文献翻译-电动助力转向系统

附录 A 外文文献 . n of NS of s in to M in 950s in t to so 983, of of of is is a a 988, in on 990, SX in in 2. as on on of to to by on in of to to 3. as to 2V to of to it to is by AN . as by to of C a as of PS to a In to of an so in of to if to of At of is as on of or of is C to be WM is t C is to to so in 0If in to to at to V is 0V or a of 0V is is to to if to WM %) 90v (00%). C is to be to 附录 B 外文文 献的中文翻译 电动助力转向系统 在 汽车 的发展历程中，转向系统经历了四个发展阶段：从最初的机械式转向系统（ 称 展为液压助力转向系统（ 称 然后又出现了电控液压助力转向系统（ 称 电动助力转向系统（ 称 装配机械式转向系统的汽车，在泊车和低速行驶时 驾驶员 的转向操纵负担过于沉重，为了解决这个问题，美国 司在 20 世纪 50 年代率先在轿车上采用了液压助力转向系统。但是，液压助力转向系统无法兼顾车辆低速 时的转向轻便性和高速时的转向稳定性，因此在 1983 年日本 司推出了具备车速 感应 功能的电控液压助力转向系统。这种新型的转向系统可以随着车速的升高提供逐渐减小的转向助力，但是结构复杂、造价较高，而且无法克服液压系统自身所具有的许多缺点，是一种介于 液压助力转向和电动助力转向之间的过渡产品。到了 1988 年，日本 司首先在小型轿车 司研发的转向柱助力式电动助力转向系统； 1990 年，日本 司也在运动型轿车 采用了自主研发的齿条助力式电动助力转向系统 ，从此揭开了电动助力转向在汽车上应用的历史 电助力转向系统的工作原理如下：首先， 转矩传感器 测出驾驶员施加在 转向盘 上的操纵力矩，车速传感器测出车辆当前的行驶速度，然后将这两个信号传递给 据内置的控制策略，计算出理想的目标助力力矩，转化为电流指令给电机；然后，电机产生的助力力矩经减速机构放大作用在机械式转向系统上，和驾驶员的操纵力矩一起克服转向阻力矩，实现车辆的转向。 电动助力转向系统（ 为传统液压系统的替代产品已经进入汽车制造领域。与先前的预测相反， 仅适用于小型汽车，而且某些 12V 中型汽车也适于安装电动系统 。 统包含下列组件： 转矩传感器 ： 检测转向轮的运动情况和车辆的运动情况； 电控单元 ： 根据转矩传感器提供的信号计算助力的大小； 电机 ： 根据电控单元输 出值生成转动力； 减速齿轮 ： 提高电机产生的转动力，并将其传送至转向机构。 其它车辆系统控制算法输入信息是由汽车 线提供的 (例如转向角和汽车速度等等 )。 电机驱动 还需要其它信息，例如电机转子位置 (电机传感器提供 )和相电流 (电流传感器提供 )。电机由四个 制 ， 由于微控制器无法直接驱动 大型栅电容，因此需要采用驱动 式的接口 ， 出于安全考虑，完整的电机控制 系统必须实施监控 ， 将电机控制系统集成在 ，通常包含一个继电器，该继电器可作为主开关使用，在检测出故障的情况下，断开电机与电控单元。 微控器必须控制 统的直流有刷电机。微控器根据转矩传感器提供的转向轮所需转矩信息，形成一个电流控制回路。为了提高系统的安全水平，该微控器应有一个板载振荡器，这样即使在外部振荡器出现故障的情况下，亦可确保微控器的性能，同时还应具备片上 看门狗 。英飞凌公司的 成了所有重要的微控器组件，其它安全特性可通过软件实现，如果必须执行 行业安全标准规范，就不得不完成各种诊断和自检任务，因而会增加微控器的工作负荷。目前不同客户采用的转矩传感器与转子位置传感器差别很大。他们采用不同的测量原理，如分解器、 电磁共振 器、基于传感器的集成巨磁阻。 功率级的作用是开关电机电流。该功率级具有两个功能：驱动 制和保护身又可负责开关电流。 分区 (例如驱动 合在一个器件或多个器件内 )由电机功率决定。 微控器的 出端口提供的驱动电流和电压太低，无法直接与 极实现连接。驱动 作用是提供充足的电流，为 栅极进行充电和放电，使其在20条件下正常实现开关，同时保证为高低侧 供高栅源电压，确保获得低导通电阻。如果高侧 极电位就接近电池电平。要想使 源电压需 高于 8V。 全导通所需的最理想的电压是 10此所需的栅极电位就比电池电压高出 10V。电荷泵是确保该功能最大程度降低 耗 (即使低电池电压条件