高铁对沿线城市发展的影响.pptx

高铁对沿线城市发展的影响 高铁建设对城市发展是否具有决定性的带动作用 ？ 以法国里尔、美国洛杉矶长滩 高铁沿线城市发展为例 唐蜜 MG1136056 李沺 MG1136044 理论层面：高铁建设与城市发展的关系 高速铁路具有明显的集聚效应，不仅带 来大量的商务旅客、通勤人流以及游客 ，也极大发展站点城市的商业、金融 业、休闲娱乐业、旅游业等 高速铁路对沿线城市及地区发展、振兴 地方经济具有催化作用，尤其是高站点 地区的开发建设更受益匪浅 我国铁路干线与城市的联系现状 我国城市分布： 约3/5城市分布在铁路沿线 大城市和特大城市及4/5以上的中等城 市有铁路通过 铁路干线在中国整个交通网络，乃至于 国家宏观经济布局中都占据着轴线和核 心的位置 理论层面：高铁对城市经济以及产业的影响 高铁对沿线城市经济发展的影响 大幅度缩短沿线城市之间的时空距离，带来资源（ 特别是人力、技术和资金源）大范围流动和分配， 利于资源分配，为沿线地区的发展带来契机 促进区域经济的增长和城镇的聚集 沿线城市由于高铁建设集聚资源，对外资的吸引力 增大，城市和地区间的经济联系得以加强 促进沿线城市第三产业的发展，并利于城市之间旅 游资源整合与发展，形成互补式错位竞合。沿线城 市的门户职能提升，对近域、远域城市产生辐射作 用 成功案例：法国里尔 天时：地方经济结构正 从工业主导向服务业和 高科技经济转型；英法 海底隧道计划确定；北 部欧洲TGV 网络建设提 上日程 地利：里尔市距离比利 时边境仅10 余公里， 处于伦敦巴黎 布鲁塞尔三角地的中心 ，是欧洲人口最稠密、 经济最活跃的地区 人合：TGV站点在里尔 市中心停靠；与伦敦、 巴黎、布鲁塞尔三座城 市通过高铁相连，使这 三个城市的经济活力直 接辐射到里尔 站点及周边地区开发建设 新旧车站形成服务于两个 空间尺度的交通枢纽 新建高铁车站服务于国际 高铁线路，原有火车站服 务于国内铁路；交通枢纽 的结合实现各种交通方式 的换乘，集聚大量资源和 人流 在车站之间开发城市新中 心：欧洲里尔，并吸引金 融机构投资，公私合作共 同开发重要节点 里尔市镇联合体（CUDL）积极引导 CUDL支持里尔所在的大区域的整体 发展，里尔才能吸引足够的人流和 投资，成为欧洲一线城市 鲁贝、图尔昆等多个市镇政府共同 支持欧洲里尔的公共事务和项目投 资；同时将里尔的地铁延伸至鲁贝 和图尔昆，使里尔带动两地的城市 更新。 CUDL 不仅使里尔从TGV 获得的发 展机遇扩大到整个区域，有效地促 进区域整体发展，也使里尔的项目 资金来源大大增加 欧洲里尔对城市发展的贡献 促进当地就业，提供 5000个就业岗位； 促进第三产业升级，与市 中心形成错位竞合 欧洲里尔的商业开发更高 端、国际化，并侧重生产 服务业发展，至2010年 开发建设34万平方米办 公楼，81万平方米商业 设施，与里尔市中心实现 了错位发展，互为补充 整合旅游资源，吸引周边 城市及更大区域的游客， 并带动里尔消费商业发展 欧洲里尔欧洲重要门户城市 TGV 与新旧车 站、国际与国内、 城际与城市内交通 网络的良好接驳， 使欧洲里尔成为欧 洲可达性最好的城 市 里尔在欧洲的重要 性获得提升，成为 法国工商服务业的 门户城市，欧洲 “ 精神地图”的新节 点 高铁系统必将带来沿线地区的发展与复兴？ ？ TOD模式：在距离地铁站点约610米步行距离范围内发展商住混 合社区，其设计与布局强调营建步行环境和提倡公共交通的使 用。住宅、零售商店、办公场所、开放空间与公用设施均便利地 安排在附近，使居民与上班族出行可以利用公共交通、骑自行车 或步行（Calthorpe，1993） 围绕站点建设“公交社区”（transit village），核心商业区环绕 公共交通车站而建，并为办公和零售业提供空间（Bernick 站 点影响地区：集中在以站点 为中心0.5英里0.5英里 （约0.8公里0.8公里）的 正方形区域内 黯淡的蓝线：洛杉矶沿轨道线城市发展 贫困家庭占比 35% 25.3% 20.2% 站点 蓝线沿线城区的贫困情况 从乘客数量层面： 在轻轨开通运营期间，全线乘客显著上升，乘客量翻一番， 吸引洛杉矶市中心和长滩市中心之间的乘客； 从沿线城市开发层面： 中心区相邻地区、中南部部分地区以及长滩市中心区的人口 密度较高，蓝线的其他沿线地区人口密度极低； 蓝线沿线白人人口比例远低于全县平均水平；拉丁美洲裔人 口呈增长状态，成为“第三世界的首都” 在蓝线周围有大面积的贫困地区，仅有长滩Wardlow站周围 的3个地区超过了全县平均家庭收入（34965美元，1990） ，中南部大多数家庭平均收入低于20000美元，还有几个人 口调查统计区更是低于10000美元。 结果：蓝线对沿线城市的影响极小。虽然所有站点载客量都 稳步上升，但站点周边地区的发展速度落后于其外延区域的 发展速度 蓝线是否能带来沿线城市的发展 ？ 沿线城市发展阻碍的实际问题 城市发展缺乏整合的区域规划 建设高铁线路应成为更大的公共政策的一部分，应与区域规划 机关协作，这需要沿线城市规划，和覆盖整个交通线路的区域 层面的规划与政府政策 职能部门之间没有充分协作 不同的责任部门间缺乏协调将丧失发展机会，在新机遇面前也 缺乏创造力与眼光 蓝线规划部门虽对交通系统进行投资，却未充分地考虑“建成 后所希望看到的是什么” 社会问题 内城区城市形象不良是市场反应的主要遏制因素：社区环境恶 化，收入水平低下、缺乏足够基础设施、安全性与财政激励措 施，不能吸引投资通常基础设施完善、投资政策优越、安 全性高的城市能顺利吸引更多资源 沿蓝线周边地区萧条的原因 经济问题 蓝线建设带来周边地区地价上涨，但沿线周边地区缺乏市 场需求，城市缺乏配套规划、经济刺激措施、缺乏给开发 者与非营利组织的低息贷款、缺乏给企业的政府补贴，限 制企业以合理成本进行土地开发，因而无法吸引投资 站点周围的环境因素和土地利用情况 设施匮乏、设施恶化：沿线周围环境荒凉，缺乏足够的设 施与服务网点，缺乏公共设施（公园、商店、图书馆、医 院、药店与超市等），并存在不良设施（酒馆、宣传牌、 汽车旅馆与高架输电线路等等） 典型的失落场所：站点附近400米半径范围内缺乏构成市 场经济氛围所需的任何私营或公共设施和服务网点，没有 与提高生活质量有关的消费、娱乐与社交场所 在城市继续离心化发展、以小汽车为主导交通方式的情 况下，公路与高速公路仍然是土地利用的主要决定因素 ，单单一条公交线路是不可能催生出预期的社区与经济 发展，除非存在某些先决条件或者前置条件 Knight&Trygg站点附近地区复兴的因素： 天时：地区经济处于增长的状态； 地利：站点周围有可用于开发的土地以及良好的硬件特征（区位以 及可兼容的土地使用等等） 人和：地方政府政策、近远域人员对发展的支持、有力的区划与有 效的规划实施措施 Cervero高铁系统影响沿线地区发展的条件： 对于有较强区域经济实力、有政府发展政策支持并辅有其他力量支 持的城市所产生的经济刺激作用较强 分区规划、税收、鼓励联合开发和限制小汽车使用等措施 改善硬件设施，提高美观性和增加人行道，创造宜人的站点环境 振兴沿蓝线地区发展的条件 站点地区不会因为只拥有交通网络而得到发展，它们不仅需要 城市设计，还需要实施设计蓝图的先决条件。一条轨道交通线 路并不能振兴内城 具有区域性观念交通网络不仅连接两端的中心，而且连 接线路沿线的社区； 进行城市设计，将站点与周围社区作为一个整体，并加强与 周围地区的联系； 对交通线路“资产”进行再评估，是否具有联合开发的潜力 ，是否有各种非营利组织和社区开发企业在内城开发可支付住 房； 社区参与市民表达社区的需求，并期望规划师与政府采 取行动； 强有力的经济刺激措施吸引新的开发与公共部门的参与和支 持； 需要有公共机构牵头，协调其他部门，促进城市发展、增长 与产生积极变化。 与轨道交通相关的城市设计更多关注过程与联系，这样有利 于创造更广泛利益联盟，并加强公共参与，得到社会支持。 结论：高铁建设与城市发展的实际关系 高铁建设对沿线城市发展更多职能起到催化作用 ，城市发展与高铁建设成功发展并非线性因果关 系，沿高铁线城市发展是诸多条件综合作用的结 果 高铁车站不是发展地方经济的动力源，它只是重 新分配区域资源 高速铁路作为一种高效的交通方式，扩大了资源 流向的选择范围，而资源是否流向某个站点所在 的城市，则由该城市自身的经济潜力来决定 高铁车站的“催化剂”作用也并非自然产生，只有 在地方经济基础等各种条件都具备，其催化作用 才能真正体现 区域一体化规划发展与交通节点设置是关键 我国经济增长迅速，许多高度密集的城市区域出现一体化趋 势，区域交通结构的网络化对区域内的城市发展产生重要影 响。高铁车站及周边地区的开发如何发挥催化作用，有赖于 科学的区域规划 高铁交通规划应对城乡进行统筹，结合社会经