复习=第一-四章飞机介绍-空调、增压-防冰、排雨-液压系统.ppt

飞机、发动机 ( Aircraft & Engine） 40学时 教师：朱蓬杰 1 1 第一章 绪论飞机概况 l了解飞机系统的组成 l掌握飞机飞行控基本原理 l重点飞机的基本组成及 2 2 绪论6 二、世界民用航空的现状和中国民航的现状 1、中国、美国拥有运输机的数量比（2001年） 3 3 绪论7 2、中国、美国有商业驾驶执照的飞行员数量比（2001年） 4 4 l1. 航空器简介 定翼機定翼機 ( (Fixed-wing Aircraft)Fixed-wing Aircraft) 旋翼機旋翼機 ( (Rotary-wing Aircraft)Rotary-wing Aircraft) 5 5 定翼機 主要機翼類型 6 平直前缘和后缘平直前缘，锥形后缘锥形前缘，平直后缘 7 7 8 旋翼機 (Rotary-wing Aircraft) 9 1010 11 2. 各系统概述 1.1 机体 机身、机翼、尾翼作为一个整体统称为机体 1.1.1 机身 机身是飞机的核心部件，主要包括驾驶舱、客舱、行李舱 几个部分，其内部安装由飞行仪表，各种设备，同时还提 供飞机其它主要部件的安装支点。 l另外，为了防火， 飞机发动机与机体、机翼结合部位的连接面 之间设置耐高 温的不锈钢板用于防火即防火墙。 单发的防火墙通常位于机身的前部，在发动机与坐舱之间 如：机翼、起落架、发动机等 1212 1.1.2 机翼 1）左右机翼分别连接于机身两侧的中央翼接头处，横贯机 身，形成一个完整的受力体。 2）飞行中，气流流过机翼的表面，能够产生一种合力叫 升力。 3) 现代飞机通常采用一对机翼单翼。 机翼可以安装于机身的上、中、下部位，分 别称为上、 中、下单翼。 民用飞机通常采用下单翼或上单翼。 许多小型飞机的机翼于机身结构之间装有外 部撑、拉杆 半悬臂式； 部分上单翼和下单翼飞机无外部撑、拉杆悬臂式 1313 飞机系统-103 1414 1515 1616 机翼的其它功能 大部分飞机机翼的另一个重要用途是利用机翼的 内部空间安装燃油箱，燃油箱的位置在翼梁、翼 肋和蒙皮维成的空间中。 1717 1818 1919 1.1.3 尾翼 尾翼通常是由垂直尾翼和水平尾翼两部份组成，连接于 机身的尾部（图15） 1） 垂直尾翼包括固定的垂直安定面和铰接其后部可偏转的 方向舵 2）水平尾翼包括固定的水平安定面和铰接其后的可偏转的 升降舵 2020 3）全动尾翼，有一些飞机（如波音707、一些小型飞机）采 用全动尾翼，有的甚至取消升降舵。 为了使飞行员得到与操纵有升降舵飞机的操纵感觉，通常 在全动尾翼后面安装反补偿片。 该片可以随着全动尾翼的偏转而自动同方向偏转，作用是 可适当增加俯仰操纵的感觉力，防止因为俯仰感觉的操纵 力太轻而导致“操纵过量”。 l 尾翼的结构与机翼类似 2121 2222 l3. B737300介绍 波音737飞机是波音公司生产的双发（动机）中短程运输机，被 称为世界航空史上最成功的民航客机。 在获得德国汉莎航空公司10架启动订单后波音737飞机于1964 年5月开始研制，1967年4月原型机试飞,12月取得适航证，1968 年2月投入航线运营。 波音737飞机基本型为B737-100型。传统型B737分 100/200/300/400/500型五种， 2323 l1998年12月5日，第3000架传统型B737出厂。目前，传 统型B737均已停止生产。 1993年11月，新一代波音737项目正式启动，新一代波音 737分600/700/800/900型四种，它以出色的技术赢得了市 场青睐，被称为卖的最快的民航客机。 l截止2001年底，已交付超过1000架。 2000年1月，波音737成为历史上第一种累计 1亿飞行小时 。 2424 25 常见的B737-300的数据： 翼展：28.9米 机长:33.4米 经济布局载客:149人 货舱容积：30.2立方米 最大商载:16吨 最大油箱容量：20105升 最大起飞总重:62吨 最大载重航程:2993公里 最大燃油航程:4175公里 动力装置：两台CFM56-3涡扇发动机（最大推力：22000磅） 2626 第二章 空调、增压系统 l了解：空调系统组成及工作原理 l掌握：增压系统组成及工作原理 l重点：增压系统组成及原理 l难点：增压系统原理 2727 l一、标准大气 l由权威性机构颁布的一种“模式大气”，根据实测资料，用简 化方式近似地表示大气温度、压力和密度等参数的平均垂 直分布； l国际组织颁布的称为：国际标准大气，国家颁布：国家标 准大气； l标准大气是作为校准飞机航行仪表和比较飞机性能的依据 ； l通用的国际标准大气的主要内容包括： 1.前言：作用、主要参数和影响 2828 二、高空环境对人体生理影响 l高空缺氧 随着飞行高度的增加，大气压力下降，在大气中氧分压和 肺泡空气中的氧分压也会相应降低，血液中的氧气饱和度 就减少，机体组织细胞得不到正常的氧气供应， l人身体出现各种不适情况：头痛、反映迟钝、听觉不灵、 视力衰退、情绪不安、嘴唇指甲甲发紫等； l8000米左右，人的意识清晰只能维持2分钟。 2929 l低压的危害 随着大气压力的降低，人体会出现高空胃肠气胀和高空减 压症； 当高度增加到19.2km时，大气压力降到47mmHg，此压力 下，水的沸点为37，即人体体温； 在此压力下，人体体液沸腾，导致组织肿胀，人体损伤， 此现象航空医学称之为：高空减压症。 3030 l压力变化率和爆炸减压的危害 压力变化率太大，会产生耳鸣、晕眩、恶心； 人体对压力增加速率过大更为敏感，所以飞机下降时， 耳疼较严重。 爆炸减压，座舱在高空突然失密的情况下，压力变化率 极大，对人体产生极大危害。 发生爆炸减压事故后的安全措施， l迅速将飞机下降到4,000m左右的安全高度； l尽快使用氧气设备。 3131 l温度和湿度的影响： 环境温度和湿度对人体的温度和水分的平衡影响很大： 人体适宜温度为15-25 ； 湿度对人体影响主要是干燥，需供应饮料； l其他影响因素： 空气清洁度， 密封舱通风。 3232 三 、空调系统的功用 l在各种不同的飞行状态和外界条件下，使飞机的驾驶舱、 旅客舱、设备舱及货舱具有良好的环境参数， l保证飞行人员和乘客的正常工作条件和生活环境、设备的 正常工作及货物的安全； l民用客机是以保证座舱内的舒适性为目的， l空气调节主要保证客舱内的微气候条件在舒适范围之内。 3333 l气密座舱（增压舱）技术 是将飞机座舱密封，然后给它供气增压，使舱内压力大于 外界大气压力，并对座舱空气参数进行调节，创造舒适的 座舱环境，以满足人体生理和工作的需要。 l气密座舱的环境参数： 温度 压力 压力变化率 通风量 3434 现代喷气客机空调系统基本组成和工作原 理 增压 气源 压 力 调 节 和 关 断 活 门 流 量 控 制 活 门 温 度 控 制 活 门 制冷 组件 混合室 座舱 温 度 控制器 人工控制电门 温度选择器 压力控制器 座舱 舱高度 余 高度 变化率 压 35 2、气源系统 l气源系统功用： 向座舱提供增压气源，并对供入的空气进行压力、流量及温度的控 制，然后经空调组件调节其温度、压力等参数后供入座舱， 发动机或机翼前缘等的防冰加温； 水系统、液压系统增压等。 l气源类型： 发动机压气机引气 增压器引气 APU引气 地面气源车 3636 3737 一、发动机引气 l气源引自涡轮风扇发动机的压气机 l引气部位 低压级引气 高压级引气 目的： l为了减少对发动机功率的损耗，现代客机采用两级 引气 l低压级引气不足时，可以用高压级引气进行补充， 此时低压级有单向活门，防止反流。 3838 l交输供气： 由交输活门控制，装在两套系统的中间管道上； 用途： l任何一台发动机引气可供任一路空调系统工作； l启动发动机。 l缺点： 污染气源； 对发动机性能有影响（功率损失） 。 3939 三、气源系统的调节与控制 l引气压力调节装置压力调节和关断活门 功用： l引气开关， l可保持出口压力一定（为可控制的定值减压阀） l流量控制活门 组成：文氏管+调压器（组件活门） 原理： 利用调压器感受喉部压力和进口压力，进行比较，控制 活门开度，调节气体流量。 流量控制活门可以根据不同的情况控制流向下游的空气 量。 4040 第三节 温度控制系统 空气循环式座舱温度控制基本原理： 温度控制器接受预定温度，管道预感器温度驱动温度控制活 门，改变冷热路流量对比而控制温度。 温 度 控 制 活 门 制冷 组件 混合室 座舱 温 度 控制器 人工控制电门 温 度 选择器 压力控制器 座舱 舱高度 余 高度 变化率 压 41 l温度控制系统主要附件： 温度控制活门 l单活门式：活门只安装在热路上； l双活门式：马达同时驱动两个活门，两个活门运动方向相反 电子式温度控制器（惠斯登电桥原理） ： l温度电桥，利用预定温度和实际温度的偏差，自动调节温度控制 活门开度，改变冷热路空气流量对比，控制座舱温度 l温升速率电桥，其作用是感受供入座舱空气的温度变化率，以控 制温度控制活门的开启、关闭的速度，从而减小超量量，防止出 现温度波动 。 l极限温度控制电桥：作用是感受供入座舱的空气温度，与预定最 高极限温度比较，当达到预定极限温度值时，输出信号使温控活 门向全冷方向转动，以确保安全。 制冷组件： l蒸发循环制冷装置 l空气循环制冷装置 4242 电桥原理 R1 R2 R3 R4 A B C D +- 4343 l蒸发循环制冷 利用制冷剂（冷媒）状态的变化完成热量的转移！ 制冷组件 4444 l空气循环制冷系统 制冷原理： l利用冲压空气或风扇形成的冷气流对热空气进行热交换而降温 ，并利用热空气在冷却涡轮中膨胀作功而降温 系统基本组成： l热交换器 l涡轮冷却器 涡轮冷却器类型 l涡轮风扇式 l涡轮压气机式 l涡轮压气机风扇式 4545 涡轮风扇式 l工作原理：热空气先经过热交换器降温，而后送入涡轮冷却器的涡 轮膨胀作功，消耗增压空气内能，使温度进一步降低。涡轮带动的 风扇抽吸冷却空气通过热交换器，提高热交换效率。 l缺 点：高空制冷效率低 4646 涡轮压气机式 l工作原理： 压气机使由一级热交换器来的空气温度压力升高，之后经过二级热交 换器散热，最后进入涡轮剧烈膨胀作功，制冷效果好。 l缺点： 在地面开车和滑跑时散热差，帮需加单独的地面散热风扇。 4747 涡轮压气机风扇式(三轮式) l 集前两种系统优点于一身，散热效率高 4848 第四节 压力控制系统 l 压力控制原理：控制座舱排气量； 绝对压力 放气活门开度的大小 压力变化率 放气活门开关的快慢 余压 监控信号 l 座舱压力制度 飞行过程中，座舱压力（座舱高度）随飞行高度（或外 界大气压力）的变化规律。 类型：三段式、直线式 l 压力控制器：气动式、电子式 4949 气动式座舱压力控制器 l 传感器： 真空膜盒：座舱绝对压力高度传感器； 开口膜盒：余压传感器； 带节流孔开口膜盒：座舱高度压力变化率传感器 l缺点： 在等余压调节段的飞机爬升过程中，由于气动式压力调节器本身的 缺陷，不能进行压力变化率的调节。 5050 电子式座舱压力控制器 压 力 控 制 器 马达 (交流/直流) 放气活门 (开/关及速率) 环境压力 座舱压力 巡航高度 着陆高度 l原理： 采用微处理机控制部件，输出电信号给马达，通过马达控 制放气活门的开关以及开关的速率。 5151 第六节 货舱加温及电子设备舱的冷却 l货舱加温 货舱加温的目的：是保持机身下的货舱温度高于结冰温 度，防止冻坏货物。 现代客机的货舱采用座舱排气进行加温： 客舱内的空气在客舱内吸收热量之后，通过客舱侧壁的 脚部格栅排出，这些空气流过货舱侧壁，防止货舱由于 受外界空气温度的影响而导致其温度过低，然后空气由 座舱增压系统的排气活门抽吸，经后货舱壁板处排出机 外。 5252 l电子设备冷却 电子设备能在高于人体所能承受的环境温度下可靠地工作； 电子设备舱的排气温度为3871C时，电子设备的工作不 会出现异常情况； 为减少发动机的引气量、减小制冷系统的工作负荷，大型客 机普遍采用座舱排气对电子设备进行冷却： 客舱排气流经电子设备后，由风扇抽吸进入导管内。这些管 路系统构成了风扇的进口气路。 在进口气路上装有两个风扇，其中一个风扇中飞机上电后 连续工作，若主风扇故障时，备用风扇工作，以保证电子设 备的冷却系统正常工作。 5353 5454 5555 5656 第12章 作业 l1、飞机的分类 l2、飞机的基本组成 l3、飞机机翼的几种主要型式 l4、飞机水平安定面与升降舵的关系 l5、可调系统的几种型式 l6、目前民航常用空调的型式 l7、目前民航常用空调的工作原理 l8、飞机的气源系统的种类 l9、大气条件及高空环境对人体影响 l10、增压系统的功用及主要部件 l11、座舱温度控制系统组成及工作原理 l12、民航常用制冷系统组成及工作原理 5757 第三章 防冰排雨系统 l理解防冰、排雨系统工作原理 l掌握防冰、排雨系统的组成； l重点：防冰、排雨系统的功能、组成、原 理 5858 l在有结冰条件的环境中飞行时，飞机各迎风部位如风挡、 机翼和尾翼前缘、螺旋桨、发动机进气道前缘、各种传感 器探头等处极易结冰。 l飞机结冰导致飞机气动性能恶化，风挡视线不清，发动机 功率降低，仪表指示错误，进而对飞行安全构成严重威胁 。 l现代飞机装备有防冰或除冰系统。 l某些小型飞机无防/除冰能力，则其飞行手册中规定不准进 入已知结冰区。 l如意外进入结冰区，则应立即接通座舱加温，迅速脱离结 冰区。5959 1飞机结冰的形成、分类与探测 l1.1 飞机结冰机理 l大气中经常存在着温度在0以下仍未冻结的过冷水滴 。这种过冷水滴多出现在0 20的云和降水中。 l在温度底于- 40时，过冷水滴就会立即冻结， l但是温度高于- 40时，水滴就会长时间以液态存在。 l过冷水滴的一个重要特征就是不稳定，稍受震动，即冻 结成冰。 6060 l当飞机在含有过冷水滴的区域飞行时，如果机体表面温度 低于0， l过冷水滴就会在机体表面某些部位冻结并积聚成冰层。 l飞机结冰的条件是：气温低于0，飞机表面温度低于0 和有温度低于0的过冷水滴存在。 6161 l1.2 飞机结冰的种类 l飞机表面结冰的种类包括：明冰、雾凇、毛冰和霜等。 l飞机结冰有的光滑透明，有的粗糙不平，有的坚硬牢固， 有的松脆易脱。它们的差异主要由过冷水滴的尺寸大小及 其温度高低决定。 l明冰：通常是在温度为0 -10的条件下由过冷雨或大水滴形 成的，其质地光滑透明、结构坚固。 l在有降水的云中飞行时，明冰的积聚速度往往很快，冻结 牢固，除冰设备不易使其脱落，因而对飞行危害较大。 6262 l雾凇：由许多粒状冰晶组成，不透明，表面粗糙。 l这种冰多形成于温度在-20左右的云中，积聚速度较慢， 多出现在飞机的迎风部位。与明冰相比，雾凇很容易除 掉，对飞行危害相对较小 l毛冰：特征是表面较粗糙，质地较坚固，色泽像白瓷， 故又被称为“瓷冰”。 l毛冰多形成在温度为-5-15的云中，这里大小水滴 同时存在，或存在由过冷水滴与冰晶混合组成的云，所 以能形成粗糙的不透明的冰。 l毛冰对飞行的影响不亚于明冰。 6363 l霜：是在晴空飞行时出现的一种结冰。 l它是当不饱和空气与温度低于0的机体表面接触时，如 果机体温度低于露点，由水蒸气在冷机体表面直接凝华而 成。 l只要飞机表面保持在0以下，霜就一直不化。 l1.3 飞机结冰的影响 l飞行中，飞机易结冰部位主要有：机翼、尾翼前缘，风挡 ，发动机进气口前缘，汽化器，螺旋桨桨叶前缘，天线， 以及空速管、大气温度传感器和迎角传感器等各种探头。 l结冰的主要影响可分为：对空气动力性能、动力装置、仪 表与通讯三个方面。 6464 l活塞式发动机螺旋桨桨叶结冰：导致其拉力减小。 l汽化器进气道文氏管喉部流道面积变窄，空气流过时温度 和压力降低，加之此处喷出的汽油蒸发汽化吸热，双重冷 却效应使进气中的水分凝结成冰，严重时会堵塞进气道， 使发动机功率下降甚至停车。 l空速管结冰：会影响空速表、高度表和升降速率表的指示 准确度，严重时这些仪表无法工作。 l迎角传感器结冰：会影响失速警告系统正常工作。 l天线结冰：则会影响无线电的接收与发射，甚至中断通讯 。 l风挡结冰：可影响飞行员视线，特别在起飞和进场着陆时 ，对飞行安全威胁很大。 6565 l1.4.1 目视结冰探测 l 在具备结冰条件的情况下飞行时，飞行机组人员应随时观察飞机结构上的结 冰情况。 l夜航时，需要有专门的灯（如机翼灯）照亮飞机结构，以便检查结冰情况。 l目视结冰探棒：有些飞机在驾驶舱侧窗外的机身上安装目视结冰探棒该探棒 形似小翼，伸到气流中。 其前缘曲率大，很容易结冰， 故可提 供飞机结冰早期信号。 l探棒底座有照明灯，夜间可照亮 探棒前缘以便观察。 l探棒内有电加热装置，可接通 除冰，以便再次探测结冰情况。 6666 l1.4.2 电子式结冰探测器 l 这种探测器由：微处理器电路、翼形支柱和伸到气流中的探头组成 探头以预设的频率振动，当冰积聚在探头上时，其振动频率减小。 l当探头振动频率下降到预设的频率低 限时，微处理器将驾驶舱中的结冰信 号灯接通。 l探测一次结冰后，探头内的加温元件 将冰除掉，以便继续探测结冰情况。 只要探测器连续探测到结冰，则驾 驶舱中的结冰信号灯一直保持燃亮。 6767 l1.4.3 污染/流体完全探测系统 l该系统可用来探测在飞机飞行翼面上的积冰、积霜和积 雪情况。 l位于易结冰翼面上的传感器与处理器和中央控制器共同 工作，向驾驶舱中的显示器提供结冰警告信号。 l传感器埋设在飞机蒙皮上，与表面平齐。该系统还可用 于探测防/除冰液的效果，以及飞机蒙皮的温度。 6868 2飞机防冰系统 l对飞机某些易结冰部位采取一定措施，使之不能结冰，称 为“防冰”。 l活塞式发动机飞机的翼面前缘、螺旋桨桨叶、汽化器、风 挡及各种探头等属于易结冰部位。 l许多小型飞机因飞行高度和速度较低，热源有限，未装备 专门的防冰设备。 l而较大型的活塞发动机飞机则可能装设防冰系统。 l防冰系统的种类主要根据所利用的能源来区分，有气热防 冰、电热防冰、化学防冰等。 6969 l2.1 气热防冰系统 l气热防冰系统：通常用于机翼和尾翼前缘防冰。 l这种系统需要温度较高的热空气。 l活塞式发动机飞机如果采用气热防冰系统，则热空气来源 于排气加温器或燃烧加温器。 l气热防冰系统的热空气通过防冰活门的控制，流向机翼、 尾翼前缘蒙皮内沿翼展方向敷设的防冰导管。 l需要防冰的翼面前缘内部装配小缝隙蒙皮夹层，形成加热 通道 l热空气通过防冰导管上的喷气孔喷入夹层，为前缘蒙皮提 供足够的热量，以防止过冷水滴在翼面前缘结冰，或者将 已冻结在蒙皮上的冰层融。 7070 7171 l2.2 电热防冰系统 l空速管电加温发热量大，飞机在地面时，不能接通该加温 。 l飞机的静压孔和失速传感器叶片也采用电加温防冰。 l目前有两种在风挡玻璃中嵌装电加温元件的方法： l一是将很细的电阻丝嵌入风挡玻璃内， l二是将透明导电薄膜嵌压在外层玻璃的内侧。 l电流通过电阻丝或导电薄膜时发热，加热风挡玻璃。 l风挡加温通常设有高能量和低能量两个选择。 l风挡加温除了防冰功用外，由于加热后的乙烯层韧性增强 ，还可提高风挡玻璃抗鸟撞强度。 7272 7373 l2.3 化学防冰 l向飞机的某些表面或部件喷洒：异丙基乙醇、甲基乙醇， 或乙烯乙二醇和乙醇的混合液，可以降低这些部位水的冰 点，同时使喷洒后的表面光滑，冰不容易在这些表面聚集 l液体防冰通常用于：汽化器、螺旋桨和风挡的防冰。 l螺旋桨桨叶前缘液体防冰系统： l该系统由:防冰液储液箱、液滤、液泵、变阻器、抛液环 和供液导槽组成。 7474 7575 3飞机除冰系统 l除冰系统：是将飞机表面已形成的冰除去。 l对于速度较低的飞机，在对空气动力翼面气动性能影响 不大的前提下，允许一定程度的结冰，然后采用一定方 式将冰破掉或融化，由气流带走，这种方式效率更高， 且除冰后表面无残留冰，不会在原结冰区域后形成冰瘤 。 l最典型的除冰系统：是机翼和尾翼前缘气动除冰带系统 。 l而螺旋桨除冰则常采用电加热元件将桨叶上形成的冰融 化，再利用螺旋桨的离心力将化掉的冰甩掉。 7676 l该系统利用可膨胀的气动除冰带（图11-7）破碎翼面冰 层，由气流吹掉而达到除冰的目的。除冰带通常装设于 机翼、尾翼前缘，属于橡胶制成物。 l3.1.1 气动除冰系统工作原理 橡胶除冰带包括几个 安装在需要除冰翼面 前缘的可膨胀管。 7777 l在按预设程序工作的系统中，中间的膨胀管首先充气膨胀 ，将前缘的积冰破开。 l中间膨胀管收缩时，上下膨胀管再充气膨胀，使整个冰层 与翼面分离，并由气流将脱落的冰吹除 l然后所有膨胀管都被抽真空而收缩，紧贴翼面保持气动外 形，直到下次结冰后，又重复上述除冰程序。 7878 l翼面气动除冰系统 l该系统的主要部件：是空气泵（真空泵）、真空度调节 器、压力控制活门、定时电路和除冰带。 l真空泵产生的真空用于飞机仪表的工作，其出口端提供 压缩空气，用于膨胀除冰带。 l当所有除冰带都膨胀和收缩一次而完成一个除冰循环后 ，系统自动关断。 7979 8080 8181 l3.2 电热除冰系统 l许多现代活塞式发动机的螺旋桨安装有电热除冰套系统 。 l橡胶除冰套内埋设电加热元件，并包裹在桨叶前缘。 l加热元件通电后对除冰套加热，将形成于桨叶前缘的冰 融化，并由螺旋桨的离心力将冰甩掉。 l螺旋桨电热除冰系统主要附件包括：电热除冰套、将电 流接通到转动中螺旋桨的滑环和电刷组件、控制加热时 间和除冰程序的定时器、指示系统工作的电流表以及将 飞机电源接通到除冰系统的导线、电门和断路器等 8282 4风挡排雨系统 l风挡排雨的方法有：雨刷、化学排雨剂和喷气吹除等。 l风挡排雨的方法有：雨刷、化学排雨剂和喷气吹除等。 l4.1 电动雨刷工作原理 l电源来自飞机电源系统。 l雨刷片由电动变流机组件驱动，变流机改变电机的旋转 方向，使雨刷臂作往复运动。 l雨刷臂连接在从变流机组件伸出的一根轴上。 l根据雨量大小选择雨刷运动速度。 l风挡雨刷由控制电门（旋钮）控制工作，其控制电路如 图电门通常有低速、高速和关断三个位置。 8383 8484 第四章 液压系统 l了解液压系统的组成 l理解液压系统的工作原理及其特点； l重点：液压系统的功能、特点 8585 l1.前言 l液压系统作为飞机的一种动力源，具有重量轻、效率高、 输出功率大、自润滑和便于控制等优点。 l可简单、方便地通过管道与所需传动的系统或部件连接。 l中、小型飞机主要利用液压系统传动： l起落架收放、刹车，有些还包括襟翼等收放。 8686 l4。1。1 液压系统基本工作原理 l液压系统工作原理：可由描述封闭容器内液体性质的帕斯 卡定律来解释。 l帕斯卡定律指出：加在密闭容器内液体任一部分的压强， 必然按其原来的大小，由液体向各个方向传递，并垂直作 用于封闭容器的内壁 。 8787 l4。1，2液压系统工作介质 l用于传动飞机各系统的工作介质液压油应具有对机件良好的润滑 性，在较大工作温度范围内具有较低粘性，以及高闪点和良好的化学 稳定性。 l飞机液压系统使用的液压油包括： l植物基：主要由蓖麻油和酒精混合而成，主要用于老式飞机上。为了 便于识别，将植物基液压油染成蓝色。 l矿物基：属于煤油型石油产品，具有良好的润滑性、低泡沫、抗腐蚀 等特性，化学稳定性好，粘度随温度变化小。 但它仍属于易燃液压油。为了便于识别，矿物基液压油通常被染成红 色。 8888 l合成基三类：以磷酸脂为盐基，人工合成的液压油。它具 有非常好的防火特性，在3300的焊枪火焰下仅偶有火花 ，不会燃烧，故又被称为“防火液压油”。 这种非石油基液压油直到20世纪中叶才开始应用到高性能 活塞式和涡桨式飞机上。目前常用的磷酸脂基液压油的颜 色为亮紫色 l它们具有不同性质，所以必须谨慎使用，防止其互相掺混 。 8989 l4。1。3 组成及主要附件 l液压系统主要由供压、控制和传动几部分组成。 90