毕业论文范文——城市轨道交通运营中车站智能设备运用分析

长春职业技术学院毕业论文（设计）专用纸毕业论文(设计)题目：城市轨道交通运营中车站智能设备运用分析学生姓名:XX 学号：XXXXXX班 级:XXXXXX专 业：城市轨道交通运营管理分 院：工程技术分院指导教师：XXX 年 月 日20目 录摘 要21.城市轨道交通车站设备监控系统网络化应用研究31.1背景研究31.2系统结构31.3嵌入式技术应用42.轨道交通自动售票机设备52.1自动售票系统概述62.2其他城市轨道交通售票系统62.3轨道交通售票系统的发展方向62.4轨道交通线网AFC系统构架72.5自动售票系统为轨道交通运营提供的功能72.6常用缩写语定义83.结论94.参考文献附表105.致谢信11摘要 城市轨道交通智能化系统包括综合监控系统、乘客资讯系统、综合安防系统、通信系统、自动售检票系统和信号系统。 随着我国国民经济的持续快速发展，城市化进程的不断加快，城市基础设施特别是城市交通设施与城市化发展的矛盾逐渐显现。轨道交通作为现代化城市建设的标志之一，因其无污染、低噪音、高速度等等优点，被越来越多的城市采用。为了满足城市轨道交通的运营要求，在车站设置了保障正常运营的照明设备、通风空调设备、给排水设备、屏蔽门系统、自动扶梯等众多机电设备。为确保这些车站设备的正常工作，如何建立强有力的车站设备监控系统是城市轨道交通车站(特别是地下车站)设计中极其重视的问题。 本文以上海市科技重大攻关项目“轨道交通车站设备监控系统嵌入式技术应用研究”为背景，是轨道交通车站设备监控系统嵌入式技术应用研究项目的一部分。主要研究面向轨道交通的网络化、集成化、智能化车站设备监控系统。它以网络化为基础，地理上分散，分层分布、以嵌入式智能单元为纽带，同时应用多传感器融合的故障预报与系统维护方法，实现智能故障诊断。 本文针对轨道交通进入网络化建设时期的趋势及未来10年轨道交通建设规划对轨道交通车站设备监控系统的技术需求进行较为详尽的分析。提出了基于嵌入式系统的轨道交通车站机电设备在线监测及故障智能预警系统的新型网络架构和功能架构。以嵌入式技术应用研究为突破口，以轨道交通系统的关键电子产品为对象，攻克嵌入式技术在轨道交通领域应用的关键技术瓶颈；开发具有自主知识产权的基于嵌入式技术的轨道交通车站设备监控电子产品；研究基于多传感器融合的故障预报与系统维护方法，在嵌入式系统技术支持下，实现多传感器数据融合、特征提取。并验证了模型的有效性。本文的研究为提升高新技术(包括：嵌入式技术)在轨道交通领域应用水平，使相关产品在我国轨道交通领域推广应用，为实现行业技术的跨越，产生一定的示范作用，为轨道交通运营与管理的网络化、信息化、标准化、智能化奠定基础。1城市轨道交通车站设备监控网络化应用研究11背景研究 我国轨道交通在不同的建设时期，选用了不同国家供货商的专业系统。由于各公司的技术背景、制式和标准不尽一致，设备功能相互不同也互不兼容，给轨道交通网络化建设运营时全网络设备状态的信息采集、信息发布、集中监控、车地信息交互以及系统集成等造成了许多障碍。针对轨道交通这个复杂的异构系统，要实现网络综合管理，就必须解决各线路系统的网络化连接和安全运营问题。城市轨道交通在单线建设时期，每条线路都单独建设一个控制中心。在单线运行模式下，各线路单独运行，由于各系统的制式问题各线间无法实现信息的互通，这就导致了一个严重的安全隐患：在紧急状况下无法实现整个轨道交通网络的安全运营。如在某一换乘枢纽站，若一条线路的列车发生故障或火灾等状况，而另一条线的列车无法及时采取措施，仍然将大批乘客运送到车站，将会使情况进一步恶化。当轨道交通网络形成后，必须对整个网络的控制中心进行统一规划，同时要考虑多条线路控制中心的资源共享1。因此，必须建立一个在所有控制中心之上的统一的运营指挥协调和监控中心。该中心对整个轨道交通网络进行总体监控，在发生任何紧急情况时可以实现整个网络信息的共享和进行统一的指挥调度。 随着城市轨道交通网络的建设，城市轨道交通的资源共享和互联互通问题日益突出。城市轨道交通网的互联互通，必须解决城市轨道交通信号系统的制式问题。目前，在我国已经或正在建设轨道交通线路的城市中，车站设备监控系统的核心产品和技术基本上都是由国外引进，且每条线路的信号系统制式和供货商都不尽相同，即使是同一城市的各条线路系统制式也不尽相同2。在这种情况下，由于不同线路的信号系统无法相互识别，就不可能实现不同线路间的互联互通。这种状况直接影响了城市轨道的网络化发展。车站设备监控系统(BAS)关系到轨道交通整体功能的实现。BAS对轨道交通车站、区间隧道、运营控制中心(OCC)等与运营有关的建筑和设施的机电设备进行可靠监视及控制，同时接收防灾报警系统(FAS)的火灾模式指令，对防排烟系统与正常的通风系统设备进行控制，以使地铁能正常有序地运营。该系统的控制对象主要为地铁通风空调、给排水、正常照明及电扶梯等设备；其主要作用是对地铁内的环境质量进行监视和控制，使其在正常情况下满足乘客舒适度的要求，并在紧急情况下提供正确可靠的信息保证乘客人身安全 。12系统结构 鉴于城市轨道交通网络化建设的趋势，提出轨道交通车站设备监控系统(EMCS)的基于三层网络的实施架构，包括中心网络管理层、区域(线路)控制层和车站(现场)执行层。 网络化的体系解决了轨道交通换乘枢纽建设过程中的资源共享。这里的资源共享不仅包括地下空间或设备和管理用房的资源共享，更重要的是车站机电系统和设备的共享。机电设备的共享包括不同轨道交通线路之间在一个换乘站内通风空调设备、供电设备、售检票设备、通信设备等的共享，同时也包括防灾报警系统、设备监控系统等的联动。轨道交通网络化的设备维修体系、备件管理模式，也由以往的单线维护、备件管理模式，向区域化维修中心、虚拟库存管理模式转变。车站执行层主要应用嵌入式综合监控平台来汇集监控对象的状态，执行控制指令；区域控制层产生区域性设备控制操作和数据处理(报警处理、设备联动等)；中心级网络管理层负责实施全局相关的操作、管理和决策(如线路问联动控制、辅助维护等)。13嵌入式技术应用 嵌入式系统是以应用为中心，以计算机技术为基础，软硬件可剪裁，适应于应用系统对功能、可靠性、成本、体积、功耗严格要求的专用计算机系统。嵌入式监控平台是整个综合监控系统的基础，它包含嵌入式前端处理器和基于现场总线的控制系统，实现现场信息的采集与处理，对现场可控单元进行智能控制。前端处理器(FEP)是嵌入式监控平台的中央处理单元，是核心设备。FEP在设定的控制周期下，循环执行以下任务：从Io设备采集现场数据；执行控制逻辑运算；与系统实时数据库或操作员站进行数据交换；向IO输出设备输出控制指令，并能根据设定条件产生报警数据。嵌入式监控平台的网络结构采用三层设备、二层网络的“3+2”体系结构。三层设备是：位于底层的现场设备，如传感器执行器，以及各种分布式Io设备等；位于中间层的控制设备，如可编程逻辑控制器(PLC)、工业控制计算机、专用控制器、网关等；位于上层的是监控设备，如嵌入式前端处理器等。 二层网络是：现场设备与控制设备之问的控制网，即现场总线的底层通信网；控制设备与监控设备之间的管理网，一般指由专用网络构成的管理局域网络，采用TCPIP加以太网。 现场设备用于执行控制信号并返回设备现场状态信号，主要包括模拟量输入设备、模拟量输出设备、开关量输入设备、开关量输出设备、脉冲量输入设备及一些其它的混合信号类型输入输出设备或gr,i()殳备。 控制网络及设备(Control Network，CNET)用于将FEP与Io设备连接起来；考虑到需要进行大量的模拟量数据传送，而且每个Io设备的数据量较大，故选择字节型长包协议，例如Profibus等。 系统网络及设备(System Network，SNEF)用于将操作员站、维护工作站、服务器等操作层设备和FEP连接起来，一般采用以太网；它在保证安全l生和可靠性的前提下，保证系统的开放性和易于集成的特性。 本方案中，现场设备不局限于某线路的特定设备，它可以包括换乘车站不同线路的车站设备；尽管不同线路采用的制式和通信协议不同，但嵌入式前端处理器能适应这种异构的环境，提供上层监控系统以统一、规范化的车站信息描述，为达到车站设备监控系统的网络化、集成化奠定基础。2.轨道交通自动售票机设备 在我国城市轨道交通已形成一定规模、城市轨道交通产业已初步形成的情况下，城市轨道交通的发展与城市土地资源、环境、能源等息息相关，对城市社会经济和国民经济将产生较大的影响，城市轨道交通作为发展公共交通的重要举措，客观上需要从国家战略角度保持其可持续发展。21自动售票系统概述 地铁和轻轨是一种快捷、安全、准点和大容量的城市公共交通。随着城市轨道交通网络的形成，运营管理问题成为一个重要的议题。为了给公众生活与经济的发展提供优质服务和发展条件，必须使用先进的自动售检票（AFC）系统。目前自动售检票（AFC）系统已在众多城市轨道交通系统中投入运行，但由于地域文化和使用条件不同，选用的自动售检票系统终端设备有很大差异。国外轨道交通自动售检票系统起步较早，依赖当时条件，磁卡技术发展比较成熟，因此车票媒介基本上以磁卡为主（如法国巴黎轨道交通收费系统），并逐步使用非接触IC卡。国内，目前，已开通的轨道交通主要集中在北京、上海、广州、天津、深圳、大连、南京、重庆、武汉等一些城市，还有不少城市的轨道交通正在建设之中如杭州、成都、西安、苏州、宁波等。上海、广州是我国最早使用自动售检票系统城市，自动售检票系统投入运行约10年时间，车票媒介使用非接触IC卡。22其他城市轨道交通自动售检票系统 国内其他城市的轨道交通自动售检票系统，虽然有所差异，但是，从本质来说，大同小异。AFC系统设备主要差异集中在二点：1）单程票使用筹码型（TOKEN）非接触师IC卡媒介。2）自动检票机采用门式机型。 广州市轨道交通，也实现网络化运营，在网络内，进行各条线路的集中管理，密钥管理、发卡管理、运营管理、决策支持、报表查询、通信服务等系统功能，换乘线路之间实现比例清分，此外，轨道交通网络与公交系统、银行系统及其他相关系统之间，可以实现结算、车票交易数据的整体处理和统计分析。 广州轨道交通车票分为单程票、储值票（含普通储值票、中小学生储值票和老年人储值票）、老年人免费票、纪念票、羊城通交通卡（即羊城通）。单程票在售出当站、当日乘车有效，出站时车票由出站检票机回收。广州轨道交通1，2，3，4号线均采用计程、计时票价制。其轨道交通自动售检票系统主要由非接触式IC卡车票、自动售票机、检票机、车站AFC计算机系统、中央计算机系统等组成。系统使用非接触式IC卡作为车票媒介，实现乘客在多条线路之间的免检票换乘，系统能兼容“羊城通”票卡，与广州市其它公交能实现“一卡通”。结算安装于车站非付费区的验票机，方便乘客查询车票和羊城通车票的余值、有效使用时间等车票信息。23轨道交通售检票系统的发展方向 随着城市轨道交通的快速发展、相应技术的进步以及不同政策组合的灵活应用，城市轨道交通自动售检票系统总的发展趋势是标准化、简单化、集成化和人性化。 （1）标准化为实现轨道交通自动售检票系统的简捷和大集成，必须制定标准和规范，统一系统设备和终端设备，使系统达到统一的车票媒介，实现不同线路之间的方便换乘。 （2）简单化为适应快节奏的社会生活，乘客必然选择操作简单、出行高效简单化的交通工具。轨道交通自动售检票系统必然向操作简单化方向发展。 自动售检票系统的简单化包括： （1）将复杂的自动售检票系统通过系统集成，简化乘客的使用操作；（2）通过人性化的设计，提高乘客的操作效率； （3）集成化轨道交通网络化运营的形成，使自动售检票系统规模越来越大，同时轨道交通与其他交通方式之间的关系也越来越密切，互相兼容、联乘优惠、跨系统结算等，必然造成各种系统的关联度越来越高。建立统一、标准化、跨平台、跨系统的自动售检票系统应用平台是未来自动售检票系统发展的必然方向。采用以通用件、通信和数据交换技术，构建可靠、安全、易用、可扩展、互联性高的系统架构，是自动售检票系统的要求，也是发展趋势。在实施过程中，必须注意针对自动售检票系统数据结构的特点和系统对安全性的要求，加强系统的集成管理，以满足自动售检票系统规模扩大和关联度增加的要求。 （4）人性化 自动售检票系统本来就是密切结合应用和利益的系统，从“以人为本”的理念出发自动售检票系统的操作方式和界面也必然越来越人性化，自动售检票系统的人性化包括： 1）根据人体工程学基本原理设计终端设备的人机界面；2） 设计符合乘客习惯的操作方式； 3）设计合适的出入口通道，方便轮椅人士、推折叠式婴儿车的乘客；4）系统能向人们提供越来越多的相关信息。 2.4轨道交通线网AFC系统构架 轨道交通线网AFC系统的五层构架如（图1-2）所示第一层，是轨道交通“一票通”清分系统；第二层，为各线路AFC系统中央计算机系统构成的中央层；第三层，是车站计算机系统组成的车站层；第四层，为车站终端设备组成的终端层；第五层,为车票层。 2.5自动售检票系统为轨道交通运营提供的功能 1操作功能 （1）方便乘客 在每一个车站，进站检票机、出站检票机、栏杆和服务中心把车站的站厅层分隔成付费区和非付费区二部分。自动售检票系统（AFC）形成一个封闭系统。乘坐地铁的乘客在进站检票机处进行检票，并在出站检票机上进行车费核算。对于有问题的车票，进站检票机和出站检票机都将向乘客提示“去服务中心”进行票务处理。 在进站检票机和出站检票机对于持有效车票乘客的处理是非常快而简捷，检票机的每个通道，每分钟至少可通过25位乘客，当然这要取决于乘客的熟练程度。 （2）车票媒介 在自动售检票系统（AFC）中，需要具备多种车票类型，例如：单程票、多程票、储值票、出站票、员工票、公共交通卡等多种车票类型，提供给轨道交通选用。 单程票和出站票由出站检票机回收，并整齐放在票盒中。回收的车票，在每次使用后被重新编码后再发售。在自动售检票系统（AFC）中，储值票的类型可以分：学生票、小孩票、老人票和成人票。储值票只能一人使用，并可在人工售票机及自动加值机上进行充值。能进站的非接触式智能卡（CSC），就允许其出站，容许非接触式智能卡透支的这种处理方式，既方便乘客又方便运营公司运营管理。当出站检票机在检票时，发现乘客旅程的车费大于非接触式智能卡内的余额，则一个负值编码写进非接触式智能卡内。进站检票机将不允许：“非接触式智能卡内的余额为负值或0值”的车票进站。（3）超程和超时处理 自动售检票系统（AFC）采用计程和计时车票结构方式。“超程和/或超时”的单程车票和超时的非接触式智能卡都将被出站检票机拒绝放行，并向乘客显示“去服务中心”处理的信息。 “超程和或超时”的单程票，在票务处交纳费用后，更新成“出站票”出站。乘客还需交纳超时罚金，然后由工作人员给出一张出站票出站。 （4）黑名单的非接触式智能卡处理 在自动售检票系统（AFC）中的黑名单文件能保存最多位8400个黑名单，黑名单数量超过500个时，黑名单文件只能每天下载一次并且在轨道交通运行之前下载，当黑名单文件中黑名单数量少于500个时则黑名单可随时随地由中央系统下载到进站检票机和出站检票机。 黑名单是用来和舞弊行为作斗争的一种手段。如果进站检票机或出站检票机发现了一张黑名单，一个报警信息将很快地传送到车站计算机和中央计算机的同时，进站检票机或出站检票机上的警灯也将闪烁，据此，车站工作人员可及时抓住使用该非接触式智能卡的乘客。 （5）系统参数 系统参数，例如：暂时和永久的票价，计程和计时票价，非高峰和节假日票价，黑名单等都由中央系统下载到车站计算机，然后由车站计算机下载到车站设备。 自动售检票系统（AFC)中采用非高峰车票价和其他优惠政策，目的在于调节高峰时间的客流量和鼓励更多乘客使用非接触式智能卡。2. 服务功能(1）单程票 单程票乘客可以从自动售票机或人工售票机处购买车票。 从自动售票机上购买车票是非常简捷。自动售票机只能发售各种票价的单程票，它接收硬币和纸币，并且能用硬币和纸币找零。乘客购买车票时，需要按自动售票机提示的步骤去操作。 从人工售票机购买单程票也是非常容易。乘客只要告诉售票员他所需要购买的单程票类型并交付票款。当售票员收到票款后就发售一张单程票并找给零钱（如果有的话）。乘客买到车票后在进站处把车票在读卡器上方8cm距离内通过，进站检票机就立即处理车票上的信息，大约半秒钟后，通道上的三杆释放让乘客通行。乘客到达目的地后，只有通过出站检票机才能离开付费区，在出站处把车票插进到出站检票机，乘客的单程车票将被出站检票机回收，因为乘客的旅程已经结束，车票要进行重新循环使用。 （2）公共交通卡 公共交通卡只能在人工售票机购买，买公共交通卡时要预先付押金。公共交通卡在通过进/出站检票机时要比单程票更快更容易。进站检票机和出站检票机对公共交通卡的处理过程是完全相同的。读卡器装在检票机的顶端，读卡器和智能卡的有效工作距离是8cm。出站只需把智能卡在读卡器上方8cm距离内通过，读卡器处理信息的时间小于300ms，通道很快释放让乘客通行。 乘客可用三种方法来判断他的公共交通卡卡中余额：一种方法是在每次通过出站检票机时会显示余额，另一种方法是要求售票员在BOM机上读一下。当公共交通卡有问题时，也可请售票员进行分析处理。第三种方法是在查询机查询卡中余额。 对公共交通卡来说最重要的数据是它的序号，这序号是不重复的，它是由生产厂家编码，一旦编码后，无法改动。这就保证了每张公共交通卡始终可用它的序号进行唯一的鉴别。鉴于这种特点，当一张公共交通卡遗失、被盗或者在自动售检票系统（AFC）内发现两张相同的序号，都可以把这些卡列入黑名单。 传输密匙是安装在CSC读卡器内用来读写CSC数据的加密措施。为了保证传输密匙的安全，只要CSC读卡器的盖子一打开，传输密匙就自动消失。 通过自动的CSC个人化系统，乘客的照片和信息都能印刷在上共交通卡上。上述特点都为乘客和轨道交通提供了非常高的安全性。3.检票机的工作方式 为了处理地铁在运营中所遇到的问题，进/出站检票机有如下操作方式：正常的进/出站检验、降级运营模式和暂停服务状态。除了进/出站检票机处在暂停服务状态外，来自车站计算机的控制具有优先权。 降级运营模式有日期忽略模式、进/出站忽略模式、超程忽略模式、时间忽略模式和列车故障模式等6种，在AFC系统设计时还可以根据实际需要再增加。在降级运营模式执行过程中，自动售检票系统对单程票和公共交通卡的处理上是有差别的，轨道交通客运管理部门 应引起注意。 （1）日期忽略模式 由于轨道交通运营的原因，导致单程票过期，系统将设置为“日期忽略模式”。在该模式下，进出站检票机对车票的有效性进行检验时，仅对车票日期这一项免检。 （2）进/出站码忽略模式 在该模式下，进/出站检票机对车票的有效性进行检验时，仅对进/出站码这一项免检。当车站的客流量超过车站进/出站检票机处理能力时，车站可采用进/出站码忽略模式，及时疏散客流。 （3）超程忽略模式 由于轨道交通运营的原因造成乘客超程，系统将设置为“超程忽略模式”。在该模式下，出站检票机在对车票的有效性进行检验时，仅对票价这一项免检，回收所有单程票，对公共交通卡扣除最低票价。 （4）时间忽略模式 由于轨道交通运营的原因造成乘客在车站收费区内停留时间超过AFC系统所规定的时间时，系统将设置为“时间忽略模式”。在该模式下，出站检票机对车票的有效性检验时，仅对车站进站时间信息这一项免检。 （5）列车故障模式 当轨道交通运营发生列车故障并在短时间很难修复时，系统将设置为“列车故障模式”。在该模式下，单程票乘客通过出站闸机时一定要取票出站，因为单程票上将记录相关信息，该单程票将在规定期限内仍然有效并且不受车站限定，或者按轨道交通规则对车票进行善后处理；储值票不扣车资。 （6）紧急放行模式 当轨道交通运营时，发生火灾，毒气等突发的天灾人祸，防灾报警系统将自动启动紧急按钮或车站控制室值班人员按下紧急按钮开关后，自动售检票系统（AFC）以自动/人工方式，进入“紧急放行模式”。在该情况下，所有进、出站检票机的锁全部解锁，门式检票机的门全部打开或三杆检票机的三杆全部垂直落下，确保乘客安全快速离开现场。事后再对车票进行善后处理。2.6常用缩写语定义 2.7自动售检票系统组成 轨道交通自动售检票系统是一个基于计算机技术、网络技术、自动控制技术、非接触式IC卡技术、大型数据库技术等多项高新技术于一体，实现购票、检票、计费、收费、统计全过程的自动化系统。为了实现自动售检票，首先必须对各种类型的车票按一定密码规则进行初始化，由自动售票机或人工售票机按乘客的要求对车票进行赋值。通过进站检票机检票进站；到达目的地后由出站检票机检票出站；不能出站的车票，由人工补票机对不能出站的车票显示信息并进行处理。车站计算机系统对车站内的终端设备进行控制；对车站内的终端设备的数据进行查询、统计。并将车站内的终端设备工作状态和数据信息报送线路中央计算机系统。线路中央计算机系统可对全线的车站计算机系统和车站内的终端设备发布命令、下达参数，可查询全线的车站计算机系统和车站内的终端设备工作状态以及数据信息，并进行统计。 1.车站级自动售检票系统终端设备A检票机（GATE） 检票机（图1-3）是实现乘客自助进出站检票交易（在非付费区和付费区之间通行）的设备，凡持有效车票的乘客，检票机通道阻挡解除（释放转杆或门扇开启），允许乘客进出站。 检票机安装于车站付费区与非付费区的交界处，用于实现自动的进出站检票。检票机一般包括工控机、车票传送装置、车票回收装置、读写器及天线、乘客显示器、方向指示灯、声光报警装置、通道阻挡装置（转杆式检票机采用转杆装置，门式检票机采用拍大扇门或剪式扇门）、乘客通行传感器（适用于门式检票机）、维修键盘、移动维护终端接口、电路控制单元、电源模块（含UPS或电池）、机身和支持软件等部件。 检票机根据功能可以划分为进站检票机、出站检票机和双向检票机三种。 进站检票机用于完成进站检票，检票端在非付费区；出站检票机用于完成出站检票，检票端在付费区；双向检票机既可完成进站检票也可完成出站检票，在非付费区和付费区可分别按进站和出站的处理规则完成检票功能。 自动检票机根据阻挡装置的类型可以分为三杆检票机（图1-4）和门式检票机（图1-5）两大类型，根据通道宽度可以分为普通检票机和宽通道检票机两种类型。B自动售票机（TVM） 自动售票机安装于车站非付费区，由乘客自行操作、自助购买车票。 自动售票机一般由工控机、主控单元、票卡发送装置、车票传送装置、钱币识别器、钱币找零器（可选）、IC车票读写器及天线、乘客显示器、触摸屏、运营状态显示器（可选）、维修面板/移动维护终端接口、乘客接近传感器（可选）、电路控制单元、电源模块(含UPS或电池)、机身、支持软件等部件组成。 自动售票机的基本功能是通过乘客的自助操作完成自动售票。自动购票的基本过程包括购票选择、接收购票资金、自动出票及找零等过程，在必要时还可包括购票凭证打印等。 自动售票机的应用功能主要包括： （1）接受乘客的购票选择，并在购票过程中给出提示信息及操作指导。 （2）接受乘客投入的现金（或储值票、信用卡等其他付费 介质）并自动完成识别。对无法识别的现金（或储值票、信用卡）予以退还。 （3）计算乘客投入的现金数量及购票金额，自动找零。 （4）完成车票校验、车票赋值及出票。 （5）对各部件的工作状态进行自动监测。 （6）接受车站计算机系统下发的参数和控制命令，并执行相应的操作。 （7）对本机接受的现金及维护操作进行管理。 （8）存储并向车站计算机系统上报状态信息和交易数据。结论在轨道交通运营网络化的时代，为实现资源共享和提升网络运营整体效率，车站设备监控系统必须要解决不同线路、不同系统的“互连互通”问题。本文针对城市轨道交通车站设备监控系统单线建设的现状，提出了网络化的车站设备监控系统三层体系架构；并应用嵌入式技术研制前端处理器，将来自不同线路不同制式的车站设备监控信号进行集成，提供上层监控系统统一的规范化信息描述，从而为轨道交通车站设备监控系统网络化建设提供保障。未来，城市轨道交通自动售票系统它不会单纯的只可以用纸币来买票，它会像一般的商店一样会支持网上在线支付，也会支持刷卡业务。可能会不止这些，虽然现在它也不支持那些残疾人用语言识别买票，但是我相信