申论试题(地铁塌陷).doc

一、给定资料材料一： 中国城市有个普遍的特点：少土地、多人口、高密度、小规划、窄交通、高发展。而地铁的出现，实现了土地及地下资源的多层次利用。不仅可以减少城市的建设成本，而且解决了土地不足的问题，提高了土地集约化利用程度，缓解了能源紧张。 地铁所利用的城市地下空间作为新型的国土资源，是解决城市空间容量和功能严重不足、交通拥堵、环境污染、生活空间狭窄等问题的有效手段，是当前和未来城市发展的必然趋势。发达国家的地下空间利用率已达40%60%。伦敦于1843年建成水下带防护设施的隧道，并于1863年建成地铁系统；加拿大蒙特利尔地下城市已有40多年历史，是世界最早和最大的地下城市之一。在地下空间利用研究方面，1982年，联合国正式将地下空间列为“潜在而丰富的自然资源”。 然后由于建设地铁的前期时间较长，由于需要规划和政府审批，甚至还需要试验。从开始酝酿到付诸行动破土动工需要非常长的时间，短则几年，长则十几年也是有可能的；在动工之后，挖地道、铺设铁轨、设备等等，以及各种调试工作，从开始动工到投入运营需要很长的时间；由于以上及其他种种原因也直接造成了地铁建造成本之高，如杭州全长52公里的一号线地铁，建设总投资为就高达152亿人民币，如果加上其他线路，那资金将达上千亿人民币，而且这些还仅仅是预算费用，实际费用有可能大大多余此费用；而在建设过程中以及运行中的种种事故的发生更是牵动着每一个人的心。因此地铁的建设众人关注。材料二： 2008年11月15日下午14：30左右，浙江省杭州市风情大道地铁一号线施工现场发生坍塌事故，八车道的风情大道塌下去100多米长，塌陷深度20米左右，边上的河水倒灌向塌陷的地铁坑道内。最后造成21人死亡，数十人受伤的严重后果。时间已经过去两个多月，社会公众十分关注事故调查结果。吴更安解释了调查结果至今没有出来的两个原因： 第一个是事故施救影响了事故调查的进度。现在还有4名失踪者没有找到，但施救工作却因特殊的的地质情况被迫暂停下来。因为事故是发生在深基坑中，而基坑是边挖边滑坡，十分危险，对施救人员的安全造成威胁。抢险指挥部确立了一个方案，在原来基坑墙的基础上，再打一道桩，浇注防渗墙加固基坑，同时在上面加上贯梁，等这些达到一定强度后再开挖施救。 第二个是，事故调查涉及地质勘探、地铁设计、施工、监理，特别是土性的一些资料，要通过取样、干燥，时间比较长。调查组的土样调查结果，这个月10号才出来，事故分析需要一定的时间。 吴更安表示，事故调查组正积极与抢险单位协调，加快进度。有了结果，会按法律程序及时向社会公布。材料三： 记者在采访中了解到，杭州地铁湘湖站坍塌事故的发生并不是没有任何预兆的。 早在一个多月前，事故现场就出现了沉降裂缝。开挖掘机的河南籍工人华相磊事发时被埋在下面。他的岳父告诉记者，前几天，周边道路就出现裂缝，但是施工单位简单处理了一下又继续施工。一位名叫叶志国的焊接工人表示，施工方发现路面下沉后，多次采取浇灌混凝土、架钢筋等措施来补救。直到13日，浇灌混凝土的工作仍在进行。 家住萧山湖头陈村的傅美珍回忆道：“七八天前，这条路段出现了不少裂缝，长1米、宽两三厘米左右。这些裂缝大约延长到100米远，就在湘湖小学路段附近。不仅在机动车道路上有，人行道上也有。” 11月16日晚，国家安监总局副局长赵铁锤赶到施救现场察看情况，询问地铁施工相关负责人是否在事故之前发现过事故隐患？该负责人表示确实存在隐患。 赵铁锤随即追问，为什么不事先采取措施解除隐患？该负责人表示，已经向上级部门汇报过，需要等待上级批示。他反复辩解说，要按照程序，和相关单位研究后，采取措施。在场的几位领导当即表示，出现这么重大的安全隐患，施工单位应该及时采取措施补救，根本不应等待审批。 面对地底下的农民工兄弟，面对其亲属们苦痛的目光，这些施工单位，你们需要向谁去报告、和谁去研究？还有什么“程序”比生命更重要？我们还要问那些“上级”以及相关单位，在这么重要的事故迹象面前，你们的“程序”有没有本着对人民负责的精神及时作出反应？ 材料四： 记者在采访中发现，发生事故的工程存在层层转包的迹象。不少工人是刚刚种完小麦来到城里打工的农民，他们在上岗前没有经过起码的技术培训。现场安全措施和应急预案也面临质疑。 在事故中因右腿开放性骨折正在萧山医院住院的木工宋长法说，他是向他上面的老板承包了木工活儿，该老板也是从上面承包的。还有不少受伤住院的农民工表示，他们是刚刚被招来做工的，并没有接受过相关施工培训。 国家安监总局的领导在走访住院伤员时，有的受伤工人反映，他18天前还在家乡种田，18天后就在杭州修地铁，没有接受过系统培训。在接受调查时，中铁四局施工单位的有关负责人嗫嚅着承认，可能有“个别”工人没有培训过。 曾在上海参与地铁施工的宋长法说，在地铁的施工中，每隔几米就会有支撑。“被泥土埋在里面的，有许多是在最南边挖土的人。如果支撑做得足够好，就算出事，他们也有更多逃生的机会。” 中铁集团总裁李长进表示，前段时间事发现场地面确实出现小幅沉降，但他们没有引起足够的重视，以为是车流量过大引起的，没想到会突然塌陷。他说，集团的大部分员工都是经过培训的，不过由于杭州地铁赶工期，部分员工存在流动，对于这一部分流动的员工的培训有所缺失。他承认，地铁在施工过程中，他们请专家来监测过几次，但专家来的次数不够密集。杭州市领导也指出，企业在安全管理方面还很欠缺。 材料五： 早在11月18日，中铁四局杭州地铁一号线湘湖站常务副总经理梅小峰就向记者透露，经过中铁四局事故调查组初步分析，认为造成此次事故的原因有三：一是杭州的土质特殊，经勘测，发生事故的这段路属于淤泥质粘土，含水的流失性强；二是事故坍塌所在地点风情大道一直作为一条交通主干道来使用，来往车流量大，给基坑西面的承重墙带来太大冲击；三是今年10月份杭州出现的一次罕见的持续性降雨过程，使得地底沙土地流动性进一步加大。 19日，中国工程院院士、北方交通大学教授王梦恕在事故现场发表观点，认为这次事故属于“突发性自然地质灾害”，并面对数十家中外媒体发表了对杭州地铁建设中存在的多处问题的质疑： 第一、在施工过程中，包括设计过程中，没有考虑到周边环境的影响，该拆迁的、该转移的东西没有转移，像公路就在基坑的表面上行走，造成了整个基坑垮塌掉。上马匆忙，前期的筹划、设计都比较草率。由于工程量大，所以这是一个主要问题。“这些都没有依靠专家的意见，所以多半是由甲方领导来定的，违背了科学发展观的道理，以致出现这个危险。” 第二、施工方法要和地层紧密结合，要和周边环境紧密结合，现在没有研究出一个好的施工方法，随便拿一个最便宜的、但是对环境破坏最大的方法来施工，造成很多问题。 第三、拍脑袋定工期。一个车站的施工工期起码要3年，却要求两年就要完成，这样就造成赶工现象非常严重。一条22公里左右的地铁，起码在4年半建成，不允许3年半建成，如果3年半建成就要出问题，这个是实践证明的规律。杭州不知道什么原因，非要3年半建成，这是不行的。为了省钱，把费用压得很低，不合理的工期、不合理的造价，是影响安全、影响质量的一个主要原因。 第四、工程中，有一个撑塌式污水管，是漏水的。这个长期漏水的管子造成了剥离面的润滑性，积到最后，由于下雨，造成突发性。 王梦恕强调，“拍脑袋”、“图便宜”、“赶工期”，加上领导意见替代科学决策，是杭州地铁事故的问题所在。王认为，湘湖地铁站在规划、设计阶段都存在问题，杭州市领导及政府要对此承担责任。 针对王梦恕院士的质疑，11月21日，杭州市有关方面很快作出回应，在一份措词相当严厉的材料中，杭州方面认为，王梦恕院士的言论“违背事实，混淆视听，干扰了现场施救和事故处置工作。” 杭州市方面认为，杭州地铁整个规划设计的过程经过了充分的调查、勘探、会审，审批报批环节完备。因此，杭州地铁的运作过程是科学的、审慎的、充分的，完全符合国家和地方的规范要求，不存在由领导定方案的问题。 据杭州市政府提供的材料，杭州地铁项目研究始于1989年，至2004年杭州市轨道交通线网规划才通过了以周干峙院士为组长的专家组论证。“每个审批环节的报批程序完备，不存在领导定的情况。”有关部门负责人说， 对线路走向，有关负责人解释，是为尽可能吸引客流，减小对城市建筑物的影响，在城市里建地铁，其线路基本沿现状道路行走，即线跟人走，这既是常规，也是专家论证的结果。杭州地铁1号线为保护地铁沿线的环境和人们的正常生活，将沿线可能受地铁施工和将来运营影响的建、构筑物进行了拆迁和转移，不存在“应拆未拆”的问题。 对施工方法，这位负责人称，杭州地铁1号线各车站的施工方法在初步设计和施工设计阶段，均通过了国内知名专家的现场踏勘和深入论证，决不是一个“随便”的方案。“采用连续墙作为围护结构的明挖法，其最大的特点是围护结构施工容易、工艺成熟、支护刚度大，尤其适用于地质环境条件恶劣的地区。” 据其介绍，上海、广州在建设地铁时较多地采用了明挖法以实现在紧贴高层建筑物基础23米处施工，并取得了成功，“说明明挖法对环境的适应性是较强的，可以有效避免城市中心区域的大拆大建。同时，明挖法造价相对经济，也是这种施工方法的一个优势。” 针对工期，杭州市认为，工期安排科学合理，其中给车站及区间的土建工程留足了3年时间，不存在“3年半建成一条地铁线”的问题。 据介绍，杭州地铁1号线工期为5年，计划用3年时间洞通，两年时间轨通、电通、车通。“采用明挖法施工一个地铁车站，一般需要24个月左右，比其他施工方法如暗挖法的施工时间要短13以上，而明挖法的最大特点是不受工作面的限制，可以多工作面同时开展作业。因此，虽然湘湖车站的长度较一般地铁车站长，但只要施工组织合理，24个月左右的工期是完全可以实现的。” 对于造价，杭州市政府认为，应该结合全线所采用的施工方法和线路形式来评价。地铁1号线有近62公里的高架线和05公里地面线，一般情况下，高架线的造价仅2亿2.5亿元公里。对于一条既有地下、又有高架和地面线、且以明挖为主的线路来讲，杭州地铁1号线约46亿元公里的造价是比较适宜的，国家发改委组织的可行性研究评估及初步设计审查也肯定了这一经济指标。同时，工程的施工招标是由浙江省重大建设工程交易中心按照公开、公平、公正和择优选择的原则，组织评标专家经过技术标、商务标综合评定后确定中标单位的，工程费用也是由施工单位自主报价，不存在“压低费用”问题。 而对王梦恕指出的污水管漏水问题，杭州市政府有关部门解释说，距离基坑20余米处确有一个污水管，但是所谓“长期漏水”没有证据。“污水管上方路面曾局部有裂缝，监理单位要求施工单位在维护后建设观测点，发现异常数据立即报警。但至事故发生为止，施工单位并未报告数据异常。” 显然，王梦恕的讲话激怒了杭州市政府。事实上，在这之前的11月18日，国务院安全生产委员会办公室已对这一事故发出通报，通报指出了事故暴露的五个方面的问题：一是企业安全生产责任不落实，管理不到位；二是对发现的事故隐患治理不坚决、不及时、不彻底；三是对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不培训就上岗；四是劳务用工管理不规范，现场管理混乱；五是地方政府有关部门监管不力。 杭州市认为事故原因在国家安监委通报中，五项责任中有四项在中铁集团，因而主要责任在施工方中铁集团公司。他们认为，杭州地铁项目是由在国内承担多个城市地铁设计研究任务的北京城建设计研究总院负责开展的，从论证、设计到施工，都是经过专家和技术人员的充分调查、勘探、会审、比较以及市民的公示认可，不存在“领导定”、“图便宜”和“赶工”现象，并认为王梦恕的观点是对参与杭州地铁项目建设的相关专家、审批部门以及广大建设者的无端指责。材料六： 1月4日上午10时左右，海珠区东晓南路瑞宝村一幢木桩结构的六层楼房突然发生倾斜，没有造成人员伤亡。有关部门迅速采取措施，疏散居民，维持秩序。 该处楼房位于地铁二八号线东晓南路隧道上方。据施工单位介绍，在盾构机通过之前，施工单位已做了准备。但由于地质情况复杂，该地段局部地面出现不均匀沉降，致使上方一栋六层居民楼发生沉降。 1月17日下午3时，地铁五号线大西盾构区间2#联络通道在施工中突然涌水发生塌方，造成双桥路旁边花圃内的地面100平方米塌方，事故过程没有人员伤亡。 下午4时许，记者来到事故现场，窟窿刚好处于双桥路和珠江大桥的引桥交界处， 面积大约有100平方米，深约5米。 1月31日下午6时许，中山八路与南岸路交界处的地铁5号线工地再次出现小范围地陷，该处1月18日曾经发生大面积塌陷。所幸下陷位置处在之前抢险施工范围内，未对行驶车辆与行人造成影响。据称，可能是由于近期多雨，下方泥土松散致之前灌注的地面下陷。 晚上7时许，记者赶到中山八路与南岸路交界的事故现场，下陷地面位置1月18日曾经出现过险情，之前事故发生后，抢险施工部门已将下陷点附近围蔽施工。不料，昨天再次发生地面下陷情况，抢险施工工作仍在进行。 2月16日早晨六时许，在海珠区南洲路和东晓南路交界路口，地铁二、八号线延长线南洲站施工工地附近路面发生地陷，范围约十几平方米，最深处达一米左右。地陷位置的三面均为施工工地，正上方为东晓南路高架桥，地陷处距离一处桥墩仅两三米。 材料七： 杭州地铁工地发生大面积塌陷，广州今年也频繁发生地陷事件，有广州市民对地铁施工造成的地质变化表示担心。今年以来，媒体报道的广州地陷事件至少有10宗，其中至少一半以上怀疑与地铁施工有关。其中广州荔湾区桥中地区今年就发生七次地陷，而这个地方就是地铁施工地段。之前的几次塌陷被定性为岩溶地面塌陷，华师大地质专家莫仲达介绍说，地面塌陷的类型原因很多，除了部分地质敏感带的自然因素影响外，人为因素会加速地质构造的变化：“工程施工以前已经进行地质灾害环境评价，假如这部分过不了关，建委是绝不会批的，而具体的问题就出在施工过程中是不是严格执行这些有关措施，比如说施工抽水不能猛然来抽，假如过量抽，就会加速泥沙带出来了，有相当一部分是施工处理预防措施不够，还有很多值得努力的地方。” 随着广州地铁铺设的推进，市民希望，有关部门能加强对地铁施工和地质变化的实时监控，避免地陷事故发生。莫仲达表示，目前广州地质情况良好： “广州目前大部分分布的是沙岩和页岩，而广州现在施工最密集的部分主要是非可溶岩，假如和全国比较，广州现在总的地质条件应该是相当好的。” 当前地铁建设正在全国各大城市开展得如火如荼，各地因为地铁施工而引发的地陷事故时有发生，由于在地下施工，地面上来来往往的人们根本无法清晰得知脚下到底会发生什么，地下工程带来的公共安全已经成为社会问题。据报道，在杭州地铁施工引发地陷事件后，广州制定了关于做好地面塌陷易发地区城市规划建设工作的实施方案,尽最大努力避免因工程建设引发地质灾害。目前,广州市同国土资源部共同投资3000多万元正在开展广州城市地质调查。个别地方已经开始使用地铁施工安全风险远程监控系统，在内部通过探头实时监控施工风险，那么地铁施工路段是否也能像高速公路设立屏幕预告前方路况一样，把实时监控到可能出现的风险通过设立地面电子屏幕及时向公众提醒预警，避免更大的群死群伤事件发生呢？材料八： 日本是亚洲第一个建设地铁的国家，在建设地铁方面有着比较丰富的经验。他们从地铁建设的第一步就把安全放到了重要的位置来看待，并把安全意识贯彻在整个建设过程当中，从头到尾封堵地铁建设安全漏洞。 由于地下水事故在修建地铁隧道时频发，因此日本政府规定一般地下水管道要铺装在地下深达40米处的地方，而大部分地铁建在地下20多米处。因为如果地下水管道建设在地铁的上部或平行处，一旦在挖掘隧道的时候因为人为或者不可抗力使得管道漏水的话，会严重威胁乘客人身安全，因此要把下水道建到最底层。这样也便于下水管道与地铁错开。 地下工程建设成本高，最好一步到位。有资料显示，东京的地铁建设每公里造价高达1亿日元，因此这样工期长、耗资大的项目必须进行缜密细致的调研，首先就要在选址和建设地点方面征求涉及建筑工程、环境保护、危机管理等领域专家的意见。 日本用法律来规定地铁建设可能带来的一系列安全问题。日本劳动安全卫生法规定，所有独立进行生产活动的企事业单位都必须建立劳动安全体制，任命或指定劳动安全卫生负责人，监督和指导企业的安全工作，地铁建设也不例外。日本的监察机构在其中起到监督检查和规范的作用。他们十分重视安全的超前管理和过程管理。 在隧道内施工时要制定防火、防水、防塌方等各种应急方案；对特殊地形还要特殊对待，比如在穿越密集民房地段时要超前预加固地层