交通工程学课件第5章5-6道路通行能力.ppt

n路段车流运行特性 5-5 双车道公路路段通行能力 n理想条件（影响因素） P154 对双车道公路影响最大是速度、车道宽 度、交通量的方向分布和车型构成。 n服务水平 P155 表5-14 n计算思路 双车道公路中任何一方向的车辆在行驶过程中 ，不仅受到同向车辆的制约，还受到反向车流 的影响。因此，对通行能力和服务水平的计算 要采用双向同时分析的思路。 1、车行道最大服务交通量 Msv i 在理想条件下第i级服务水平的车行道双向最大服 务交通量(pcuh)； CB 基本通行能力，理想条件下车行道每小时双向合 理的期望能通行的最大交通量，CB=2500pcuh； (VC)i第i级服务交通量与基本通行能力之比。 2、车行道的设计通行能力 设计速度80km/h对的修正系数 交通量方向分布对的修正系数 车道宽度与侧向净宽对的修正系数 交通组成对的修正系数 横向干扰与交通秩序对的修正系数 5-6 城市道路路段通行能力 在城市道路中，由于各种干扰因素的存在 （如行人、自行车、交叉口等），使得交通流 与高速公路基本路段区别较大，因此，对城市 道路路段通行能力的分析将从理论通行能力的 分析开始。 一、一条车道的理论通行能力： 在理想条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行 能力。 C=3600/hC=3600/h t t =1000V/h =1000V/h s s C一条车道的理论通行能力(辆/h)； ht 饱和连续车流的平均车头时距(s)即最小车头时距； V 行驶车速(km/h)； hs 连续车流的车头间距(m)。 最小车头时距ht计算示意 二、城市道路路段设计通行能力 式中：CD单向路线设计通行能力(pcuh)； CB单向路线理想通行能力(pcuh)； 自行车影响修正系数； 车道宽影响修正系数； n车道数修正系数； 交叉口影响修正系数。 1 1自行车影响折减系数自行车影响折减系数 的确定的确定 机、非机动车道之间有分隔带 =1 机、非机动车道间无分隔带，但自行车道不饱和 =0.8 机、非机动车道间无分隔带，自行车道超饱和 =0.8-(Qbic/Qbic+0.5-W2)/W1 Qbic自行车交通量(辆/h) Qbic每米自行车道的实用通行能力(辆/h) W2单向非机动车道宽度(m) W1单向机动车道宽度(m) 2 2车道宽度影响系数车道宽度影响系数 的确定的确定 车道宽度对行车速度有很大的影响，其车道宽 度影响系数，可由下式确定： W0 :一条机动车道宽度(m) 当车道宽为标准宽度3.5m时，=100%，车道宽 度与影响系数之间的变化关系如表524所示 3交叉口影响修正系数的确定 n交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交 叉口间距。 n当交叉口间距较小时，交叉口的停车延误在车辆行 驶时间中所占的比例较小，不利于道路空间的利用 、路段通行能力的发挥及路段车速的提高。 n交叉口间距的增大，有利于提高路段通行能力及路 段车速，有利于充分利用道路空间 路段通行能力提高值与交叉口间距基本上呈线性关 系。 s 交叉口间距(m)； 0交叉口有效通行时间比，信号交叉口即为绿信比。 结果由式计算的大于1，则取 =1。 【例5- 4】某路段单向机动车道宽为8m，交叉口间距 离为300m，两端交叉口采用信号控制，绿信比为 0.48，机动车与非机动车之间设有隔离带。试计算该 路段的设计通行能力。 解：一个车道的理论通行能力为C=1500pcu/h 路段设计通行能力为 由于机动车道与非机动车道之间有隔离带，故1 机动车道总宽为8m，不足3车道，只能按2车道处理 ，每个车道宽W0=4m，则 由表5-29可知，车道数修正系数n=1.87 交叉口间距修正系数为 所以，路段设计通行能力为 城市道路通行能力实际上主要受交叉口