确，投资主体模糊港口法送审稿中规定了我国港口筹集资金的渠道。但在实际操作中，政府、企业、银行在投融资体制中职责范围不明确，政企不分，权责不清，企业投资、银行投资均有“婆婆”作主的成份。港口企业在投融资领域自主权尚未完成落实，仍由政府审批项目，安排投资计划，由于企业在投资中作为市场主体的地位尚未真正确立，在投融资方面自负盈亏、自担风险的投资风险约束机制尚未建立，没有把适应市场变化的要求作为企业生存发展的根本，企业在国家安排项目、建成项目后又被推向市场，很难适应市场变化，投融资体制微观基础显得十分薄弱，而正是由于投资主体模糊，在港口建设中又出现建设项目乱拆借、乱集资等不规范融资行为。2. 港建缺乏规划，港口布局混乱由于投融资主体不明确以及权力下放的问题，加上我国港口规划一直滞后于港口建设，时至今日，仍未完成全国性和地区性的港口布局规划。这就造成了港口建设的盲目性和无序性，港口布局不合理，港口资源配置难以优化。同时在泊位建设中，由于论证工作没有做好，造成泊位结构不合理。港口投资应与本地区的地理位置、集疏运条件及区域经济发展水平密切相关。盲目投资，只会造成区域港口布局的混乱和货源不足、码头利用率低的恶果。3. 港口盲目建设，重复投资严重港口下放后，国家对港口建设的宏观调控能力相对减弱，使港口发展的不平衡日趋严重，一些地区出现了重复建港的现象。长江沿岸仅南京港下游就有40多座通用型的海轮泊位，如此密集的港口布局，在世界上也少见，僧多粥少，必然造成货源紧张，计划兑现下降。而港口投资设施用途的限制又决定了它无法改作他用，各港之间的货源竞争日趋激烈，竞相压价，结果是恶性竞争的循环，这样，不仅造成大量建设资金的浪费，而且使有限的水域，岸线资源得不到充分的利用。这明显是投资没有按市场经济规律办事，资金没有由市场引导流向有效率的地方引起的恶果。4. 政企不分由于港口码头建设前提工作深度不够，建设过程中缺乏科学管理，设计变动，漏项、提高标准、工期拖长等原因造成我国许多港口码头投资效益低下，这归根结底是政出多门，政企不分的后遗症。港口管理中的政企不分问题已严重制约了港口的进一步发展，严重影响港口行政管理体制的建立和执法队伍建设，不利于港口法律、法规和行政规章的贯彻执行，同时港口既当运动员又当裁判员，缺乏行业管理的权威性。近几年来，地方港口、企业专用码头发展很快，在一个行政区出现“双重领导港务局”和“地方港口主管部门”两个港政管理部门，给行政管理造成许多交叉和矛盾，港口企业的生产、经营经常受到行政干预，港口企业不能自主经营现代企业制度难以建立和完善 杨华雄，港口实行“三个分开”刻不容缓，中国港口，2000.3。另一方面，港口企业在行政保护下难以走向市场;在有竞争主体的情况下，不可避免要出现港口企业利用权力保护自身利益的现象，造成不公平竞争。因此，政企分开是当务之急。长期以来，我们总把“政企分开”和“企业自身改革”结合在一起，同时作为港口体制改革的重要内容。实际上，“政企分开”是一个剥离过程，将政从企业中剥离出来进入政府序列，港口企业成为自主经营的经济实体，而“港口企业自身改革”是企业的自身经营管理问题。四、 有关港口建设及资金应用效率的经济学分析和投融资建议如果投资体制理顺了，政府只具有作为宏观政策的制订者和国家管理者相应的行政管理职能，履行其行政管理职能，而港口企业独立出来，作为独立经营自负盈亏的法人，那么港口企业作为市场经济主体必然会遵循利润最大化的原则追求自身管理和资金运用的高效性，同时从根源上解决港口的低效重复建设问题。港口投资者会考虑采用资本经营等方式提高港口资产利用率，同时取得最大的经济效益，而不是盲目的扩大港口数量和规模，不管港口运行及经济效率。但是，作为市场主体的港口企业在建港过程中，仅靠自身力量筹资是力不从心的，难以保证港口建设所需资金，而采用向银行贷款的方式筹资时，虽然国家已明确水下基础设施部分投资贷款可享受有关财政贴息政策，但在实际工作中又没有法律依据，故常常不能兑现，有时甚至工程过半却资金不到位而被迫停工，这使得投资周期过长，资金积压，同时又造成企业债务累累，经济效益滑坡，还贷能力削弱。使得企业顾了还贷顾不上发展， 企业顾了维持目前并不乐观的现状顾不上企业的扩大再生产，顾此失彼。而政府对银行信贷投向缺乏产业政策和经济信息上的引导，传统的固定资产管理体制只有面向国家计划的单一外部接口，没有面向市场的外部接口，在新的投融资体制建立的过程中，银行现行的固定资产贷款管理体制明显不适应，很难形成与新的投融资体制和固定资产贷款科学决策相适应的贷款管理责任体制，也就没有真正意义上的银行自我约束机制。银行对港口的优惠“政策性贷款”处于无法可依状态，而港口企业也不能合理合法地从银行取得港口建设所需的资金。国家的拨改贷和以港养港实际上已经把港口推向了市场，自谋出路，自我发展。而鉴于港口基础设施的公用产品、垄断性和外部性特征，港口不能简单地作为普通产业资本运作，国家必须进行有效的干预。造成市场失效的主要原因是由于公用产品、垄断性和外部性这三个因素的存在，从而使市场机制不能发挥应有的作用，使资源配置达不到最优状态，客观上造成市场失效。因此必须运用政府的力量，即采用行政的或政策调节的办法加以干预，对这些造成市场失效的缺陷予以矫正或弥补，才能使资产配置最优化。因而港口不能在没有国家特别鼓励的政策下完全依靠自己，国家应采取措施来扶持这个领域。市场失效的表现为政府建设水运基础设施提供了依据，但这并不意味着国家就应该包办建设与经营，而是说明国家应当积极干预港口的建设发展，而不能仅仅依靠市场作用来调节。政府应以国家管理者的身份来制定相应的政策，通过政策宏观调整港口建设中的各方利益关系，使得有理性的投资者愿意对港口建设进行投资。由于港口的综合社会效益，国家会因整个城市、区域乃至整个国家的发展而获得好处，港口的发展会带动其他行业的发展、企业盈利的增加，国家也会从财政、税收、增加就业等方面实现作为国家管理者要实现的职能，实现整个社会经济的繁荣。实际上，所谓弥补投资者亏损或者对投资者的优惠政策，也只是要求从政府由于投资者的港建投资而获得的间接利益中，抽取一部分以弥补港口投资者不能直接从港口建设经营中直接弥补的成本以及利润要求。这也是港口建设外部性特征的体现和要求。综上所述，港口中融资遇到的很多具体困难和存在的许多问题，都与港口的性质与国家的投融资体制密切相关，是由于投资体制方面的原因造成的。所以首要的也是最关键、最基础的就是改革投融资体制，而其中最重要的是转变政府职能。使其由资金直接提供者和项目直接具体管理者的角色转向宏观调控的政策制定者，从事项目宏观规划，引导资金以市场规律为指导流向更有效率的地方。政府应当参与指导以企业为主体进行港口建设的新模式，建议采用由政府规划、组织、通过吸引投资，引进竞争，促进港口市场化进程。应当改变认为基础设施没有投资回报能力必须依靠财政拨款的观念，将无法通过正常的收费程序实现经济效益的与对于具有投资回报能力的，可以通过收费实现经济效益的社会基础设改造为捆绑式招标，例如，港口建好可以经营，以经营权为诱饵。在这种背景下，政府退出资金直接提供者和项目直接具体管理者的角色而转向宏观调控的政策制定者，从事项目宏观规划，引导资金以市场规律为引导，促进效率的提高，从根本上解决盲目投资、资金缺口、重复投资、投资利用率低的问题，解决国有港口企业负债累累的状况，政府可以通过组建特定目的机构（SPV）的形式实现招商引资的桥梁作用，成为资金募集者。当然在投资环境或收益条件不好的地方，可能存在难以吸引民间资本的项目，或是由于投资上述原因导致投资者对其他方面要求期望提高，从而要求政府提供许多其他方面的优惠条件，这样就提高了项目的成本，政府吸引民间资金的项目融资得不偿失，这种条件下，港口建设资金来源还是以财政拨款为宜，这也是一种不得已而为之的办法。由于基础设施项目具有投资金额大、周期长、风险高的特点，政府负担不起基础设施的巨额投资。因此，项目融资对于解决基础设施建设的资金问题有重要意义。本文下面将介绍项目融资特点并重点分析目前国际上新兴的BOT、TOT、ABS三种项目融资新方式，考察它们在港口建设中的应用问题。第二章项目融资方式及其特征分析一、 项目融资的内涵项目融资与为项目而融资是两个不同的概念。“为项目而融资”是一个广义的概念，任何一个项目都需要资金来支持，但并非每个项目的资金筹集方式都是项目融资。 项目融资不是为了项目而融资，其准确含义应该是通过项目来融资，以项目为主体安排的融资，是一种特定的融资方式，是众多融资方式中的一种。进一步来讲，是以项目的资产，收益作抵押来融资，即是指以一个特定的经济实体(项目)为融资对象，以项目的现金流量和收益为偿还所融资金的资金来源，以项目的资产作为融资的安全屏障的一种融资方式。按照美国财务会计准则委员会（FASB）所下的定义，“项目融资是指需要大规模资金的项目而采取的金融活动。借款人原则上将项目本身拥有的资金及其收益作为还款资金来源，而且将其项目资产作为抵押条件来处理。该项目事业主体的一般性信用能力通常不作为重要因素来考虑。这是因为其项目主体要么是不具备其他资产的企业，要么是对项目主体的所有者(母体企业)不能直接追究责任，两者必居其一。”按照彼得内维特（Peter.K.Nevitt）所著的项目融资（Project Financing）1995年第6版中的定义，项目融资就是为一个特定的经济实体所安排的融资，其贷款人在最初安排贷款时，满足于使用该经济实体的现金流量和收益作为偿还贷款的资金来源，并且满足于使用该经济实体的资产作为贷款的安全保障。按照这一定义，项目融资用来保证贷款偿还的首要来源被限定在被融资项目本身的经济强度当中。从而，在为一个项目安排融资时，项目借款人对项目所承担的责任与其所拥有的其他资产和所承担的其他义务在一定程度上是分离的。对于一个贷款人来说，虽然在初始时可能愿意完全依赖于项目现金流量和资产价值作为其贷款的基础，但是，也必须考虑在最坏的情况下贷款能否得到偿还的问题。如果项目的经济强度不足以支撑在最坏的情况下的贷款偿还，那么贷款人就可能要求项目借款人以直接担保，间接担保或其他形式给予项目附加的信用支持。因此，一个项目的经济强度，加上项目投资者(借款人)和其他有关方面对项目所做出的有限承诺，就构成了项目融资的基础。项目融资的这一特性，在很多情况下可以帮助项目的投资者更为灵活地安排资金，实现其按照传统的融资方式可能无法实现的一些特殊的目标要求。项目融资最大的优点是可以为超过项目投资者自身筹资能力的大型项目提供融资。根据国家计委、国家外汇管理局关于境外进行项目融资管理暂行办法的规定，项目融资是指以境内建设项目的名义在境外筹措外汇资金，并仅以项目的自身预期收入和资产承担债务偿还责任的融资方式。这种方式一般来讲是完全围绕项目本身的自然条件来采取风险转移和风险控制，往往不需要政府部门和国营的政府银行来担保。通过这种方式，首先可以使得私人投资者能以一定的自有资金在市场上融得数倍于自己的资金来参与大型基础设施的建设;再者可使东道国政府不承担任债务，不做任何担保;第三它还通过风险分摊使东道国和投资者只承担有限的责任和风险，这样就解决了建设大型项目的核心问题投资与风险问题。这不但有利于基础设施的建设，而且也有利于东道国政府与私人投资者。可以认为，将港口建设以项目融资方式进行，政府既可以解决港口建设资金短缺问题，同时又使政府得以扭转什么都管，什么都管不好的效率低下的尴尬局面。二、 项目融资的基本特点(一) 项目导向项目融资的首要特点是依赖于项目的现金流量和资产而不是依赖于项目的投资者或发起人的资信来安排融资。贷款银行在项目融资中的注意力主要是放在贷款期间能够产生多少现金流量用于还款，贷款的数量、融资成本的高低以及融资结构的设计都是与项目的预期现金流量和资产价值直接联系在一起的。由于项目导向，有些对于投资者很难借到的资金可以利用项目安排，有些投资者很难得到的担保条件则可以通过组织项目融资来实现。与传统融资方式相比，采用项目融资可以获得较高的贷款比例，根据项目经济强度的状况通常可以为项目提供60-70%的资本需求量，在某些项目中甚至可以做到100%的融资。而且由于项目导向，项目融资的贷款期限可以根据项目的具体需要和项目的经济生命期来安排设计，可以做到比一般商业贷款期限长，近几年的实例表明，有的项目贷款期限可以长达20年之久。这种项目导向的特点使得政府没有直接的财政压力。由于项目导向政府不必直接承担项目的贷款债务负担，从而不会影响国际金融机构对政府规定的借款限额。同时由于项目导向，贷款银行主要着眼于项目的未来收益，也会减少要求政府承担的风险和降低对项目公司财务状况的要求。项目导向对于项目投资者的另外一大优点是，贷款不受项目发起方资产规模和信用水平的限制。在传统贷款中，借款方至少需要有25%的资本金才能从银行借入资金，若借款方资信较差，这一比例还要提高。对基础设施而言，项目的巨大投资额使项目业主不可能筹集到足够的资本金来向银行申请贷款，而项目融资恰恰弥补了这一缺陷。项目融资的一个重要特征就是贷款方通常不把发起方现在的资产和信用能力作为贷款的依据，而看重的是项目本身的好坏。如果项目未来的收益高，即使项目发起方现在的资产少、收益情况不理想，仍可得到项目融资贷款。并且通过项目融资可以获得港口码头建设所必需的大规模贷款。基础设施和资源开发项目资金需求量大，我国每年上马的项目又比较多，完全由国家投资是不可能的。而且我国项目发起方国的项目融资贷款可以取得较高的收益，国际银团乐于向此类项目贷出巨额资金。(二) 有限追索追索是指借款人未按期偿还债务时要求借款人以除抵押资产之外的其他资产偿还债务的权利。在某种意义上，贷款人对项目借款人的追索形式和程度是区分融资是属于项目融资还是传统形式融资的重要标志。 作为有限追索的项目融资，贷款人可以在贷款的某一特定阶段(如项目的建设期和试生产期)对项目借款人实行追索，除此以外，项目出现任何问题，贷款人均不能向项目借款人追索除该项目资产、现金流量以及所承担的义务之外的任何形式的财产。在一些大型工程项目中，投资金额会达几亿，几十亿甚至上百亿美元，若采用传统的公司融资方式将没有人敢参与项目的投资，因为一旦项目出现问题，投资者将受到的损失将不仅仅是在项目中的投入，而且会牵扯到其他的业务和资产，甚至导致破产。 项目融资利用项目本身的资产价值和现金流量安排有限追索融资，将风险控制在对项目的投资以内，与其他风险隔离，控制了投资者的风险。有限追索融资的实质是由于项目本身的经济强度还不足以支撑一个“无追索”的结构，因而还需要项目的借款人在项目的特定阶段提供一定的信用支持。追索的程度是根据项目的性质，现金流量的强度和可预测性，项目借款人在这个工业部门中的经验、信誉以及管理能力，借贷双方对未来风险的分担方式等多方面的综合因素通过谈判确定的 张极井，项目融资，中信出版社，1998。尽管如此，项目融资有限追索的特点还是很显著的。由于这个特点，以贷款银行为代表的债权人只可以向港口项目的项目公司进行追索，政府仅以其在项目公司中的出资或作为国家管理者身份在其担保范围内承担有限的责任。(三) 风险分担为了实现项目融资的有限追索，对于与项目有关的各种风险要素，需要以某种形式在项目投资者(借款人)、与项目开发有直接或间接利益关系的其他参与人和贷款人之间进行分担。原则上，由最有能力控制风险的人承担该项风险。在组织项目融资的过程中，项目借款人应该学会如何识别和分析各项风险因素，确定自己、贷款人以及其他参与者所能承受风险的最大能力及可能性，充分利用与项目有关的一切可以利用的优势，最后设计出对投资者具有最低追索的融资结构。鉴于有限追索， 出于自身安全的需要，贷款银行必然对项目的谈判建设运营进行全过程的监控。由于涉及项目风险的合理分担，项目融资必然要以复杂的贷款和担保文件作为项目各方行为的依据。项目融资贷款是无追索权或有限追索权的贷款，债务偿还的责任由项目公司承担，项目发起人的责任以投入项目公司的资本金及从项目公司得到的收益为限，不涉及发起人的其他资产。而且项目公司不能偿还贷款的风险也分别由承包商、购货商、供应商和保险公司承担一部分，因而减少了项目发起人的风险。用于支持贷款的信用结构的安排是灵活的和多样化的，一个成功的项目融资，可以将贷款的信用支持分配到与项目有关的各个关键方面。在市场方面，在工程建设方面，在原材料和能源供应方面。其实也就是风险分担的多样化，谁有能力控制的谁就可以来承担从而得到其他方面的优惠条件。(四) 融资成本较高与传统的融资方式相比较，项目融资存在的一个主要问题，是其筹资成本较高，组织融资所需要的时间较长。项目融资涉及面广，结构复杂，需要做好大量有关风险分担、税务结构、资产抵押等一系列技术性的工作，筹资文件比一般公司融资往往多出几倍，几十甚至上百个法律文件才能解决问题。项目融资的大量前期工作和有限追索性质，导致融资的成本要比传统的融资方式高。融资成本包括融资顾问费、法律费用等融资的前期费用和利息成本两个主要组成部分。由于贷款方承担的风险较高，其要求的利率也必然较高即项目融资的利息成本一般要高出同等条件公司贷款的0.3-1.5%，其增加幅度与贷款银行在融资结构中承担的风险以及对项目投资者的追索程度是密切相关的。再加上其他各种费用，使得项目融资整体费用较高。三、 项目融资新方式及其特征分析项目融资有多种方法和组合，其中BOT、TOT、ABS是国际上近年兴起的新项目融资方式，基于以上项目融资新方式的特点，他们在基础设施建设融资中的应用日益广泛和成熟，下文将重点分析项目融资新方式的特点及其在我国港口建设中的应用。(一) BOT项目融资方式1. BOT项目融资方式的内涵BOT（Build Operate Transfer）即“建设经营转让”，是私营企业参与基础设施建设，向社会提供公共服务的一种方式。传统BOT的概念指“政府部门就某个基础设施项目与私人企业(项目公司)签订特许权协议，授予签约方的私人企业来承担该基础设施项目的投资、融资、建设、经营与维护，在协议规定的特许期限内这个私人企业向设施使用者收取适当的费用，由此来回收项目的投融资、建造、经营和维护成本并获取合理回报;政府部门则拥有对这一基础设施的监督权、调控权;特许期届满，签约方的私人企业将该基础设施无偿移交给政府部门。” 发展了的BOT指自BOT在80年代兴起后，经过十几年的发展，已衍生出20多个变种，其中比较有名的有BOOT，即“建设、拥有、经营与转让”，BOOT，即“建设、拥有与经营”等。BOT的发展变化，正说明了BOT方式有很强的生命力，它不仅在发达国家，而且在发展中国家，都得到了较为广泛的应用，特别是亚太地区的一些国家竞相采用BOT进行基础设施建设。据国际有关机构估计，现在大约有180个BOT项目在发展中国家实施 李含琳 韩坚， 我国运用BOT投资的可行性分析及对策选择，甘肃理论学刊，97.2。2. BOT项目融资方式的运作程序（1） 确定项目阶段。由于不是所有的项目都适合以BOT方式进行，因此，政府需要选择并确定哪些项目可以采用BOT方式来建设。为了使每一个BOT项目尽可能充分发挥其作用与效益，项目的确定非常重要。对项目的选择最好是单一的电站、公路、码头、桥梁、隧道、城市自来水厂等公共设施项目。在此阶段，政府的工作就是进行技术、经济及法律上的可行性研究，确定适合进行BOT方式的建设项目。（2） 招标准备阶段。对项目公司主要成员的选择应引进竞争机制，国外通行做法大都是用竞标方式，一般不采用直接谈判方式。为了降低项目成本，提高抗风险能力，对境外投资者的选择至关重要，即使通过公开的国际招标程序选不到合适的对象也不能凑合。在这一程序中评出最有资格的几家公司购买标书进行竞标。对投资者应审核其法律地位、资信情况、专业能力、融资能力以及以往的经验和业绩。由于BOT的投标者往往是由工程承包公司、设备供应商等组成的联合集团，严格招标程序是选择实力较强公司参与BOT项目的有效手段。（3） 工程的初步设计。只有经过第一阶段的标书才能进入第二阶段。首先，是评价BOT项目可行性研究报告，主要是看提交的可行性研究报告是否符合最低设计、运行标准和技术规定及经济参数，看项目技术合理性、经济可行性、财务可行性、运行可行性及环境标准等方面的可行性。其次是评估BOT项目的投资金额。根据规定的最低设计运行标准、计划和技术规定进行建设、运行和维护的设施在规定期限内提出的通行费、使用费、租用费和其他费用的现值，将合同授与最低标价的合格投标者。（4） 谈判阶段。对项目的各方面条款进行协商，所有的法律文件都将在这个阶段形成，为了减少项目的前期花费和缩短谈判时间，特许权协议往往由签约方的政府部门拟定并作为竞标的条件加以确认 傅同清，BOT投融资及基本运行，审计与经济研究，1998.1。3. BOT融资方式的特征投资方式作为一种新兴的投资手段，与其他一般的外商直接投资相比，具有显著的特征:（1） BOT融资方式是基于东道国政府的特许，由东道国政府授予私营企业的、本应由东道国政府投资建设的基础设施的专营权，即BOT将传统的基础设施的投资主体政府变革为私营企业。基础设施由于直接关系到国家的经济发展和人民群众的生活，因此这些设施的公益性质决定了其建设和经营应由政府投资进行，但是由于基础设施建设的周期长，耗资巨大，投资回报期限长;再加之经济发展，人口剧增，对水、电、气、交通等的要求急剧增加;经济危机、巨额财政赤字、债务负担使政府的投资锐减等原因，促使政府以授权资本的形式，通过“暂时放弃”对基础设施的“垄断权”与私营企业合作，进行基础设施的建设和经营，以满足广大消费者的需求。（2） BOT融资方式具有一定的期限。 正是由于特许期限的存在，使政府职能与公共设施的公益性要求暂时分离，从而为私人资本的进入提供了空间和法律前提。在建设阶段，项目公司负责项目的设计，通过项目融资的方式融集资金建设该项工程;项目完工后，即在经营阶段，通过经营该项设施来取得收益，以清偿贷款回收投资，取得利润。在特许期限届满时，即移交阶段，项目公司无偿地将该运作良好的基础设施移交给东道国政府，使东道国政府取得该基础设施的最终所有权。（3） BOT融资方式能在一定程度上缓解政府由于种种原因，不能满足其基础设施建设庞大资金要求，而私人投资者通常又不愿投资基础设施项目的矛盾。它是减轻政府及公共部门承担基础设施项目建设资金短缺压力的有效方式。（4） 由于BOT项目融资责任全部转移到项目承建者或发起者，不需要政府对有关项目债务借款、担保、保险负连带责任，因此BOT是降低政府债务特别是外债责任的一种良好方式。（5） BOT能使政府及其国有公共部门（如电力管理部门）将项目风险或部分运营风险转移到项目承建者或运营者。同时也给予了其经营、管理的自主权。因此，有利于促使项目公司通过有效的设计，严格控制预算，保证项目按时、按质完成。因此，它在吸引外商资金、技术、有效管理方面十分有效。（6） BOT项目的前期工作比较复杂，它既涉及政府部门与非政府部门之间的谈判与合作，又牵涉许多需要相互之间良好协调的关键机构，如政府部门、项目部门、项目投资者、项目建设公司、借贷者、用户、保险公司等。它既涉及包括金融、税收、外汇等经济问题，也涉及法律、 公众利益、环保保护等社会问题。由于BOT项目涉及到公众利益并且需要以土地、交通、能源、通讯、人力资源等为基础实施，因此，BOT项目的成功在很大程度上取 决于项目所在地政府是否给予强有力的支持。4. BOT融资方式在中国的适用情况分析并不是所有项目都适用于BOT投资方式，BOT融资方式一般适用于竞争性不强的行业，并且只有那些可以通过对用户收费取得收益的设施和服务，才适合BOT投资方式。可以或潜在可以应用BOT投资方式的项目类型包括电站、高速公路、铁路、地铁、桥梁、隧道、港口、码头、机场、供排水系统、仓库等。这些基础设施项目尽管建设周期长，投资量大，但收益稳定，受市场变化影响小，风险小，对私人投资者有一定的吸引力。采用BOT方式发展基础设施对政府和民营机构都有利。政府引进了资金技术、设备和管理经验，分散了投资风险，解决了一些基础设施和公共工程的改造和新建问题，改善了投资环境，取得了良好的社会效益；民营机构按照政府规划投资，可减小投资的盲目性，通过项目使资本得到增值。上海延安东路隧道复线工程就是采用BOT投资方式建设的。上海延安东路隧道复线工程是由香港的中资公司出资14亿人民币建设上海外滩至浦东延安东路的隧道（Build），建成后外方拥有30年专营权（Operate），30年后无偿归还上海市政府（Transfer） 刘兴业，2000。从资金筹措和财务分析角度来看，BOT实质就是，由政府辟出地点，由经营机构出设备、房屋建筑物、无形资产、开办费、流动资金，为社会提供服务，收取服务费、以此弥补经营成本、财务费用、管理费用、销售费用，上交营业税、所得税和其它税（在一定条件下可得到减免），在经营特许权内，一切税后利润归经营机构，在经营期满后，全部资产无偿转让给政府或有关单位。在我国采用BOT建设基础设施项目，除具有一般优点外，还有如下几方面的特别吸引力：可减少兴建项目的盲目性，解决中外股东在管理方法和利益上的冲突，有利于改善我国利用外资结构。过去外资投向主要在非基础设施。而采用BOT投资方式，所引进的外资将全部用于基础设施建设。按照国际惯例，采用BOT方式进行的投资无需担保，不增加国家的外债。增强基础设施用户付费使用的观念，这对提高基础设施使用效率，建立起基础设施发展的良性循环都有利。外国投资者看好中国市场。目前我国情况正如李鹏总理最近所说的那样，政治稳定、经济发展、人民生活不断提高、投资环境日益改善，随着中国改革开放的继续和深入，中国的法律逐步得到完善。可以预见中国经济将继续获得高速增长，这些将有利于吸引国际游资，为其获得稳定可靠的利润提供了可能。这对中国发展BOT投资方式给予了资金上的支持。国际组织的大力支持及国家政策的大力鼓励。世行、亚行、联合国有关部门已在BOT方面帮助我国做了大量的推动工作，这些机构目前还在继续提供各种形式的帮助。中国目前也正出台政策鼓励BOT融资在中国的发展。(二) TOT项目融资方式1. TOT投融资方式的内涵TOT(Transfer-Operate-Transfer)即移交-经营-移交，是项目融资的一种方式，即通过出售现有投产项目在一定期限内的现金流量从而获得资金来建设新项目的一种融资方式。具体说来，是东道国把已经投产运行的项目在一定期限内移交(T)给外资经营(O)，以项目在该期限内的现金流量为标的，一次性地从外商那里融得一笔资金，用于建设新的项目;外资经营期满后，再把原来项目移交(T)回东道国。上海市在交通基础设施建设方面采用的就是TOT融资方式。上海将黄浦江上的南浦大桥、杨浦大桥及过江隧道的专营权以一定比例的股份转让给海外公司(中信泰富)以筹集资金，继续开发新的基础设施，不仅为已投产项目引进了境外投资者的先进管理经验而且使新项目及时启动。山东省也在TOT项目融资运作方面取得了实践经验。山东省交通投资开发公司将烟台至威海全封闭四车道一级汽车专用公路的经营权出让给外商独资公司(天津天瑞)以筹集资金再投资于公路建设，从而加快了基础设施建设资金的周转。1996年陕西省将渭河电厂部分经营权出让给外方，也是利用TOT方式进行融资的成功例子。2. TOT投融资方式的运作程序TOT的运作程序相对比较简单。一般包括以下五个步骤:一是东道国项目发起人(同时又是投产项目的所有者)设立SPV或SPC(Special purpose vehicle，Special purpose corporation)， 发起人把完工项目的所有权和新建项目的所有权均转让给SPV，以确保有专门机构对两个项目的管理、转让、建造负有全权，并对出现的问题加以协调，SPV常常是政府设立或政府参与设立的具有特许权的机构。二是SPV与外商洽谈以达成转让投产运行项目在未来一定期限内全部或部分经营权的协议，并取得资金。三是东道国利用获得资金来建设新项目。四是新项目投入运行。五是转让经营项目期满后，收回转让的项目。当然，在有些情况下是先收回转让项目然后新项目才投入运行的。TOT项目融资方式，从T-O过程来看，更象一种买卖贸易，其标的为一定期限内的现金流量。而从投资者经营权的取得方式来看，TOT以一个特许协议为基础，具有一般贸易不能达到的效果。从T-O-T整个过程来看， 它是一种既不同于以资信为基础的传统融资方式，也不同于BOT方式的新融资方式。TOT中由于特许经营期满后，外商也将该设施无偿移交给中方。因此，TOT与BOT的根本区别在于B上，即不需要由外资直接投资建设基础设施，因而避开了在B段建设过程中产生的大量风险和矛盾，从而使整个项目的风险降低至相对容易接受的水平，缩短谈判进程，使中、外双方比较容易达成一致。在我国经济发展的现阶段，积极采用发展直接融资，对于加快交通基础设施建设尤为必要。与其他项目融资方式不同的是，TOT融资方式不以需要融资的项目的经济强度为保证，不依赖这个项目，而是依赖所获特许经营权的项目的一定时期的未来收益，而对于政府，相当于为旧项目垫支了资金进行建设，而在项目可以有收益的时候获得返回，然后取得资金垫支下一个项目。TOT作为一种融资方式是一种延续性的行为，政府要有长久统筹，如果不能统筹安排，每个项目都有分别的控制者，并且不能协调，则无法实现TOT统筹安排资金的目的。TOT要求不用个别的眼光而是着眼于一定范围内的所有项目，分析现金流入流出的时间，要筹资的项目和可以出售未来项目的资金安排在项目间是交叉的。也可以考虑出售公路的经营权为港口建设融资这样的更广范围的资金安排。综上所述，融资成功与否取决于已经建设好的项目，与需要筹资项目分割开来，融资人对现项目无发言权，无直接关系，政府在建港时具有完全的控制权。3. TOT具有适应我国目前基础设施建设现状的特点，其有利性在于：（1） 有利于引进先进的管理方式。TOT项目融资方式中由于经营期较长，外商受到利益驱动，常常会对投产项目引入先进的技术、管理和进行必要的维修，有助于投产项目高效运行，使基础设施领域逐步走向市场化道路，并且有序地向国际市场开放基础设施的建设、经营市场。（2） 增加了项目引资成功的可能性。在TOT融资方式下，由于积累大量风险的建设阶段和试生产阶段已经完成，明显地降低了项目的风险，外商面临的风险大幅减少， 基于较低的风险，其预期收益率会合理下调，要价将会降低;另一方面，由于涉及环节较少，评估、谈判等方面的从属费用也势必有较大幅度下降，而东道国面临风险虽比BOT方式有所增加，但却与自筹资金和向外贷款方式中的风险完全相当，在这种背景下，引资成功的可能性大大增加了。（3） 使新建项目的建设和营运时间前提。在TOT融资方式下，由于不涉及所有权问题，加之风险小政府无需对外商做过多承诺，通过引资而在东道国引起的政治争论的可能性降低，减小了引资的阻力。而且TOT融资方式仅涉及风险较小的生产运行阶段，用于评估、谈判的时间较BOT来说大大缩短，从而使项目能及时达到协议，及早建设，及早投入运营，加快了东道国基础设施建设的步伐。（4） 融资对象更为广泛。在BOT方式下，融资对象多为外国大银行、大建筑公司或能源公司等，而在TOT融资方式下，其它金融机构、基金组织和私人资本等都有机会参与投资。这样扩大了投资者的范围也加剧了投资者之间竞标的竞争，而政府是其中当然的受益者。（5） 具有很强的可操作性。TOT融资方式将开放基础设施建设市场与开放基础设施经营市场、基础设施装备市场分割开来，使得问题尽量简单化。并且只涉及基础设施项目经营权的转让，不存在产权、股权的让渡，可以避免不必要的争执和纠纷。也不存在外商对中国基础设施的永久控制问题，不会威胁国家的安全。与BOT融资方式相比，TOT融资方式的缺陷在于它并没有打破在基础设施建设阶段的中方垄断，不利于在建设阶段引进竞争机制。但是，TOT融资方式已经在基础设施经营阶段引进了竞争机制，无疑是基础设施领域改革开放的积极举措，又鉴于，TOT融资方式实在是一种切实可行的融资方式。(三) ABS项目融资方式1. ABS融资方式的内涵ABS（Asset-Backed Securities）即资产支持证券之意。具体来说，它是以目标项目所拥有的资产为基础，以该项目资产的未来收益为保证，通过国际资本市场发行高档债券来筹集资金的一种项目融资方式。ABS方式的目的在于通过其特有的提高信用等级的方式，使原本信用等级较低的项目照样可以进入国际高档证券市场，利用该市场信用等级高、债券安全性和流动性高、债券利率低的特点，大幅度降低发行债券、筹集资金的成本。这些资产必须能够带来一定的现金收益流，并且有一定的信用质量。将资产收益证券化的技术在80年代已经开始广泛应用于其他非抵押资产，最常见的是信用卡贷款、商品应收账款、飞机租赁应收款或汽车贷款、公用事业收费以及公路或桥梁等设施的收入等。目前国际ABS资本市场发展十分迅速，美国的公募ABS市场自1985年的12亿美元增长到1995年的1000亿美元，到1996年3月底待付的ABS就有2670亿美元;1996年第一季度ABS市场增长率为15.1% 邵瑞庆，BOT项目融资方式及其在港口项目建设中的应用，交通财会，2000.11，应收帐款的种类繁多。ABS是在资本市场发行债券、筹集资金的。按照规范化的证券市场运作方式，在证券市场发行债券，必须对发债主体进行信用评级，以揭示债券的投资风险就信用水平。债券的筹集成本与信用等级密切相关。信用等级越高，表明债券的安全性越高，债券的利率越低，从而使通过发行债券筹集资金的成本越低。因此，利用证券市场筹集资金，一般都希望进入高档投资级证券市场。但是，不能获得权威性资信评估机构较高等级信用评级的企业或其他机构，都无法进入高档投资级证券市场。ABS的独到之处就在于通过信用增级计划使得没有获得信用评级或信用等级较低的机构，照样可以进入高档投资级证券市场，通过资产的证券化来筹集资金。1998年4月13日，我国第一个以获得国际融资为目的的ABS证券化融资方案率先在重庆市推行。这是中国第一个以城市为基础的ABS证券化融资方案。建行重庆市分行已选择并获准与香港豪升ABS(中国)控股有限公司达成合作协议，并将首批运作项目定为航空票款、汽车按揭、商业零售等。其首次运作将投入2亿美元，滚动资金可达10-20亿美元。以后运作的债券发行收益还将投资于交通、能源、城市建设、工业、安居工程、农业与旅游业等方面。最近，中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司与荷兰银行在深圳签署了总金额为8000万美元的应收帐款证券化项目协议，项目期限三年，项目总成本与短期银行贷款方式相当。这是迄今国内首个资产证券化项目签约，此举为中集集团的发展提供大量低成本的资金。航运企业的资产证券化为港口建设通过ABS方式提供资金提供了借鉴，并且港口还有一些自己比航运企业更有利的地方，使风险更低。2. ABS融资方式的具体运作过程主要包括以下几个阶段:（1） 组建SPC阶段。SPC(Special Purpose Corporation)是特别目的公司的缩写，是指能获得国际上权威性资信评估机构授予较高资信等级(AAA或AA级)的信托投资公司信用担保公司、投资保险公司或其他独立法人机构。成功组建SPC是ABS能够成功运作的基本条件和关键因素。（2） SPC与项目结合阶段。SPC寻找可以进行资产证券化融资的对象。一般来说，投资项目所衣服的资产只要在为了一定时期内能带来现金收入，都可以进行ABS融资。拥有这种为了现金流量所有权的企业项目公司成为原始权益人。这些为了现金流量稳定、可靠、风险较小的项目资