广州开发区志诚大道跨铁路工程项目可行性研究报告(1).doc

广州开发区志诚大道跨铁路工程项目可行性研究报告 项目负责人 杨谦明总工程师 黄广东法定代表人 蒋主浮广东省国际工程咨询公司二0一0年九月GDIECC 广州开发区志诚大道跨铁路工程项目可行性研究报告目 录第一章 总 论11.1 项目背景11.2 项目概况2第二章 现状评价及建设必要性分析62.1 项目地区社会经济状况62.2 道路、桥隧及其他市政基础设施建设现状、规划实施情况72.3 相关的其他交通设施（公路、轨道、水运等）现状及规划实施概况102.4 分析桥位处规划用地情况15第三章 交通规划及交通量预测173.1 道路交通规划173.2 项目影响范围的交通量预测18第四章 自然条件及基础资料294.1 自然条件294.2 相关基础资料29第五章 工程建设必要性分析365.1 建设的可能性、必要性365.2 项目建设对城市发展、对国民经济的作用40第六章 建设规模与技术标准446.1 建设规模446.2 采用的主要规范446.3 技术标准46第七章 工程方案论证487.1 工程概况与线位方案487.2 规划指导思想与原则497.3 建设方案517.4 建设用地与拆迁76第八章 环境保护778.1 概述778.2 沿线环境质量现状778.3 项目施工期及运营期对周围环境的影响778.4 环境保护措施828.5 生态环境保护措施85第九章 节能方案分析889.1 项目建设和生产过程所遵循的用能标准889.2 项目建设和生产过程遵循的节能设计规范889.3 项目能耗状况与指标分析899.4 节能措施与效果分析89第十章 项目实施进度计划及招投标9310.1 项目实施进度计划9310.2 招投标情况93第十一章 投资估算与资金筹措9911.1 投资估算9911.2 推荐方案总投资使用计划与资金筹措105第十二章 财务分析10712.1 财务评价编制依据10712.2 财务评价范围10712.3 运营成本估算10712.4 财务分析结论108第十三章 研究结论与建议10913.1 推荐方案总体描述10913.2 推荐方案优缺点分析11013.3 主要对比方案11013.4 结论11313.5 建议113附 图1155第一章 总 论1.1 项目背景1.1.1 项目名称广州开发区志诚大道跨铁路工程。1.1.2 建设单位简介1、建设单位名称：广州开发区商业发展集团有限公司。2、 建设单位法定地址：广州开发区志诚大道302号融汇大厦1402房。1.1.3 项目可行性研究报告编制单位及编制依据1、项目可行性研究报告编制单位简介。（1）单位名称：广东省国际工程咨询公司。（2）资格证书：工咨甲12320070040。（3）发证机关：中华人民共和国国家发展和改革委员会。（4）法人代表：蒋主浮。2、项目可行性研究报告编制依据。（1）投资项目可行性研究指南（试用版）。（2）中国建设项目管理实用大全。（3）建设项目经济评价方法与参数第三版。（4）广州市萝岗区区域发展规划（20042020）。（5）广州开发区商业发展集团有限公司委托我公司编制广州开发区志诚大道跨铁路工程项目可行性研究报告的工程咨询服务协议书。（6）建设单位对本项目的建设意见。（7）与本项目有关的其他资料。1.1.4 项目提出的理由与过程近年来，广州开发区经济建设取得很大发展。2009年，全区实现地区生产总值1321.8亿元，同比增长17.91%。经济的快速增长必然伴随着交通量的快速增长，而且随着人口的扩张和城市的不断发展，广州开发区域内道路交通需求将会大幅上升，尤其萝岗中心城区作为全区行政及居住中心，其交通需求最大，也是交通需求增长最快的地区。志诚大道作为萝岗中心城区内的二级城市主干道，现状被黄埔新港疏港铁路切割而成独立东西两部分。南北向疏港铁路为无电气化铁路，其将开发区用地切割为东西两块，也同时将志诚大道分割为东西两段，铁路两侧的联系主要是通过北距此路口约100 米的平面道岔联系。由于道岔的车辆通行能力较小，过往车辆为大货车为主，且由于铁路经过该处时实行的交通管制，此岔口交通十分繁忙，经常出现堵塞现象。为解决志诚大道与疏港铁路岔口的交通拥挤问题，广州开发区商业发展集团有限公司于2010年4月委托我司进行本项目的可行性研究报告编制工作。接受委托后，我司组成项目可行性研究小组并拟定工作大纲，开始进行本项目的可行性研究工作。在多次听取建设单位的意见，并由项目组人员组成的调查组赴现场调研后，项目小组于2010年8月完成本项目可行性研究报告出版稿。1.2 项目概况1.2.1 拟建地点项目位于广州开发区西区。1.2.2 建设规模及内容项目东接南北向开发大道路口，西至夏园路口，由东往西分别与明珠路、黄埔新港疏港铁路、铁西路相交，道路全长约 882 米，为二级城市主干路，规划荷载为公路-II级。本报告提出了跨线桥方案、下穿隧道和平交三个方案，从工程和投资角度分别进行比选，把跨线桥方案作为推荐方案。推荐方案建设内容主要包括道路工程、桥梁工程、照明工程、景观绿化以及给排水工程等（具体见表1-2-1）。推荐方案建设内容组成表表1-2-1项目名称单位工程量道路工程沥青路面m226756.82 自行车道m26747.95 人行道m24497.54 拆除工程m214235.99给排水工程给水工程m2200.00 排雨水工程m2860.00 排污工程m1350.00 桥梁工程桥梁工程m216708.73防护棚、防电棚等项一项照明工程m880交通工程m8801.2.3 主要建设条件项目所在地点水源、电源、通讯、交通等设施能够满足项目的建设需求。1.2.4 项目总投资、资金筹措及使用计划1、总投资。本项目推荐方案跨线桥方案建设投资为13858.29万元。其中：建筑工程费用10877.78 万元，安装工程费用1309.45万元，其他费用1110.45万元，预备费560.61 万元，无建设期利息和流动资金。2、资金筹措。本项目推荐方案跨线桥方案总投资为13858.29万元，资金来源全部由广州开发区财政拨款解决。3、使用计划。根据项目进度计划，本项目总投资分两年投入，2010年投入3800万元，2011年投入10058.29万元。1.2.5 财务评价本项目作为非盈利性项目，运营费用纳入市政管理费用，由广州开发区财政拨款解决。在广州开发区财政的支持下，可以维持正常运营，实现财务可持续性。1.2.6 主要技术经济指标项目推荐方案跨线桥方案总体经济技术指标见表1-2-2。推荐方案总体经济技术指标表1-2-2序号指标名称单位规范值设计值1道路等级-二级城市主干路2设计车速km/h50、60603车道数-双向6车道4设计年限（路面结构达到临界状态）年15155路面设计荷载-BZZ-1006桥梁设计荷载-公路II级7行车净高m4.5（公路）5（公路）5.3（铁路）8.3（铁路）8路面行车道横坡%1.52.02.09停车视距m60-706510抗震等级级-按地震烈度VII级设防11高程系统m-广州市城建高程系统12坐标系统m-广州市城建坐标系统13道路红线宽度m-45（铁路西侧）、60（铁路东侧）14不设超高最小半径m600-15不设缓和曲线的平曲线最小半径m1000200016圆曲线最小长度m5010017缓和曲线最小长度m50-18竖曲线最小半径（凹）m1000160019竖曲线最小半径（凸）m1200200020最大纵坡%7521最小坡长m170286.18022竖曲线最小长度m5010023总投资万元13858.291.2.7 问题与建议1、建议加强与疏港铁路所有者-广州港集团铁路分公司的协调，以尽快推进项目的建设进程。2、建议尽快进行可行性研究报告的审批、地质勘探及其他相关工作，以推动项目更快更好实施。第二章 现状评价及建设必要性分析2.1 项目地区社会经济状况为加快实施广州城市发展“东进”战略，发挥开发区的辐射带动作用，统筹城乡发展，2005年4月，经国务院批准，在广州开发区基础上，吸纳周边的一些地区，设立萝岗新区，总面积达393.22平方公里，随开发区空间扩展，开发区的中心逐渐北移。萝岗区位于广州东部，东接增城，西邻白云，北靠从化，南接黄埔。西区位于萝岗区南端，是广州开发区最早开发的片区，也是广州改革开放的领军地区。广州开发区西区是广州开发区的发源地和起步区，是广州开发区主要骨干企业的集中地，也是最早开发建设的区域。经过多年的开发建设发生了巨大的变化，由昔日的滩涂蔗地蕉林变成了新型的工业园区。经过多年的发展，已形成了精细化工、机电轻工设备、电子、食品、包装等支柱产业和研发基地，是开发区年千亿GDP的主要产生地。2009年，开发区实现地区生产总值1321.8亿元，同比增长17.91%；工业总产值3437.8亿元，同比增长18.89%；财政总收入311.41亿元，同口径增长23.13%；外贸出口102.32亿美元，同比下降3.34%。开发区地区生产总值、财政收入、工业增加值等六项指标在全国国家级经济技术开发区中位列第一。开发区坚持外向和内源带动“两条腿”走路，将提高自主创新能力作为调整经济结构、转变经济增长方式的中心环节，全力打造深层次、多功能、高品质的科技创新服务体系，为企业营造优越的创业创新环境，为开发区赢取更持久的核心竞争力。西区位于萝岗区南端，是广州开发区最早开发的片区，亦是广州改革开放的领军地区。西区在开发区的地位于1995年达到顶峰，随着开发区用地与功能拓展，产业提升，开发区版图不断扩大。2005年成立萝岗区后，萝岗区的建区又对开发区西区统筹发展提出了新的要求。萝岗区区域发展规划2004-2020年对西区定位为：以新技术为主导的综合工业区，同时积极发展以金融、贸易、交通、信息和科研为主的第三产业。新形势下，区域城市发展中心由西区北移，西区由区域中心逐渐变化为区域发展的一个节点。现阶段，随着珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020）的提出，西区在区域中的地位作用需要重新评估。而区政府北迁、金融危机对西区产业的影响也成为对西区提出新一轮规划的契机。依据广州开发区西区城市更新改造专项规划，西区进一步规划的方向是：继续加强、提升和完善产业功能；提高城市建设水平；辐射带动周边地区。2.2 道路、桥隧及其他市政基础设施建设现状、规划实施情况道路交通系统的现状分析与评价是道路交通系统规划的基础，只有充分认识了道路交通现状中存在的问题和发展中的特点，才能全面系统地确定开发区西区未来道路交通发展的基本思路、方向和目标，从而进一步完善和优化西区的交通条件，为广州开发区社会经济的全面发展奠定坚实的基础。现状道路交通用地179.87ha，占总建设面积17.2%；对外交通用地97.08ha，占总建设面积9.3%，主干道、次干道、支路路网密度符合并超过有关规范规定标准。但是西区内主要的道路不够通畅，如志诚大道东段和西段被西基铁路分割，严重影响西区东部和西部的联系。现状道路网密度一览表表2-2-1道路类别现状道路长度（km）现状道路网密度（km/km2）规范规定道路网密度（km/km2）主干道9.810.940.81.2次干道14.851.421.21.4支路44.304.2334过境货车穿越西区严重影响西区生活环境。麻涌内的大量的货柜车穿越西区，由开发大道接入107国道。货车穿行和噪杂的噪音给西区居民的工作带来了不便，影响了居民的生活品质。西区内货车货运停车主要沿道路停靠。西区专业运输企业约有1900辆大型货车，停靠方式主要是沿路停靠，分布在东江大道，金碧路两侧，给周边工厂企业的出行带来了不便。广州东部地区路网规划如下图2-2-1所示。图2-2-1 广州东部地区主骨架路网规划规划2020年，广州开发区中心城区道路广场用地面积将达到1573.4公顷，占规划城区建设用地总面积的13.64，人均用地为25.38平方米；建成城市干道系统总长为497公里，干道网密度达到3.75公里/平方公里；城市支路网密度达到4.52公里/平方公里，城市中心区支路网密度可达到11.82公里/平方公里左右。从上述指标看，广州开发区中心城区的人均用地指标偏高，这一是由于广州开发区工业用地比例较高，人口规模比一般建城区要小；二是广州开发区道路交通系统要兼有疏港功能，需要保证较大的道路网规模；三是广州开发区仍在深入发展，人口会进一步集聚，人均用地指标偏高也是规划适当超前原则的需要。2.3 相关的其他交通设施（公路、轨道、水运等）现状及规划实施概况近期基本保留现状结构分区，结合可更新用地局部进行调整，塑造较为完善的结构体系。可分为：一横一纵一环：以开发大道和志诚大道为十字骨架，打通东西通道。一带：墩头涌横窖河滨水景观带。近期通过梳理内部交通网络，打造以开发大道为主轴的城市发展轴，以东江大道、西基路等城市主干道形成内部交通环路。远期整合西区功能结构，以开发大道为界，西部形成以新兴产业园区和黄埔新港为主导的工业物流区；东部形成以居住区、商业商务办公区以及保税区为主导的综合片区。2.3.1 公路现状及规划概况目前广州开发区域内的通行高速公路有香雪高速、广汕高速及东二环高速。主要形成“四横一纵”的高速路网格局。 “四横”广河高速、广惠高速、广园路和沿海高速。广河高速在广州开发区北部，西联华南快线，穿过镇龙，连接河源方向。广惠高速在广州开发区中部，在与东二环交汇处向东，经过萝岗和永和南部，与新新公路交汇后，向惠州方向延伸。广园路东西向经过黄埔和东区，并在东二环、萝南路上设有立交，实现互通。沿海高速公路在广州开发区南面，由西向东几乎平行于广园路进入广州开发区，与萝南路交汇后，沿萝南路方向向东莞、深圳方向延伸。 “一纵”东二环高速。南北方向经过萝岗、科学城，是广州开发区纵向主要的交通通道。 高速路网加强了广州开发区与广州市主城区、白云区、番禺片区、东莞、深圳以及新塘之间的交通联系。2.3.2 铁路现状及规划概况铁路交通主要有广深铁路，沿天河黄埔区沙埔仙村沙庄一线方向，穿越广州开发区东区组团。此外在西区组团还有与广深铁路相连的新沙铁路和通往黄埔新港的疏港铁路。 1、广深铁路。 规划新建广深铁路第四线，实现客货分流。广深铁路市郊列车广州站至南岗站线路全长约30km，拟通过现状沿线铁路站场的改造，担负起城市公共交通功能，初步拟定10座车站，在广州开发区内有笔村、南岗站。 （1）笔岗站。为市郊铁路中间乘降站，站场总面积约9公顷。 （2）南岗客货运混合站。规划站场总占地面积32.4公顷。规划提高其货运站等级至四等站，货运量40万吨，同时规划为市郊铁路站，增设客运设施。规划在南岗站南布置32公顷货运场地，定位为广州东部地区的大型综合铁路货场，拟通过良好的铁路与公路运输条件，为周边地区提供货运物流服务，规划年货物周转量为500万吨。 （3）黄埔新港铁路运输的专用货运站。黄埔新港铁路运输的专用货运站，规划面积1012公顷。 （4）编组站。广深铁路夏园编组站位于广州开发区外围笔岗村西侧，是广州市两个辅助编组站之一，担负广九铁路货运编组疏解任务。规划日编组能力5000辆，有货运支线连接至西区内黄埔新港。 2、东北联络线。线路走向为：从江村编组站接出，经火村等地后并入广深铁路，进入新塘及夏园。其作用主要是疏解广深线与夏园地区的直通货流，线路长7.1公里。东北联络线在广州开发区内没有专门设置站场，可以考虑与广深铁路站场结合使用。3、广深城际铁路。 （1）线路走向。根据广州市轨道交通线网推荐方案中广深线的方案，线路以蟹山为起点，经过广州开发区西区，向东莞市莞城方向延伸。全长11.1公里。 （2）客运站规划。在广深线与五号线和南北线交汇处，即东辉广场东、东江大道附近分别设置乘换枢纽。每处占地0.5公顷。2.3.3 城市轨道交通 广州开发区目前尚无开通的轨道交通线。原规划地铁四号线，从南沙到科学城，连接广州市区与广州开发区，形成贯穿广州开发区东西方向的大容量交通通道。四号线全线规划在2010年全部建成。规划的轨道交通九号线经过蟹山、广州开发区的东区和南岗，并延伸到新塘。广州开发区城市轨道交通规划着眼于整个广州市区域轨道交通布局进行统筹考虑，根据广州市对轨道交通系统建设的统筹规划方案，结合广州开发区交通规划战略要求以及规划原则、目的，广州开发区及其周边地区共规划了4、5、6、9、广州开发区南北线1、南北线2、市郊列车线共7条线路。各条线路具体走向及功能如下： 1、四号线。原规划线路东延，经萝岗片区、永和工业区至增城。以满足通勤到主城区的换乘需求为主，并连接大学城及番禺片区。 2、五号线。在蟹山与九号线交叉后经广州开发区西区至东莞境内。以满足通勤和城际联系需求为主，并带动黄埔东部地区的沿线开发。 3、六号线。原规划方案东延经科学城、萝岗街、凤凰城至增城。是广园东路以北地区重要的东西向联系通道，满足沿线的就业、生活居住需求。 4、九号线。在蟹山与五号线交叉后经南岗镇至新塘镇。以满足通勤和城际联系需求为主，并带动黄埔东部地区的沿线开发。 5、广州开发区南北线。由广州开发区西区往北经云埔工业区、东区、萝岗片区、沿北二环至白云区。以满足未来城市发展所带来的广州东部地区与白云、花都地区的快速联系需求。6、广州开发区南北线。南北向穿越九佛与镇龙，经过永和东部。北接轨道交通14号线，南联新塘火车站，中间分别与四号线、六号线、九号线实现换乘，主要满足广州开发区南北方向通勤出行的需求。 2.3.4 港口现状及规划概况水运交通主要是沿珠江和东江的内河航运。现状共有7个港口：黄埔新港、集装箱码头、穗港码头、外运码头、物资码头、东江口码头、广保通码头。其中黄埔新港是西区的主要港口，其年吞吐量达1600万吨，拥有2个10万标准箱，3万吨的泊位，6个2万吨级散杂货泊位，22个2.4万吨级油码头，2个3.5万吨级煤码头，是广州最重要的港口之一。广州开发区西区的黄埔新港是华南最大的港口之一，由新港港务分公司经营管理。黄埔新港作业区主要由广石化石油码头、西基码头和黄埔新港码头等组成。港区内有10股装卸铁路，与京广、广深铁路相连，公路、水路四通八达。公司拥有23.5万吨级专业散粮、散肥、石油及杂货泊位7个，港作码头6个，岸线总长1223.7米；各种装卸机械189台，大型仓库13 座，库场面积19万平方米，其中散粮圆筒仓容量为35616立方米，大屿山锚地可同时靠泊515万吨级原油、成品油和散货船舶作业，年完成货物吞吐量超过2300万吨。另外，还有一些企业码头，如广石化码头、黄埔电厂码头、船厂码头等。港口的发展强调充分依托珠江三角洲水网，加强航道整治和疏浚建设工作，完善港口的集疏运网络，积极拓展港口向腹地，以适应社会经济的发展对港口运输能力扩大的需求。将黄埔新港作业区规划为以内贸集装箱运输为主的综合性港区，结合广州开发区与广州石化建设物流仓储基地、集装箱装配基地等。主要的客货运港口有：1、黄埔新港码头。规划新建9集装箱泊位，其它现有码头陆域布局原则不变，都是在现状基础上进行适当改造。1泊位为专业散装粮食泊位，规划经技改后接卸能力为200万吨，综合通过能力达350万吨；2泊位为散装化肥专用泊位；35泊位为杂货泊位；69泊位为集装箱专用泊位，集装箱通过能力可达80万TEU，将逐步发展成为以内贸集装箱运输为主的作业区。2、西基码头。规划成为广州港的专业化煤炭码头，主要为港区后方的恒运、黄埔电厂及珠三角地区小型燃煤电厂提供煤炭运输服务。现状2个3.5万万吨级的卸船泊位经过多次技术改造，卸船能力已达600万吨，与新沙港1泊位共同承担煤炭装卸任务，可以满足今后煤炭运输量增长需求。3、广石化油码头。包括2个2.4万吨级泊位，原作为接卸广石化进口原油的码头，由于广石化进口原油运输方式改变（改为管道运输），现承担恒运、黄埔两电厂所需燃油的接卸和广石化成品油装船业务。码头的规模与平面布置维持现状可以满足未来年需求。 4、东江口岸。由于未来年黄埔老港客运码头将被取消，东江客运口岸作为广州东部地区唯一的对外口岸，承担着广州东部地区对外水上客运任务，因此规划将其列为广州市市级水上客运港之一。规划用地规模约为22公顷，岸线长度840米，码头水深6米。 5、穗港客运码头。面向港澳地区的客运码头，规划仍将保持面向港澳的特色。随着东部产业的扩展壮大以及中国加入WTO后经济的进一步国际化，国际人员往来会频繁，穗港客运码头在国际人员交流中的作用会扩大。2.4 分析桥位处规划用地情况本项目位于广州开发区西区，道路呈东西走向。东接南北向开发大道路口，西至夏园路口，由东往西分别与明珠路、黄埔新港疏港铁路、铁西路相交，道路全长约882 米。本项目的建设用地会涉及到广州港有限公司铁路分公司的用地范围，通过现场踏勘和实地了解，目前该路段铁路运行的频率还较高，每次铁路通过大约会阻断交通约3分钟左右，给行人和行车带来了不便。有关规划内容以广州港有限公司铁路分公司提供的资料为准。占用到广州港有限公司铁路分公司的用地补偿形式可以多样化，比如土地置换、经济补偿等形式。项目现状见下图2-5-1、2-5-2所示。图2-5-1 项目现状图2-5-2 项目现状121第三章 交通规划及交通量预测3.1 道路交通规划3.1.1 道路交通规划指导思想交通发展战略应在广州城市既定的城市发展战略指引下,以“开拓、引导、服务”作为交通规划指导思想。 开拓通过交通的规划建设，打破原有空间格局，实现带动区域整体发展的目标。在开拓中要落实广州“东进”的城市空间发展战略，拓展发展空间。引导引进TOD模式，培育交通吸引中心和大容量的交通通道，并在通道两侧本着“经营城市”的理念进行土地开发。利用土地开发的资金再投入到交通建设中，建立交通发展与用地开发之间相互引导促进的关系。服务交通战略规划就是要为城市的交通服务，引导空间拓展，为人的出行和产业发展服务。3.1.2 道路交通规划的目标以广州开发区行政区划与功能定位调整（由原来的“经济功能区”变成既适宜创业、又适宜居住的“新城区”）为契机，开展新一轮的交通规划，建立起与开发区功能地位相匹配的、多层次、高效的综合交通体系，在满足交通需求的同时，更加突出开发区交通对区域发展的引导作用。使交通作为区域空间发展的支撑要素，更好地落实萝岗区规划确定的发展目标与广州市“东进”战略，并为当前开发区交通重大基础设施建设提供决策依据,最终提升开发区的城市综合竞争力。3.2 项目影响范围的交通量预测3.2.1 广州开发区与广州核心区间主要交通干道交通量分析广州核心区与东部地区之间12小时交通转换表3-2-1 单位：标准车名称东至西西至东合计高峰小时饱和度分布比重（%）广园东路48427552331036610.9141.5中山大道2765725653533100.8721.3黄埔大道4705331800788530.8631.5新港东路65867556141420.345.7合计1297321202432499650.81100.0从上表数据可以看出，广州东部与广州核心区之间主要交通干道上12小时交通转换总量为246857辆，折合标准车249965辆。高峰时段总体饱和度为0.81，服务水平尚可，各道路的服务水平也均在可接受范围内。3.2.2 内部主要道路交通特征分析1、广州开发区机动车现状分析。 随着广州开发区西区用地规模不断扩大，机动车数量有了显著的增长。其中摩托车占了机动车的主要比例，其次是小客车和货车，大客车和出租车相对较少。区内城市道路交通供求矛盾不突出，主要是因为交通出行总量不大、强度不高。交通出行高峰主要集中在两个上班时间，一是7：008：00，占24 小时出行量的57.64； 另一是13：0015：00，占24 小时出行量的34.61，具有明显的周期性。2、出行方式分析。广州开发区居民出行方式一般可分为步行、自行车、公交车、出租车、摩托车、私家车、单位小车、单位大车和其它等十种。广州开发区居民出行方式结构见下表3-2-2所示。不同出行方式出行量的比例表3-2-2 出行方式步行自行车公交车出租车摩托车私家车单位小车单位大车其他总和比例（%）2619221.1613.84.444.86.62.2100资料来源：广州开发区公共交通规划研究报告，华南理工大学。表中数据不包括镇龙、九佛数据。从表3-2-2中可见，步行出行比例最高，达26%；其次是公交车，比例为22 %；然后是自行车，比例为19%，非机动车出行比例达到45%，机动车出行比例为55%。在机动车出行中，摩托车在公交车后排第二，比例是13.8%；然后是单位大车，比例为6.6%；余下依次为单位小车、私家车、出租车，相应比例分别是4.8、4.44%和1.16%。3、交通量现状观测。为了评估修建跨铁路桥的重要性，需要对目前横穿铁路的车辆、人群的通行量进行统计和分析，并进一步预测志诚大道今后的车流量。本报告编制组选择了两个高峰时段对项目现场的交通流量进行了观测。根据2010年9月15日现场观测结果，上午8：009:00时间段内，通过铁路的小客车252辆，小货车243辆，摩托车657辆，大客车28辆，大货车12辆，自行车1235辆，步行553人。下午14:4015:40时间段内，每小时通过铁路的小客车262辆，小货车258辆，摩托车371辆，大货车37辆，大客车33辆，自行车872辆，行人353人。可见，目前横穿铁路的交通工具以自行车为主，摩托车、小客车和小货车的数量也较多，而大货车、大客车数量较少。这是由于火车的通行量比较多，汽车都需要等较长时间才能通过，另外，自行车、行人和汽车混行容易出现交通事故。为了减少交通拥挤和安全事故，很多大型车辆都选择绕道行驶，造成开发大道车辆比较多，而志诚大道这边相对车辆较少。本项目建成以后，由于交通状况改善，志诚大道将成为连接广州市广州经济技术开发区、广州高新技术产业开发区、广州保税区的主要交通枢纽，且跨越铁路的安全隐患将大大减少，车流量会急剧增多，开发大道的堵车问题也会得到缓解。而且志诚大道将是广州东基工业园和西基工业园与外界联系的主要枢纽，大货车的数量会增多。目前到广州东基工业园和西基工业园的公交车基本没有，上班人群主要选择自行车出行，今后一旦开通开发大道至工业园的公交线路，使用自行车的人数将会减少，公交车车流量将会增多。 图3-2-1 项目所在地现状根据广州港铁路集团有限公司铁路分公司2010年9月2日发来的关于志诚大道跨铁路工程项目铁路相关资料的函可知，志诚大道跨铁路工程项目中跨越的铁路线为该公司管辖的新港铁路线新港车站进出的正线、牵出线和机务整备线，目前进出正线的年运量达到1000万吨，日进出3040趟列车（包括调车作业）。未来规划为电力机车铁路双线，需在现有四线（正线、牵出线和机务整备线）基础上两边各至少增加一条铁路线，年运量达到20003000万吨，日进出5060趟列车以上（包括调车作业）。4、机动车交通量预测。道路交通量是社会经济发展对道路交通需求的反应，其发生和发展与城市的社会经济状况、城市的总体规划密切相关，同时交通基础设施的改善又将促进区域的经济发展。通过道路交通量与地区宏观经济指标的相关性，能较为客观地反映道路交通运输与经济的适应情况和相互关系。影响城市机动车保有量的主要因素是地区生产总值和人口密度的变化。据发达和发展中国家机动化分析的结果表明，交通流量增长与经济增长的弹性系数在1.021.95之间。从2005年到2009年，开发区GDP都保持继续快速增长的势头。2009年全区实现地区生产总值1321.80亿元，按可比价格计算，比2008年增长17.91%。广州开发区20052009年历年GDP见表3-2-3所示。广州开发区20052009年GDP增长表表3-2-3 年份GDP（亿元）增长率（%）2005652.9416.662006789.4420.112007947.6620.1820081140.2920.3320091321.8017.91通过表3-2-3不难得出，20052009年开发区平均每年GDP的平均增长率约为18%，未来五年若开发区保持18%的发展速度，则2020年开发区GDP为6913.01亿元，根据上述机动车拥有量增长与收入增长的弹性系数在1.021.95之间，本报告取1.02，则项目所在位置高峰时间段交通流量为5051辆。同时随着开发区人口的增加，可以预见的是非机动车的交通量和行人流量也会大幅增加。综上所述，本项目建成到2020年，汽车的高峰小时通行量预计会达到5051辆，自行车通行量约为5000辆，行人约2000人。3.2.3 广州开发区主要交通问题分析目前来看，西区交通存在的主要问题：1、开发大道现状主车道（双向六车道）在通繁忙时段不能满足交通量的需求；但同时，作为道路两侧的辅道却由于路幅宽度较窄（4.5米），车辆进出不方便（现状快、慢车道分隔带的开口长度在400500米左右，且路口开口长度较小415米），受行车条件的限制影响，日常车辆使用较小，更多的是被利用为沿线单位临时停放车辆之用。2、开发大道从广深公路至志诚大道全长约2.5公里均没有设置调头车道，导致约有2030交通量的营运里程增加，从而也加大了道路的交通压力；3、志诚大道北往南在立交桥口附近的公交车站距离开发大道广深公路立交的桥口距离较近（约30米），当公交车停靠时会影响到正常交通的行使,从而降低道路的正常通行能力；4、开发大道志诚大道交叉口采用环岛结合交通信号管制，由于环岛的通行能力有限，同时由于交通信号设置不太合理，导致该路口的通行能力较低，不能满足交通快速通行的要求。5、开发大道设计车速60km/h，为出入夏港街中部唯一的主干道，交通量大。同时，由于货运车辆较多，交通状况复杂，偶发事故造成交通阻塞。3.2.4 萝岗区人口增长分析依据广州市萝岗区交通规划，2020年萝岗区总人口76.5万，其中城市居住人口65.2万，村庄居住人口11.3万。城市化水平达到82%。2020年萝岗区人口预测表见下表3-2-4所示。2020年萝岗区人口预测表表3-2-4 单位：万人地区本地居住人口城市居住人口村庄居住人口小计萝岗中心城区212.423.4黄陂天鹿湖地区6.717.7科学城5.71.67.3永和4.51.35.8东区3.414.4西区4.4-4.4镇龙10.3212.3九佛9.2211.2总计65.211.376.5开发区西区人口分为三类：户籍人口、暂住人口和通勤人口，其中户籍人口2.0万人，暂住人口6.8万人，通勤人口5.0万人。西区人口情况见表3-2-5所示。截至2009年7月开发区西区人口情况表表3-2-5 单位：万人社区名称户籍人口暂住人口总人口青年90301970828738丽江208618593945普晖39761693520911金碧1288943010718敦头基1855996011815东晖18071024412051合计200426813688178可见，随着开发区西区的进一步建设和发展，开发区的人口规模会逐步膨胀。未来随着人口的扩张和城市的不断发展，开发区西区区域内道路交通需求将会大幅上升，尤其西区作为开发区经济发展最为活跃的地区，其交通需求增长势必较快发展。3.2.5 设计车道数及设计通行能力1、车道可能通行能力。根据城市道路设计规范，当计算行车速度为50km/h，一条机动车道可能通行能力为1690pcu/h，当计算行车速度为60km/h，一条机动车道可能通行能力取为1750pcu/h。2、车道设计通行能力。受平面交叉口影响的设计通行能力应根据不同的计算行车速度，绿信比，路口间距等进行折减。单向设计通行能力按下式计算：N=ngkm其中，N单向设计通行能力（pcu/h）；n一条车道可能通行能力（pcu/h）；g机动车道的道路等级系数，快速路为0.75，主干路为0.80，次干路为0.85，支路为0.9；km车道折减系数之和，第一条车道为1.0，第二条车道为0.85，第三条车道为0.75，则单向二车道km1.85，单向三车道km2.6；交叉口影响通行能力的折减系数，该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关。具体参考“公路与城市道路设计手册”。3、设计车道数确定。单车道设计通行能力N1n取1750pcu/h，g取0.85，km=1.0，取0.80。N1=ngkm=1190pcu/h。根据末年高峰小时交通量预测结果，志诚大道跨铁路工程项目建成后，到2020年，交通高峰小时平均混合交通量预计达到5051标准车，单方向设计小时交通量按Nh =2525PCU/h计 。单向设计车道数nc估算:nc= Nh / N1=2.10，取nc=3，则双向设计车道数采用6车道。单向通行能力核算（按单向3车道计）：n取1750pcu/h，g取0.85，km=1+0.85+0.75=2.6，取0.80。N=ngkm=3094pcu/h。则单向设计通行能力=3094pcu/hNh=2525pcu/h。即使汽车只需要占用单向2车道，考虑到摩托车的数量较多，也需要为摩托车专门设计一条车道， 因此，设计车速60 km/h和设计车道数为6是合理的。3.2.6 人行天桥宽度的确定1、行人人均占用面积。按照行人占用人行道面积的多少，将人行道的服务水平划分为5级标准，见表3-2-6。考虑到安全等因素，应避免出现D级和E级服务水平，同时应使行人通道在大部分情况保持较高的服务水平。建成后的志诚大道作为行人跨越铁路的唯一通道，高峰期人流较为密集，建议取用B级服务水平，行人占用面积为2.2平方米/人。人行道服务水平标准表3-2-6服务水平行人占用面积（m2/人）运行状态描述A级3可以完全自由活动，有足够的空间可供行人自由选择速度及超越他人，可横向穿越与选择行走路线。B级2-3准自由状态（偶有降速需要），可以较自由地选择步行速度，反向与横穿行走要适当降低步行速度。C级1.2-2个人尚舒适，部分行人活动受约束，选择步行速度与超越他人有一定的限制，反向与横穿行走常发生冲突，为免于挤擦碰撞，有时要变更步速和行走路线。D级0.5-1.2行走不便，大部分处于受约束状态，正常步速受到限制，有时需调整步幅、速度与线路，超越、反向和横穿十分困难，有时产生阻塞或中断。E级0.5完全处于排队前进，“跟着走”，个人无行动自由，步速和方向受到限制，只能“跟着”人流前进，经常发生阻塞或中断，反向与横穿绝不可能。2、输送能力。通常情况下，水平路段行人的自由步行速度变化在0.51.5 m/s之间，平均为1.3 m/s，我国规范上采用11.2 m/s。通常行人的步行速度，男女老幼有别，同时，在一些地段，行人由于驻留参观等，步行速度较慢，通常变化在0.71.0 m/s,由于人行天桥本身不设商业铺位，使用者主要为项目影响区域内的行人，参观者较少。故取用1 m/s。根据下式计算的不同区域不同服务水平的通行能力见表3-2-7。C = 3600V / A = 3600 1 / 1.5 = 2400（人 / h / m）式中，C 行人通道通行能力（人/h/m）V 行人步行速度（m/s），取1 m/sA 行人平均占用道路面积(m2/人)，本项目取1.5m2/人不同服务水平的通行能力(人/小时/米)表3-2-7服务水平A级B级C级通行能力120016002000建成后的志诚大道作为行人跨越铁路的唯一通道，高峰期人流较为密集，取用B级服务水平，人均占用道路面积为2.2平方米，则本项目人行天桥输送能力计算后得1600人/小时/米。3、桥面宽度。（1）行人通道的宽度分析对平日、高峰日、极高峰日不同的行人流量，按照不同服务水平的要求对应的通行能力，计算不同时间的行人通道宽度，按大值选取。同时根据根据城市道路设计规范（CJJ37-90）的规定，对过街通道的宽度不足3米的，取3米。行人通道宽度的计算规定如下： W = P / C其中，W 设施通道的有效宽度（米） P 规划年限的行人预测流量（人次/高峰小时） C 行人设施通行能力（人次/小时/米）另外，日本关于步行通道的宽度公式：W = P / 1600 + F其中，W 设施通道的有效宽度（米）P 高峰小时行人预测流量（人次/高峰小时）F 余裕宽度，当边设店铺时取2米，本项目取0.5米（2）行人通道最小宽度的建议值本项目行人预测流量为2000人次/高峰小时，单向人流量为2000人次/高峰小时，行人道宽度为：1000人/1600 + 0.5米=1.13m，取1.2m。4、自行车道宽度确定。根据城市道路设计规范（CJJ37-90），一条自行车道宽度1m，不受平面交叉口影响时，一条自行车道的路段可能通行能力为：Npb=3600Nbt/（t f（wpb-0.5）其中，Npb一条自行车道的路段可能通行能力（veh/（hm）t f连续车流通过观测断面的时间段（s）Nbt 在t f时间段内通过观测断面的自行车辆数wpb自行车车道路面宽度（m）路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为2100 veh/（hm）；无分隔设施时为1800 veh/（hm），本项目车行道与自行车道有防撞墙隔开，故取2100 veh/（hm）。2020年本项目的每小时自行车通行量为8000辆，每侧人行道需要建设的自行车道的宽度为：4000/2100=1.19m，取1.9m。综上所述，单向人行天桥净宽=人行道宽+自行车道宽=1.2+1.2=2.4m，加上栏杆的宽度0.15m，故建议每侧人行天桥宽度为2.53.5m。第四章 自然条件及基础资料4.1 自然条件广州开发区位于广州市东部，总面积390 平方公里，其中广州开发区南部主要为河涌与滨江冲积平原地貌区。广州开发区内发育有乌涌、南岗涌、细陂涌与瑶田河，除乌涌汇入珠江广州河段前航道外，其余皆汇入东江北干流，区内乌涌、南岗涌、细陂涌的中、下游均发育有低谷冲积平原，连同开发区西区东侧东江北干流、西侧黄埔航道的滨江平原，合组成广州开发区的河涌与滨江冲积平原，地势平坦，海拔1.52 米，主要有乌涌中游玉树冲积平原，南岗涌中游火村冲积平原、下游笔村冲积平原，细陂涌中游小径冲积平原，黄埔半岛(西区)滨江堤围冲积平原等。为冲积平原地貌。广州开发区位于北回归线以南，属南亚热带季风气候。年平均气温22，1 月平均气温13，历史最低气温0。7 月平均温度28.4，年最高气温38.7。广州开发区地震烈度级。要求本工程抗震设计按七度设防，地质均匀，一般情况下具有较好的物理力学性能。4.2 相关基础资料4.2.1 地质情况项目场地尚未进行地质勘探工作，因此以与志诚大道